Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

2. Verschiedenheiten der Spur. Von der Freiheit, die bei der Wahl der Spur besteht, sobald nur einmal die Vollspur außer Betracht bleibt, ist bisher ausgedehnter Gebrauch gemacht worden. Die Spur der S. schwankt von 0·50 m an bis dicht an die Grenze der Vollspur. In dem Maße, als sich die Wahl der Spur über den Einfluß des Zufalls und rein persönlicher Anschauungen erhob und technisch-wirtschaftliche Erwägungen sowie Erfahrungen maßgebend wurden, reifte auch die Erkenntnis, daß Unterschiede von einigen Zentimetern in der Spur belanglos erscheinen und mit wenigen Spurmaßen das Auslangen zu finden ist. In diesem Sinne sind jetzt 1 m, 0·75 m und 0·60 m die gebräuchlichsten Spurweiten.

Die Spur von 1 m (Meterspur) hat in Belgien, Frankreich (Kolonien), Griechenland, Preußen, in der Schweiz und Ungarn Anwendung gefunden. Die Usambara- und Ugandabahn, die ostafrikanischen Bahnen sowie Bahnen in Ostindien und Südamerika, namentlich Brasilien haben gleichfalls die Meterspur. Der Meterspur nahe verwandt sind die sog. Kapspur, d. i. die Spurweite 1·067 m (= 371/2 englisch), die in den Niederlanden, in Norwegen, Japan, Java, Amerika, Afrika und Australien zur Ausführung kommt, und die Spurweite 0·95 m, mit der in Italien viele Bahnen gebaut wurden. In den Vereinigten Staaten finden sich hauptsächlich die Spurweiten 1·068 m und 0·915 m. Die Spur von 1·05 m hat die Hedschasbahn.

Die Spur von 0·75 m (75 cm-Spur) findet sich in Sachsen, wo sie als amtliches Spurmaß aufgestellt ist, in Preußen, Württemberg. In Österreich ist nur die Spur von 0·76 cm gestattet, seitdem die bosnischen Bahnen mit diesem Spurmaß erbaut worden sind. Serbien hat auch diese Spur gewählt; sie findet sich in Ungarn, Norwegen, Ägypten, bei der Kongobahn, in Mexiko u. s. w. Ähnliche Spuren sind 0·80 m (in der Schweiz viel angewendet), 0·725 m (Saarbrückener S.), 0·785 m (Bröhltalbahn).

Mit der Spur von 0·60 m (Decauvillespur) wurden früher nur Feld-, Wald- und Arbeitsbahnen erbaut. Decauville zeigte auf der Weltausstellung in Paris (1889) die Verwendbarkeit dieser Spur für Kleinbahnen mit Lokomotivbetrieb und Personenverkehr. Seit dieser Zeit gewinnt sie an Verbreitung auch in Deutschland, namentlich in Preußen (Landkreisbahnen in Bromberg, Znin u. s. w.). Mit dieser Spur sind u. a. die Bahnen in Deutsch-Südwestafrika (s. d.), die Darjeelingbahn (Himalayabahn, s. d.) und Bahnen in Australien erbaut.

Bahnen mit kleineren Spuren als 0·60 m kommen - außer bei Arbeitsbahnen - nur selten vor. Vgl. über Spurweite der S.: Robert Sieger, Wegbahn und Spur, Wien 1916.

Die Anwendung einer einheitlichen Schmalspur innerhalb zusammengehöriger größerer Gebiete - wie dies z. B. in Sachsen und Österreich der Fall ist - bietet die Vorteile einfacher, weil einheitlicher Bauweise der Fahrbetriebsmittel und der gegenseitigen Aushilfe mit solchen auf den verschiedenen Bahnen, ist also namentlich vom militärischen Standpunkt aus empfehlenswert; anderseits wird hierdurch die volle Ausnutzung der wirtschaftlichen Eigenart der Schmalspur, die das innigste Anschmiegen an das Gelände und an die bestehenden Verkehrsbedürfnisse ermöglichen soll, beschränkt. Für kleine Gebiete, in denen die technischen und wirtschaftlichen Verhältnisse weniger verschieden sind (z. B. Königreich Sachsen, Belgien), kann gegen ein Standmaß der Schmalspur kaum ein Bedenken obwalten. Welche Spur gewählt werden soll, hängt wohl von örtlichen Umständen ab und kann nur fallweise entschieden werden. Zumeist treten die Meterspur und die 75 cm-Spur in Wettbewerb.

3. Linienführung der S.

a) Krümmungshalbmesser. Nach den theoretischen Untersuchungen Boedeckers ("Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene", Hannover 1887) bleibt der Krümmungswiderstand unverändert, wenn in gleichem Verhältnis mit der Spurweite auch der Radstand, der Raddurchmesser, der Spielraum im Gleis und der Krümmungshalbmesser des Gleises abnehmen. Wenn nun auch der Raddurchmesser mit der Verminderung der Spurweite nicht gleichmäßig verkleinert wird, so kann doch im Hinblick

2. Verschiedenheiten der Spur. Von der Freiheit, die bei der Wahl der Spur besteht, sobald nur einmal die Vollspur außer Betracht bleibt, ist bisher ausgedehnter Gebrauch gemacht worden. Die Spur der S. schwankt von 0·50 m an bis dicht an die Grenze der Vollspur. In dem Maße, als sich die Wahl der Spur über den Einfluß des Zufalls und rein persönlicher Anschauungen erhob und technisch-wirtschaftliche Erwägungen sowie Erfahrungen maßgebend wurden, reifte auch die Erkenntnis, daß Unterschiede von einigen Zentimetern in der Spur belanglos erscheinen und mit wenigen Spurmaßen das Auslangen zu finden ist. In diesem Sinne sind jetzt 1 m, 0·75 m und 0·60 m die gebräuchlichsten Spurweiten.

Die Spur von 1 m (Meterspur) hat in Belgien, Frankreich (Kolonien), Griechenland, Preußen, in der Schweiz und Ungarn Anwendung gefunden. Die Usambara- und Ugandabahn, die ostafrikanischen Bahnen sowie Bahnen in Ostindien und Südamerika, namentlich Brasilien haben gleichfalls die Meterspur. Der Meterspur nahe verwandt sind die sog. Kapspur, d. i. die Spurweite 1·067 m (= 37½ englisch), die in den Niederlanden, in Norwegen, Japan, Java, Amerika, Afrika und Australien zur Ausführung kommt, und die Spurweite 0·95 m, mit der in Italien viele Bahnen gebaut wurden. In den Vereinigten Staaten finden sich hauptsächlich die Spurweiten 1·068 m und 0·915 m. Die Spur von 1·05 m hat die Hedschasbahn.

Die Spur von 0·75 m (75 cm-Spur) findet sich in Sachsen, wo sie als amtliches Spurmaß aufgestellt ist, in Preußen, Württemberg. In Österreich ist nur die Spur von 0·76 cm gestattet, seitdem die bosnischen Bahnen mit diesem Spurmaß erbaut worden sind. Serbien hat auch diese Spur gewählt; sie findet sich in Ungarn, Norwegen, Ägypten, bei der Kongobahn, in Mexiko u. s. w. Ähnliche Spuren sind 0·80 m (in der Schweiz viel angewendet), 0·725 m (Saarbrückener S.), 0·785 m (Bröhltalbahn).

Mit der Spur von 0·60 m (Decauvillespur) wurden früher nur Feld-, Wald- und Arbeitsbahnen erbaut. Decauville zeigte auf der Weltausstellung in Paris (1889) die Verwendbarkeit dieser Spur für Kleinbahnen mit Lokomotivbetrieb und Personenverkehr. Seit dieser Zeit gewinnt sie an Verbreitung auch in Deutschland, namentlich in Preußen (Landkreisbahnen in Bromberg, Znin u. s. w.). Mit dieser Spur sind u. a. die Bahnen in Deutsch-Südwestafrika (s. d.), die Darjeelingbahn (Himalayabahn, s. d.) und Bahnen in Australien erbaut.

Bahnen mit kleineren Spuren als 0·60 m kommen – außer bei Arbeitsbahnen – nur selten vor. Vgl. über Spurweite der S.: Robert Sieger, Wegbahn und Spur, Wien 1916.

Die Anwendung einer einheitlichen Schmalspur innerhalb zusammengehöriger größerer Gebiete – wie dies z. B. in Sachsen und Österreich der Fall ist – bietet die Vorteile einfacher, weil einheitlicher Bauweise der Fahrbetriebsmittel und der gegenseitigen Aushilfe mit solchen auf den verschiedenen Bahnen, ist also namentlich vom militärischen Standpunkt aus empfehlenswert; anderseits wird hierdurch die volle Ausnutzung der wirtschaftlichen Eigenart der Schmalspur, die das innigste Anschmiegen an das Gelände und an die bestehenden Verkehrsbedürfnisse ermöglichen soll, beschränkt. Für kleine Gebiete, in denen die technischen und wirtschaftlichen Verhältnisse weniger verschieden sind (z. B. Königreich Sachsen, Belgien), kann gegen ein Standmaß der Schmalspur kaum ein Bedenken obwalten. Welche Spur gewählt werden soll, hängt wohl von örtlichen Umständen ab und kann nur fallweise entschieden werden. Zumeist treten die Meterspur und die 75 cm-Spur in Wettbewerb.

3. Linienführung der S.

a) Krümmungshalbmesser. Nach den theoretischen Untersuchungen Boedeckers („Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene“, Hannover 1887) bleibt der Krümmungswiderstand unverändert, wenn in gleichem Verhältnis mit der Spurweite auch der Radstand, der Raddurchmesser, der Spielraum im Gleis und der Krümmungshalbmesser des Gleises abnehmen. Wenn nun auch der Raddurchmesser mit der Verminderung der Spurweite nicht gleichmäßig verkleinert wird, so kann doch im Hinblick