Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

In Deutschland, wo die im Jahre 1862 mit 0·785 m erbaute Bröhltalbahn (Rheinprovinz) lange ohne Nachahmung blieb, beleuchtete der spätere sächsische Geheime Finanzrat C. Köpcke auf der Versammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieurvereine in Hamburg (1868) die großen Vorteile der schmalen Spur und regte eine lebhafte Erörterung der Frage in technischen und wirtschaftlichen Kreisen an. Im Jahre 1876 fanden die Eisenbahnen mit 1 m und 0·75 m Spurweite auch Beachtung in den vom VDEV. aufgestellten "Grundzügen für die Gestaltung der Sekundäreisenbahnen". Nachhaltig wirkten der Bau der 7 km langen Bahn von Ocholt nach Westerstede (0·75 m, 1876) und jener der 44 km langen Feldabahn (1 m, 1878); entscheidend aber war der im Jahre 1879 gefaßte Entschluß der kgl. sächsischen Regierung, "diejenigen Nebenlinien, die nur bestimmt sind, neue Landesteile aufzuschließen und mit dem bestehenden Bahnnetz zu verbinden, somit nur als Zuführungsstraßen für die Hauptbahnen zu dienen haben", mit der Spurweite von 0·75 m auszuführen.

Nicht minder bedeutungsvoll für die Entwicklung der S. waren die Erfolge der mit 0·76 m erbauten, 145 km langen Bahn von Bosnisch-Brod nach Zepce (Bosnien) und die umfangreiche Anwendung der schmalen Spur bei dem Ausbau des Eisenbahnnetzes in Norwegen und Schweden.

Bei der Besetzung Bosniens durch die österreichisch-ungarischen Truppen im Jahre 1878 wurde die für die Verpflegung der Truppen dringend notwendige Bahn von Bosnisch-Brod ins Innere des Landes unter Verwendung der vom Bau der Linie Temesvar-Orsova noch vorhandenen und frei verfügbaren Lokomotiven und Wagen mit 0·76 m Spurweite hergestellt und in Betrieb genommen. Bei dauerndem Ausbau und bei Fortsetzung der Bahn behielt man die schmale Spur bei, während der Unterbau die für Vollspur notwendigen Ausmaße erhielt. Erst in jüngster Zeit wurde der Umbau der militärisch wichtigsten Linien auf Vollspur beschlossen.

In Norwegen und Schweden führte die Bodengestaltung schon frühzeitig zur Aufnahme der Schmalspur als vollberechtigtes Glied in das Eisenbahnnetz. In Norwegen baute der Staat alle Bahnen, die nicht eine Verbindung mit Vollspurbahnen des Nachbarlandes herstellten, aus wirtschaftlichen Gründen mit schmaler Spur, so daß zu Ende des ersten Halbjahrs 1891 hier schon 969 km schmalspuriger Bahnen bestanden. In Schweden sah die Privatbautätigkeit, der der Staat die Zweigbahnen untergeordneter Bedeutung überließ, in der Anwendung der schmalen Spur ein wirksames Mittel zur Herabminderung der Baukosten, so daß im Jahre 1905 schon 30% aller Privatbahnen schmalspurig waren.

Ausgedehnte Anwendung fand die Schmalspur in Belgien seitens der im Jahre 1885 begründeten "Societe des chemins de fer", die unter Mitwirkung des Staates, der Provinzen und Gemeinden Nebenbahnen erbaut (s. Art. Belgische Nebenbahnen), wie auch bei den Straßenbahnen in den Niederlanden und in Italien. Das Eisenbahnnetz Griechenlands besitzt entsprechend den Schwierigkeiten des Geländes mit Ausnahme einer einzigen Linie nur S.; ebenso hat Spanien seit dem Jahre 1880 den Ausbau seines Bahnnetzes durch Anwendung der Schmalspur gefördert. In England ist infolge der großen Entwicklung des Eisenbahnnetzes und in Rücksicht auf seine Bodengestaltung kein lebhaftes Bedürfnis für S. vorhanden.

Über die Länge der S. in europäischen Staaten gibt die nachstehende Übersicht einige Anhaltspunkte; Straßenbahnen sind nicht inbegriffen.

Außerhalb Europas hat die Schmalspur überall, wo die Eisenbahn nicht dem unmittelbaren Einfluß Englands unterstand (wie z. B. in Britisch-Ostindien), schon frühzeitig ausgedehnte Anwendung gefunden, namentlich zur Erschließung und Kultivierung unbesiedelter Gegenden. Das war namentlich in den Vereinigten Staaten Amerikas, in Argentinien, Brasilien, Bolivia der Fall, in welchen Ländern auch Gebirgsbahnen mit der Bedeutung von Hauptbahnen, z. B. Bahnen über die Anden, schmalspurig erbaut wurden. In Asien besitzen

In Deutschland, wo die im Jahre 1862 mit 0·785 m erbaute Bröhltalbahn (Rheinprovinz) lange ohne Nachahmung blieb, beleuchtete der spätere sächsische Geheime Finanzrat C. Köpcke auf der Versammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieurvereine in Hamburg (1868) die großen Vorteile der schmalen Spur und regte eine lebhafte Erörterung der Frage in technischen und wirtschaftlichen Kreisen an. Im Jahre 1876 fanden die Eisenbahnen mit 1 m und 0·75 m Spurweite auch Beachtung in den vom VDEV. aufgestellten „Grundzügen für die Gestaltung der Sekundäreisenbahnen“. Nachhaltig wirkten der Bau der 7 km langen Bahn von Ocholt nach Westerstede (0·75 m, 1876) und jener der 44 km langen Feldabahn (1 m, 1878); entscheidend aber war der im Jahre 1879 gefaßte Entschluß der kgl. sächsischen Regierung, „diejenigen Nebenlinien, die nur bestimmt sind, neue Landesteile aufzuschließen und mit dem bestehenden Bahnnetz zu verbinden, somit nur als Zuführungsstraßen für die Hauptbahnen zu dienen haben“, mit der Spurweite von 0·75 m auszuführen.

Nicht minder bedeutungsvoll für die Entwicklung der S. waren die Erfolge der mit 0·76 m erbauten, 145 km langen Bahn von Bosnisch-Brod nach Zepce (Bosnien) und die umfangreiche Anwendung der schmalen Spur bei dem Ausbau des Eisenbahnnetzes in Norwegen und Schweden.

Bei der Besetzung Bosniens durch die österreichisch-ungarischen Truppen im Jahre 1878 wurde die für die Verpflegung der Truppen dringend notwendige Bahn von Bosnisch-Brod ins Innere des Landes unter Verwendung der vom Bau der Linie Temesvar-Orsova noch vorhandenen und frei verfügbaren Lokomotiven und Wagen mit 0·76 m Spurweite hergestellt und in Betrieb genommen. Bei dauerndem Ausbau und bei Fortsetzung der Bahn behielt man die schmale Spur bei, während der Unterbau die für Vollspur notwendigen Ausmaße erhielt. Erst in jüngster Zeit wurde der Umbau der militärisch wichtigsten Linien auf Vollspur beschlossen.

In Norwegen und Schweden führte die Bodengestaltung schon frühzeitig zur Aufnahme der Schmalspur als vollberechtigtes Glied in das Eisenbahnnetz. In Norwegen baute der Staat alle Bahnen, die nicht eine Verbindung mit Vollspurbahnen des Nachbarlandes herstellten, aus wirtschaftlichen Gründen mit schmaler Spur, so daß zu Ende des ersten Halbjahrs 1891 hier schon 969 km schmalspuriger Bahnen bestanden. In Schweden sah die Privatbautätigkeit, der der Staat die Zweigbahnen untergeordneter Bedeutung überließ, in der Anwendung der schmalen Spur ein wirksames Mittel zur Herabminderung der Baukosten, so daß im Jahre 1905 schon 30% aller Privatbahnen schmalspurig waren.

Ausgedehnte Anwendung fand die Schmalspur in Belgien seitens der im Jahre 1885 begründeten „Société des chemins de fer“, die unter Mitwirkung des Staates, der Provinzen und Gemeinden Nebenbahnen erbaut (s. Art. Belgische Nebenbahnen), wie auch bei den Straßenbahnen in den Niederlanden und in Italien. Das Eisenbahnnetz Griechenlands besitzt entsprechend den Schwierigkeiten des Geländes mit Ausnahme einer einzigen Linie nur S.; ebenso hat Spanien seit dem Jahre 1880 den Ausbau seines Bahnnetzes durch Anwendung der Schmalspur gefördert. In England ist infolge der großen Entwicklung des Eisenbahnnetzes und in Rücksicht auf seine Bodengestaltung kein lebhaftes Bedürfnis für S. vorhanden.

Über die Länge der S. in europäischen Staaten gibt die nachstehende Übersicht einige Anhaltspunkte; Straßenbahnen sind nicht inbegriffen.

Außerhalb Europas hat die Schmalspur überall, wo die Eisenbahn nicht dem unmittelbaren Einfluß Englands unterstand (wie z. B. in Britisch-Ostindien), schon frühzeitig ausgedehnte Anwendung gefunden, namentlich zur Erschließung und Kultivierung unbesiedelter Gegenden. Das war namentlich in den Vereinigten Staaten Amerikas, in Argentinien, Brasilien, Bolivia der Fall, in welchen Ländern auch Gebirgsbahnen mit der Bedeutung von Hauptbahnen, z. B. Bahnen über die Anden, schmalspurig erbaut wurden. In Asien besitzen