Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Für die Wagen ergibt sich

Der Widerstand wächst mit abnehmender Spurweite; die Zunahme ist um so kleiner, je geringer die Fahrgeschwindigkeit ist.

Wie wir gesehen haben, kann bei gleicher Zugkraft Zkg und gleichem Gewicht Lt der Lokomotive der gesamte Widerstand auf gerader geneigter Bahn wkg/t bei schmaler Spurweite größer sein als bei Vollspur; da aber der Widerstand auf gerader wagrechter Bahn wgkg/t mit der Verminderung der Spurweite wächst, so läßt sich nicht von vornherein ganz allgemein sagen, ob eine schmalspurige Bahn eine größere maßgebende Steigung (max s) erlaubt als eine vollspurige. Dies muß in jedem Einzelfall untersucht werden. Ebenso läßt sich nur bei bestimmten Voraussetzungen angeben, ob eine Erhöhung der Steigung bei Verminderung der Spurweite zulässig ist. Beim Vergleich verschiedener Schmalspuren untereinander bleibt es fraglich, ob die Abnahme des Wagengewichts Tt mit abnehmender Spurweite die Zunahme der Größe wgkg/t in bezug auf den Wert von max s zum Ausgleich bringt. Darüber kann gleichfalls nur im gegebenen Fall entschieden werden.

Die Grenze der unschädlichen Steigung su = wg liegt bei Schmalspur höher als bei Vollspur, weil wg bei ersterer größer ist als bei letzterer. Es sind also bei der Schmalspur größere Steigungen unschädlich, wodurch die Anpassungsfähigkeit derselben an das Gelände erhöht wird.

In Krümmungen vermindert man das Maß der Steigung um die Größe des Widerstands wr, um eine Linie gleichen Widerstands zu erhalten. Da nun wr mit Verminderung der Spur kleiner wird, so können bei kleinerer Spur in den Krümmungen größere Steigungen oder auf größere Steigungen kleinere Halbmesser angewendet werden, ohne daß die Leistungsfähigkeit der Bahn in solchen Strecken gegenüber den geraden und ansteigenden Strekken vermindert würde.

In der Ausführung kommen Steigungen bis zu 50%0, ja ausnahmsweise selbst bis zu 60%0 (belgische Vizinalbahnen) vor. Bei elektrischem Betrieb sind - unabhängig von der Spurweite - stärkere Steigungen zulässig bis zu den Grenzen, die einerseits die Reibungsgröße des Triebwagens, anderseits die Sicherheit der Talfahrt zieht; der Einfluß der kleineren Spur kommt hier kaum mehr in Betracht.

Nach dem Bericht des Internationalen Eisenbahnkongreßverbands vom Juli 1910 wurden Steigungen über 25 bis 30%0 von 9 Verwaltungen, bis 35%0 von 6, bis 40%0 von 3, bis 45%0 von 3 Verwaltungen angegeben, während je eine Bahnanstalt 58, 80, 70 und 82·50%0 mitteilt, mit welch 2 letzteren Steigungen wohl das Höchstmaß des im allgemeinen für diese Zwecke praktisch Anwendbaren erreicht sein dürfte.

Große Steigungen vermindern zumeist die Baukosten, verteuern und erschweren aber unter Umständen den Betrieb, gleichgültig, ob eine Bahn vollspurig oder schmalspurig ist; man sollte daher auch bei Schmalspur nur in zwingendsten Fällen außergewöhnlich hohe Steigungen anwenden. Als wirtschaftlich günstige Steigung bei S. - elektrischen Betrieb ausgenommen - ist 30%0 anzusehen. Die Grz. gestatten für Lokaleisenbahnen Steigungen bis zu 45%0. Nach dem preußischen Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen soll die Längsneigung der Bahn in der Regel das Verhältnis von 40%0 nicht überschreiten.

c) Die große Schmiegsamkeit der Schmalspur ist eine Folge der zulässigen kleineren Halbmesser und der möglichen größeren Steigungen, besonders aber der ersteren. Für den Vergleich zweier Linien mit verschiedenen Spurweiten darf nie eine gemeinsame Achse angenommen werden; die Linienführung einer Vollspurbahn wird eine ganz andere sein als jene einer S. Ist sie von vornherein (z. B. bei Straßenbenutzung) gegeben oder geht die Bahn durch weites flaches Gelände, so bietet die Schmiegsamkeit der schmalen Spur in der Regel keine Vorteile; diese tritt dagegen sehr kräftig bei der Durchschneidung von Ortschaften hervor (vgl. Ledig u. Ulbricht, Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895).

d) Die Umgrenzungslinien des lichten Raumes und jener der Fahrzeuge vgl. Abb. 218 u. 219, Lichtraumprofil.

Diese Maße gelten als Mindestmaße; im übrigen kann z. B. bei den preußischen Kleinbahnen die Umgrenzung des lichten Raumes zumeist nach den zu verwendenden Fahrzeugen von der eisenbahntechnischen Aufsichtsbehörde festgesetzt werden. Für diese Bahnen gilt als Vorschrift, daß die festen Teile der Fahrzeuge, mit Ausnahme von Stromabnehmern, bei Mittelstellung im geraden Gleis von 100 mm bis 1000 mm über Schienenoberkante überall einen Abstand von mindestens 100 mm von der festgesetzten Umgrenzung des lichten Raumes haben sollen.

Wenn Wagen der Vollspurbahn mittels Rollböcken oder Förderplattformwagen über die Schmalspur gehen, so muß die Umgrenzung des lichten Raumes nach den zu verwendenden Fahrzeugen bestimmt werden.

In den meisten Staaten sind die Mindestmaße für die Umgrenzungslinien des lichten Raumes bei S. nicht festgelegt; sie werden fallweise, allerdings gewöhnlich nach gleichen Grundsätzen, aufgestellt.

Für die Wagen ergibt sich

Der Widerstand wächst mit abnehmender Spurweite; die Zunahme ist um so kleiner, je geringer die Fahrgeschwindigkeit ist.

Wie wir gesehen haben, kann bei gleicher Zugkraft Zkg und gleichem Gewicht Lt der Lokomotive der gesamte Widerstand auf gerader geneigter Bahn wkg/t bei schmaler Spurweite größer sein als bei Vollspur; da aber der Widerstand auf gerader wagrechter Bahn wgkg/t mit der Verminderung der Spurweite wächst, so läßt sich nicht von vornherein ganz allgemein sagen, ob eine schmalspurige Bahn eine größere maßgebende Steigung (max s) erlaubt als eine vollspurige. Dies muß in jedem Einzelfall untersucht werden. Ebenso läßt sich nur bei bestimmten Voraussetzungen angeben, ob eine Erhöhung der Steigung bei Verminderung der Spurweite zulässig ist. Beim Vergleich verschiedener Schmalspuren untereinander bleibt es fraglich, ob die Abnahme des Wagengewichts Tt mit abnehmender Spurweite die Zunahme der Größe wgkg/t in bezug auf den Wert von max s zum Ausgleich bringt. Darüber kann gleichfalls nur im gegebenen Fall entschieden werden.

Die Grenze der unschädlichen Steigung su = wg liegt bei Schmalspur höher als bei Vollspur, weil wg bei ersterer größer ist als bei letzterer. Es sind also bei der Schmalspur größere Steigungen unschädlich, wodurch die Anpassungsfähigkeit derselben an das Gelände erhöht wird.

In Krümmungen vermindert man das Maß der Steigung um die Größe des Widerstands wr, um eine Linie gleichen Widerstands zu erhalten. Da nun wr mit Verminderung der Spur kleiner wird, so können bei kleinerer Spur in den Krümmungen größere Steigungen oder auf größere Steigungen kleinere Halbmesser angewendet werden, ohne daß die Leistungsfähigkeit der Bahn in solchen Strecken gegenüber den geraden und ansteigenden Strekken vermindert würde.

In der Ausführung kommen Steigungen bis zu 50‰, ja ausnahmsweise selbst bis zu 60‰ (belgische Vizinalbahnen) vor. Bei elektrischem Betrieb sind – unabhängig von der Spurweite – stärkere Steigungen zulässig bis zu den Grenzen, die einerseits die Reibungsgröße des Triebwagens, anderseits die Sicherheit der Talfahrt zieht; der Einfluß der kleineren Spur kommt hier kaum mehr in Betracht.

Nach dem Bericht des Internationalen Eisenbahnkongreßverbands vom Juli 1910 wurden Steigungen über 25 bis 30‰ von 9 Verwaltungen, bis 35‰ von 6, bis 40‰ von 3, bis 45‰ von 3 Verwaltungen angegeben, während je eine Bahnanstalt 58, 80, 70 und 82·50‰ mitteilt, mit welch 2 letzteren Steigungen wohl das Höchstmaß des im allgemeinen für diese Zwecke praktisch Anwendbaren erreicht sein dürfte.

Große Steigungen vermindern zumeist die Baukosten, verteuern und erschweren aber unter Umständen den Betrieb, gleichgültig, ob eine Bahn vollspurig oder schmalspurig ist; man sollte daher auch bei Schmalspur nur in zwingendsten Fällen außergewöhnlich hohe Steigungen anwenden. Als wirtschaftlich günstige Steigung bei S. – elektrischen Betrieb ausgenommen – ist 30‰ anzusehen. Die Grz. gestatten für Lokaleisenbahnen Steigungen bis zu 45‰. Nach dem preußischen Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen soll die Längsneigung der Bahn in der Regel das Verhältnis von 40‰ nicht überschreiten.

c) Die große Schmiegsamkeit der Schmalspur ist eine Folge der zulässigen kleineren Halbmesser und der möglichen größeren Steigungen, besonders aber der ersteren. Für den Vergleich zweier Linien mit verschiedenen Spurweiten darf nie eine gemeinsame Achse angenommen werden; die Linienführung einer Vollspurbahn wird eine ganz andere sein als jene einer S. Ist sie von vornherein (z. B. bei Straßenbenutzung) gegeben oder geht die Bahn durch weites flaches Gelände, so bietet die Schmiegsamkeit der schmalen Spur in der Regel keine Vorteile; diese tritt dagegen sehr kräftig bei der Durchschneidung von Ortschaften hervor (vgl. Ledig u. Ulbricht, Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895).

d) Die Umgrenzungslinien des lichten Raumes und jener der Fahrzeuge vgl. Abb. 218 u. 219, Lichtraumprofil.

Diese Maße gelten als Mindestmaße; im übrigen kann z. B. bei den preußischen Kleinbahnen die Umgrenzung des lichten Raumes zumeist nach den zu verwendenden Fahrzeugen von der eisenbahntechnischen Aufsichtsbehörde festgesetzt werden. Für diese Bahnen gilt als Vorschrift, daß die festen Teile der Fahrzeuge, mit Ausnahme von Stromabnehmern, bei Mittelstellung im geraden Gleis von 100 mm bis 1000 mm über Schienenoberkante überall einen Abstand von mindestens 100 mm von der festgesetzten Umgrenzung des lichten Raumes haben sollen.

Wenn Wagen der Vollspurbahn mittels Rollböcken oder Förderplattformwagen über die Schmalspur gehen, so muß die Umgrenzung des lichten Raumes nach den zu verwendenden Fahrzeugen bestimmt werden.

In den meisten Staaten sind die Mindestmaße für die Umgrenzungslinien des lichten Raumes bei S. nicht festgelegt; sie werden fallweise, allerdings gewöhnlich nach gleichen Grundsätzen, aufgestellt.