Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
in der Form der kubischen Parabel (Z = x3/6C) ausgeführt. Der Wert von C ist von der Spurweite, der Fahrgeschwindigkeit und der Übergangssteigung abhängig und liegt in der Regel zwischen 750 und 4500; er kann aber auch mit der Größe des Bogenhalbmessers geändert werden, so daß der Übergangsbogen für flachere Bögen länger, für scharfe Bögen kürzer wird, wodurch in gebirgigem Gelände die Ausführung der Übergangsbögen erleichtert wird (belgische Vizinalbahnen). Große Vorteile würde für diese Fälle Bernoullis Schleifenlinie (Lemniskate) gewähren (vgl. Österr. Wschr. f. öff. Bdst., Bd. III). d) Bau des Gleises. Die Beanspruchung des Oberbaues einer S. einerseits und seine Widerstandsfähigkeit anderseits sind anders als beim vollspurigen Oberbau. Die geringere Weite des Gleises vermindert seine Standfestigkeit; die höhere Schwerpunktslage der Fahrzeuge im Vergleich zur Größe ihrer Standlinien und die größere Ausladung der Wagenkasten sind von ungünstigem Einfluß. Theoretische Betrachtungen an der Hand der Zimmermannschen Oberbautheorie zeigen, daß der Wert der Größe g, die das Verhältnis der Steifigkeit der Schiene zur Eindrückbarkeit der Schwellen kennzeichnet, in der Regel zwischen 1/2 und 1 liegt und der Schienendruck P, der vom Raddruck abhängt, bei S. größer ist als bei vollspurigen Bahnen (vgl. Bernardo Puig, Zeitschrift für Eisenbahn und Dampfschiffahrt, Wien 1896). Form und Stärke der Schienen werden durch die Spurweite nicht beeinflußt. In der Anwendung überwiegt die breitfüßige Schiene, deren Gewicht nicht zu klein gewählt werden darf, weil schwache Schienen die Erhaltung des Oberbaues verteuern. Vielfach wurden auch bei älteren S. die leichten Schienen in neuerer Zeit durch schwere Schienen ersetzt. Schienenmaße bei schmalspurigen Bahnen.  Für die Unterstützung der Schienen kommen vorwiegend hölzerne Querschwellen zur Anwendung. Eiserne Querschwellen finden sich auf mehreren deutschen und schweizerischen Bahnen, auf den belgischen Vizinalbahnen, bei den Bahnen mit 60 cm Spurweite, bei Tropenbahnen und Zahnstangenbahnen. Die Ausmaße der Schwellen werden durch die Spurweite beeinflußt. Theoretische Betrachtungen zeigen, daß größere Ausmaße günstig sind und daß die Länge der Schwellen vorteilhaft mit 180 cm für s = 1 m, 150 cm für s = 0·75 m und 130 cm für s = 0·60 m bemessen wird. Bei einer Bettungsziffer C = 3, einem Schwellenquerschnitt von 20 x 15 cm dürfte bei einem zulässigen größten Bettungsdruck von 2 kg/cm2 nach Zimmermanns Theorie der Schienendruck in der Form der kubischen Parabel (Z = x3/6C) ausgeführt. Der Wert von C ist von der Spurweite, der Fahrgeschwindigkeit und der Übergangssteigung abhängig und liegt in der Regel zwischen 750 und 4500; er kann aber auch mit der Größe des Bogenhalbmessers geändert werden, so daß der Übergangsbogen für flachere Bögen länger, für scharfe Bögen kürzer wird, wodurch in gebirgigem Gelände die Ausführung der Übergangsbögen erleichtert wird (belgische Vizinalbahnen). Große Vorteile würde für diese Fälle Bernoullis Schleifenlinie (Lemniskate) gewähren (vgl. Österr. Wschr. f. öff. Bdst., Bd. III). d) Bau des Gleises. Die Beanspruchung des Oberbaues einer S. einerseits und seine Widerstandsfähigkeit anderseits sind anders als beim vollspurigen Oberbau. Die geringere Weite des Gleises vermindert seine Standfestigkeit; die höhere Schwerpunktslage der Fahrzeuge im Vergleich zur Größe ihrer Standlinien und die größere Ausladung der Wagenkasten sind von ungünstigem Einfluß. Theoretische Betrachtungen an der Hand der Zimmermannschen Oberbautheorie zeigen, daß der Wert der Größe γ, die das Verhältnis der Steifigkeit der Schiene zur Eindrückbarkeit der Schwellen kennzeichnet, in der Regel zwischen ½ und 1 liegt und der Schienendruck P, der vom Raddruck abhängt, bei S. größer ist als bei vollspurigen Bahnen (vgl. Bernardo Puig, Zeitschrift für Eisenbahn und Dampfschiffahrt, Wien 1896). Form und Stärke der Schienen werden durch die Spurweite nicht beeinflußt. In der Anwendung überwiegt die breitfüßige Schiene, deren Gewicht nicht zu klein gewählt werden darf, weil schwache Schienen die Erhaltung des Oberbaues verteuern. Vielfach wurden auch bei älteren S. die leichten Schienen in neuerer Zeit durch schwere Schienen ersetzt. Schienenmaße bei schmalspurigen Bahnen. Für die Unterstützung der Schienen kommen vorwiegend hölzerne Querschwellen zur Anwendung. Eiserne Querschwellen finden sich auf mehreren deutschen und schweizerischen Bahnen, auf den belgischen Vizinalbahnen, bei den Bahnen mit 60 cm Spurweite, bei Tropenbahnen und Zahnstangenbahnen. Die Ausmaße der Schwellen werden durch die Spurweite beeinflußt. Theoretische Betrachtungen zeigen, daß größere Ausmaße günstig sind und daß die Länge der Schwellen vorteilhaft mit 180 cm für s = 1 m, 150 cm für s = 0·75 m und 130 cm für s = 0·60 m bemessen wird. Bei einer Bettungsziffer C = 3, einem Schwellenquerschnitt von 20 × 15 cm dürfte bei einem zulässigen größten Bettungsdruck von 2 kg/cm2 nach Zimmermanns Theorie der Schienendruck <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0377" n="358"/> in der Form der kubischen Parabel (<hi rendition="#i">Z</hi> = <hi rendition="#i">x</hi><hi rendition="#sup">3</hi>/6<hi rendition="#i">C</hi>) ausgeführt. Der Wert von C ist von der Spurweite, der Fahrgeschwindigkeit und der Übergangssteigung abhängig und liegt in der Regel zwischen 750 und 4500; er kann aber auch mit der Größe des Bogenhalbmessers geändert werden, so daß der Übergangsbogen für flachere Bögen länger, für scharfe Bögen kürzer wird, wodurch in gebirgigem Gelände die Ausführung der Übergangsbögen erleichtert wird (belgische Vizinalbahnen). Große Vorteile würde für diese Fälle Bernoullis Schleifenlinie (Lemniskate) gewähren (vgl. Österr. Wschr. f. öff. Bdst., Bd. III).</p><lb/> <p><hi rendition="#i">d)</hi><hi rendition="#g">Bau des Gleises</hi>. Die Beanspruchung des Oberbaues einer S. einerseits und seine Widerstandsfähigkeit anderseits sind anders als beim vollspurigen Oberbau. Die geringere Weite des Gleises vermindert seine Standfestigkeit; die höhere Schwerpunktslage der Fahrzeuge im Vergleich zur Größe ihrer Standlinien und die größere Ausladung der Wagenkasten sind von ungünstigem Einfluß. Theoretische Betrachtungen an der Hand der Zimmermannschen Oberbautheorie zeigen, daß der Wert der Größe γ, die das Verhältnis der Steifigkeit der Schiene zur Eindrückbarkeit der Schwellen kennzeichnet, in der Regel zwischen ½ und 1 liegt und der Schienendruck <hi rendition="#i">P,</hi> der vom Raddruck abhängt, bei S. größer ist als bei vollspurigen Bahnen (vgl. Bernardo Puig, Zeitschrift für Eisenbahn und Dampfschiffahrt, Wien 1896).</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Form und Stärke der Schienen</hi> werden durch die Spurweite nicht beeinflußt. In der Anwendung überwiegt die breitfüßige Schiene, deren Gewicht nicht zu klein gewählt werden darf, weil schwache Schienen die Erhaltung des Oberbaues verteuern. Vielfach wurden auch bei älteren S. die leichten Schienen in neuerer Zeit durch schwere Schienen ersetzt.</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0302.jpg" rendition="#c"> <head><hi rendition="#g">Schienenmaße bei schmalspurigen Bahnen</hi>.</head><lb/> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Für die <hi rendition="#g">Unterstützung der Schienen</hi> kommen vorwiegend hölzerne Querschwellen zur Anwendung. Eiserne Querschwellen finden sich auf mehreren deutschen und schweizerischen Bahnen, auf den belgischen Vizinalbahnen, bei den Bahnen mit 60 <hi rendition="#i">cm</hi> Spurweite, bei Tropenbahnen und Zahnstangenbahnen. Die Ausmaße der Schwellen werden durch die Spurweite beeinflußt. Theoretische Betrachtungen zeigen, daß größere Ausmaße günstig sind und daß die Länge der Schwellen vorteilhaft mit 180 <hi rendition="#i">cm</hi> für <hi rendition="#i">s</hi> = 1 <hi rendition="#i">m,</hi> 150 <hi rendition="#i">cm</hi> für s = 0·75 <hi rendition="#i">m</hi> und 130 <hi rendition="#i">cm</hi> für s = 0·60 <hi rendition="#i">m</hi> bemessen wird.</p><lb/> <p>Bei einer Bettungsziffer <hi rendition="#i">C</hi> = 3, einem Schwellenquerschnitt von 20 × 15 <hi rendition="#i">cm</hi> dürfte bei einem zulässigen größten Bettungsdruck von 2 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">cm</hi><hi rendition="#sup">2</hi> nach Zimmermanns Theorie der Schienendruck <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0303.jpg"/> (worin <hi rendition="#i">G</hi> den Raddruck darstellt) höchstens betragen: </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [358/0377]
in der Form der kubischen Parabel (Z = x3/6C) ausgeführt. Der Wert von C ist von der Spurweite, der Fahrgeschwindigkeit und der Übergangssteigung abhängig und liegt in der Regel zwischen 750 und 4500; er kann aber auch mit der Größe des Bogenhalbmessers geändert werden, so daß der Übergangsbogen für flachere Bögen länger, für scharfe Bögen kürzer wird, wodurch in gebirgigem Gelände die Ausführung der Übergangsbögen erleichtert wird (belgische Vizinalbahnen). Große Vorteile würde für diese Fälle Bernoullis Schleifenlinie (Lemniskate) gewähren (vgl. Österr. Wschr. f. öff. Bdst., Bd. III).
d) Bau des Gleises. Die Beanspruchung des Oberbaues einer S. einerseits und seine Widerstandsfähigkeit anderseits sind anders als beim vollspurigen Oberbau. Die geringere Weite des Gleises vermindert seine Standfestigkeit; die höhere Schwerpunktslage der Fahrzeuge im Vergleich zur Größe ihrer Standlinien und die größere Ausladung der Wagenkasten sind von ungünstigem Einfluß. Theoretische Betrachtungen an der Hand der Zimmermannschen Oberbautheorie zeigen, daß der Wert der Größe γ, die das Verhältnis der Steifigkeit der Schiene zur Eindrückbarkeit der Schwellen kennzeichnet, in der Regel zwischen ½ und 1 liegt und der Schienendruck P, der vom Raddruck abhängt, bei S. größer ist als bei vollspurigen Bahnen (vgl. Bernardo Puig, Zeitschrift für Eisenbahn und Dampfschiffahrt, Wien 1896).
Form und Stärke der Schienen werden durch die Spurweite nicht beeinflußt. In der Anwendung überwiegt die breitfüßige Schiene, deren Gewicht nicht zu klein gewählt werden darf, weil schwache Schienen die Erhaltung des Oberbaues verteuern. Vielfach wurden auch bei älteren S. die leichten Schienen in neuerer Zeit durch schwere Schienen ersetzt.
Schienenmaße bei schmalspurigen Bahnen.
Für die Unterstützung der Schienen kommen vorwiegend hölzerne Querschwellen zur Anwendung. Eiserne Querschwellen finden sich auf mehreren deutschen und schweizerischen Bahnen, auf den belgischen Vizinalbahnen, bei den Bahnen mit 60 cm Spurweite, bei Tropenbahnen und Zahnstangenbahnen. Die Ausmaße der Schwellen werden durch die Spurweite beeinflußt. Theoretische Betrachtungen zeigen, daß größere Ausmaße günstig sind und daß die Länge der Schwellen vorteilhaft mit 180 cm für s = 1 m, 150 cm für s = 0·75 m und 130 cm für s = 0·60 m bemessen wird.
Bei einer Bettungsziffer C = 3, einem Schwellenquerschnitt von 20 × 15 cm dürfte bei einem zulässigen größten Bettungsdruck von 2 kg/cm2 nach Zimmermanns Theorie der Schienendruck [FORMEL] (worin G den Raddruck darstellt) höchstens betragen:
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
(worin 
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/377 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 358. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/377>, abgerufen am 01.11.2024. |
