Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
tragenden Gleises, das in der Regel einschienig ist. S., bei denen die tragenden Schienen durch Drahtseile (Tragseile) ersetzt sind, werden zu den "Seilhängebahnen" (s. d.) gerechnet. Auch werden Anordnungen als S. bezeichnet, bei denen der Schwerpunkt des Fahrzeugs über oder neben den tragenden, auf Eisenrüstungen befestigten Schienen liegen, wie das z. B. bei den Bauarten von Beyer, Cook, Boynton, Kearny u. s. w. der Fall ist. Diese Anordnungen sollen aber hier nicht besprochen werden. Bei den S. können außer den tragenden Schienen noch Führungen und Unterstützungen vorhanden sein, die die schwingenden Bewegungen der Fahrzeuge verhindern und die tragende Schiene entlasten sollen, oder aber, was richtiger erscheint, die Fahrzeuge hängen frei auf der tragenden Schiene, so daß ihr Ausschwingen möglich ist. Zu den erstgenannten Anordnungen gehören die Bauarten von Lartigue, Behr, Dietrich, Enos und Perlay-Hale, Romanow u. a. Nach der Bauweise Lartigue (s. Abb. 306 u. 307) sind außer der Tragschiene noch 2 Stützschienen Bahnen nach Lartigues Bauweise sind mehrfach ausgeführt in London, in Irland, in den Pyrenäen, in Tunis u. s. w., zuletzt anläßlich der 1914 in Genua veranstalteten Marineausstellung eine 2230 m lange Verbindungsbahn zum Hafenbecken (Abb. 307). Bei der Bauweise Behr (Abb. 308) sind, statt 2, 4 Stützschienen vorhanden in der Absicht, mehr Sicherheit bei größeren Fahrgeschwindigkeiten Da es große Schwierigkeiten bereitet, 3 bzw. 5 in verschiedenen Ebenen liegende Schienen genau nach dem gleichen Krümmungshalbmesser zu biegen und zu verlegen, daher eine richtige Gleislage und der Anschluß so vieler Räder und Stützrollen (Bauweise Behr 20 Räder und 8 Kontakträder) praktisch kaum möglich ist, so sind infolge der fortwährenden Änderung der Gleichgewichtslage erhebliche Seitenstöße unausbleiblich. Große Geschwindigkeiten und vollste Sicherheit des Verkehrs sind deshalb bei den genannten Anlagen nicht zu erreichen.  Abb. 309. Da auch die Bau- und Betriebskosten recht beträchtliche werden, so erscheinen diese Anordnungen für ausgedehnte Verwendung kaum geeignet. Auch bei den Bauweisen von Dietrich (Abb. 309), Enos (Abb. 310), Perlay-Hale (Abb. 311) und Romanow sind außer den Tragschienen noch besondere Schienen vorhanden, gegen die sich Rollen stützen, die eine zwangläufige Führung bedingen und ein freies Ausschwingen tragenden Gleises, das in der Regel einschienig ist. S., bei denen die tragenden Schienen durch Drahtseile (Tragseile) ersetzt sind, werden zu den „Seilhängebahnen“ (s. d.) gerechnet. Auch werden Anordnungen als S. bezeichnet, bei denen der Schwerpunkt des Fahrzeugs über oder neben den tragenden, auf Eisenrüstungen befestigten Schienen liegen, wie das z. B. bei den Bauarten von Beyer, Cook, Boynton, Kearny u. s. w. der Fall ist. Diese Anordnungen sollen aber hier nicht besprochen werden. Bei den S. können außer den tragenden Schienen noch Führungen und Unterstützungen vorhanden sein, die die schwingenden Bewegungen der Fahrzeuge verhindern und die tragende Schiene entlasten sollen, oder aber, was richtiger erscheint, die Fahrzeuge hängen frei auf der tragenden Schiene, so daß ihr Ausschwingen möglich ist. Zu den erstgenannten Anordnungen gehören die Bauarten von Lartigue, Behr, Dietrich, Enos und Perlay-Hale, Romanow u. a. Nach der Bauweise Lartigue (s. Abb. 306 u. 307) sind außer der Tragschiene noch 2 Stützschienen Bahnen nach Lartigues Bauweise sind mehrfach ausgeführt in London, in Irland, in den Pyrenäen, in Tunis u. s. w., zuletzt anläßlich der 1914 in Genua veranstalteten Marineausstellung eine 2230 m lange Verbindungsbahn zum Hafenbecken (Abb. 307). Bei der Bauweise Behr (Abb. 308) sind, statt 2, 4 Stützschienen vorhanden in der Absicht, mehr Sicherheit bei größeren Fahrgeschwindigkeiten Da es große Schwierigkeiten bereitet, 3 bzw. 5 in verschiedenen Ebenen liegende Schienen genau nach dem gleichen Krümmungshalbmesser zu biegen und zu verlegen, daher eine richtige Gleislage und der Anschluß so vieler Räder und Stützrollen (Bauweise Behr 20 Räder und 8 Kontakträder) praktisch kaum möglich ist, so sind infolge der fortwährenden Änderung der Gleichgewichtslage erhebliche Seitenstöße unausbleiblich. Große Geschwindigkeiten und vollste Sicherheit des Verkehrs sind deshalb bei den genannten Anlagen nicht zu erreichen. Abb. 309. Da auch die Bau- und Betriebskosten recht beträchtliche werden, so erscheinen diese Anordnungen für ausgedehnte Verwendung kaum geeignet. Auch bei den Bauweisen von Dietrich (Abb. 309), Enos (Abb. 310), Perlay-Hale (Abb. 311) und Romanow sind außer den Tragschienen noch besondere Schienen vorhanden, gegen die sich Rollen stützen, die eine zwangläufige Führung bedingen und ein freies Ausschwingen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0445" n="425"/> tragenden Gleises, das in der Regel einschienig ist. S., bei denen die tragenden Schienen durch Drahtseile (Tragseile) ersetzt sind, werden zu den „Seilhängebahnen“ (s. d.) gerechnet.</p><lb/> <p>Auch werden Anordnungen als S. bezeichnet, bei denen der Schwerpunkt des Fahrzeugs über oder neben den tragenden, auf Eisenrüstungen befestigten Schienen liegen, wie das z. B. bei den Bauarten von Beyer, Cook, Boynton, Kearny u. s. w. der Fall ist. Diese Anordnungen sollen aber hier nicht besprochen werden.</p><lb/> <p>Bei den S. können außer den tragenden Schienen noch Führungen und Unterstützungen vorhanden sein, die die schwingenden Bewegungen der Fahrzeuge verhindern und die tragende Schiene entlasten sollen, oder aber, was richtiger erscheint, die Fahrzeuge hängen frei auf der tragenden Schiene, so daß ihr Ausschwingen möglich ist.</p><lb/> <p>Zu den erstgenannten Anordnungen gehören die Bauarten von Lartigue, Behr, Dietrich, Enos und Perlay-Hale, Romanow u. a.</p><lb/> <p>Nach der Bauweise Lartigue (s. 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tragenden Gleises, das in der Regel einschienig ist. S., bei denen die tragenden Schienen durch Drahtseile (Tragseile) ersetzt sind, werden zu den „Seilhängebahnen“ (s. d.) gerechnet.
Auch werden Anordnungen als S. bezeichnet, bei denen der Schwerpunkt des Fahrzeugs über oder neben den tragenden, auf Eisenrüstungen befestigten Schienen liegen, wie das z. B. bei den Bauarten von Beyer, Cook, Boynton, Kearny u. s. w. der Fall ist. Diese Anordnungen sollen aber hier nicht besprochen werden.
Bei den S. können außer den tragenden Schienen noch Führungen und Unterstützungen vorhanden sein, die die schwingenden Bewegungen der Fahrzeuge verhindern und die tragende Schiene entlasten sollen, oder aber, was richtiger erscheint, die Fahrzeuge hängen frei auf der tragenden Schiene, so daß ihr Ausschwingen möglich ist.
Zu den erstgenannten Anordnungen gehören die Bauarten von Lartigue, Behr, Dietrich, Enos und Perlay-Hale, Romanow u. a.
Nach der Bauweise Lartigue (s. Abb. 306 u. 307) sind außer der Tragschiene noch 2 Stützschienen
[Abbildung Abb. 306.
]
[Abbildung Abb. 307.
]
vorhanden, gegen die sich Rollen stützen, die den Zweck haben, die schwingende Bewegung der Fahrzeuge zu verhindern.
Bahnen nach Lartigues Bauweise sind mehrfach ausgeführt in London, in Irland, in den Pyrenäen, in Tunis u. s. w., zuletzt anläßlich der 1914 in Genua veranstalteten Marineausstellung eine 2230 m lange Verbindungsbahn zum Hafenbecken (Abb. 307).
Bei der Bauweise Behr (Abb. 308) sind, statt 2, 4 Stützschienen vorhanden in der Absicht, mehr Sicherheit bei größeren Fahrgeschwindigkeiten
[Abbildung Abb. 308.
]
erzielen zu können. Auf der Brüsseler Ausstellung 1896 war eine Versuchsbahn im Betrieb und wurde darnach eine Schnellbahn von Liverpool nach Manchester in Aussicht genommen.
Da es große Schwierigkeiten bereitet, 3 bzw. 5 in verschiedenen Ebenen liegende Schienen genau nach dem gleichen Krümmungshalbmesser zu biegen und zu verlegen, daher eine richtige Gleislage und der Anschluß so vieler Räder und Stützrollen (Bauweise Behr 20 Räder und 8 Kontakträder) praktisch kaum möglich ist, so sind infolge der fortwährenden Änderung der Gleichgewichtslage erhebliche Seitenstöße unausbleiblich. Große Geschwindigkeiten und vollste Sicherheit des Verkehrs sind deshalb bei den genannten Anlagen nicht zu erreichen.
[Abbildung Abb. 309.
]
Da auch die Bau- und Betriebskosten recht beträchtliche werden, so erscheinen diese Anordnungen für ausgedehnte Verwendung kaum geeignet.
Auch bei den Bauweisen von Dietrich (Abb. 309), Enos (Abb. 310), Perlay-Hale (Abb. 311) und Romanow sind außer den Tragschienen noch besondere Schienen vorhanden, gegen die sich Rollen stützen, die eine zwangläufige Führung bedingen und ein freies Ausschwingen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 425. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/445>, abgerufen am 01.11.2024. |
