Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bild:
<< vorherige Seite

der Wagen hindern. Einzelheiten dieser Bauweisen, die über Versuchsanlagen kaum hinausgekommen sind und zu ausgedehnterer


Abb. 310.
Verwendung nicht gelangen werden, finden sich im Art. Einschienenbahnen, Bd. IV.


Abb. 311.

Zu den zweitgenannten Anordnungen gehören hauptsächlich die Bauweisen von Eugen Langen, Mähl und die sog. Elektrohängebahnen von Bleichert und Pohlig.

Eine Anordnung der Bauweise E. Langen zeigen die Abb. 312 u. 313.

Die Fahrzeuge mit 2 Räderpaaren hängen und laufen hierbei frei auf einer Schiene; eine weitere Unterstützung oder Führung findet nicht statt; die Wagen stellen sich daher in den Krümmungen unter dem Einfluß der Fliehkraft selbsttätig und stoßfrei ein, so daß die Fahrenden nichts von der Änderung der Gleichgewichtslage merken. Da deren plötzliche Änderung um einen von der Fahrgeschwindigkeit und dem Krümmungshalbmesser


Abb. 312.
abhängigen Winkel eine Pendelschwingung innerhalb des doppelten Wertes dieses Winkels bedingt, so werden zweckmäßig verhältnismäßig lange Übergangsbogen eingerichtet, die eine allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage und daher ganz geringe, nicht mehr merkliche Pendelschwingungen ermöglichen.

Mit Rücksicht auf den Bau der Bahn und der Wagen kann man nicht jeden beliebigen Ausschlag zulassen. Ein Ausschlagwinkel von 30° erscheint aber erreichbar. Da hierbei die in den Gleisbögen zulässige Fahrgeschwindigkeit
V = 8·5 sqrtR
beträgt, so sind für
Halbmesser R = 40 90 160 250 m
Geschwindigkeiten V = 53 80 107 133 km/Std.
Halbmesser R = 360 490 640 m
Geschwindigkeiten V = 160 187 213 km/Std. möglich.

der Wagen hindern. Einzelheiten dieser Bauweisen, die über Versuchsanlagen kaum hinausgekommen sind und zu ausgedehnterer


Abb. 310.
Verwendung nicht gelangen werden, finden sich im Art. Einschienenbahnen, Bd. IV.


Abb. 311.

Zu den zweitgenannten Anordnungen gehören hauptsächlich die Bauweisen von Eugen Langen, Mähl und die sog. Elektrohängebahnen von Bleichert und Pohlig.

Eine Anordnung der Bauweise E. Langen zeigen die Abb. 312 u. 313.

Die Fahrzeuge mit 2 Räderpaaren hängen und laufen hierbei frei auf einer Schiene; eine weitere Unterstützung oder Führung findet nicht statt; die Wagen stellen sich daher in den Krümmungen unter dem Einfluß der Fliehkraft selbsttätig und stoßfrei ein, so daß die Fahrenden nichts von der Änderung der Gleichgewichtslage merken. Da deren plötzliche Änderung um einen von der Fahrgeschwindigkeit und dem Krümmungshalbmesser


Abb. 312.
abhängigen Winkel eine Pendelschwingung innerhalb des doppelten Wertes dieses Winkels bedingt, so werden zweckmäßig verhältnismäßig lange Übergangsbogen eingerichtet, die eine allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage und daher ganz geringe, nicht mehr merkliche Pendelschwingungen ermöglichen.

Mit Rücksicht auf den Bau der Bahn und der Wagen kann man nicht jeden beliebigen Ausschlag zulassen. Ein Ausschlagwinkel von 30° erscheint aber erreichbar. Da hierbei die in den Gleisbögen zulässige Fahrgeschwindigkeit
V = 8·5 √R
beträgt, so sind für
Halbmesser R = 40 90 160 250 m
Geschwindigkeiten V = 53 80 107 133 km/Std.
Halbmesser R = 360 490 640 m
Geschwindigkeiten V = 160 187 213 km/Std. möglich.

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0446" n="426"/>
der Wagen hindern. Einzelheiten dieser Bauweisen, die über Versuchsanlagen kaum hinausgekommen sind und zu ausgedehnterer<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0400.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 310.</head><lb/></figure><lb/>
Verwendung nicht gelangen werden, finden sich im Art. Einschienenbahnen, Bd. IV.</p><lb/>
          <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0401.jpg" rendition="#c">
            <head>Abb. 311.</head><lb/>
          </figure><lb/>
          <p>Zu den zweitgenannten Anordnungen gehören hauptsächlich die Bauweisen von Eugen <hi rendition="#g">Langen</hi>, <hi rendition="#g">Mähl</hi> und die sog. Elektrohängebahnen von <hi rendition="#g">Bleichert</hi> und <hi rendition="#g">Pohlig</hi>.</p><lb/>
          <p>Eine Anordnung der Bauweise E. <hi rendition="#g">Langen</hi> zeigen die Abb. 312 u. 313.</p><lb/>
          <p>Die Fahrzeuge mit 2 Räderpaaren hängen und laufen hierbei frei auf einer Schiene; eine weitere Unterstützung oder Führung findet nicht statt; die Wagen stellen sich daher in den Krümmungen unter dem Einfluß der Fliehkraft selbsttätig und stoßfrei ein, so daß die Fahrenden nichts von der Änderung der Gleichgewichtslage merken. Da deren plötzliche Änderung um einen von der Fahrgeschwindigkeit und dem Krümmungshalbmesser<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0402.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 312.</head><lb/></figure><lb/>
abhängigen Winkel eine Pendelschwingung innerhalb des doppelten Wertes dieses Winkels bedingt, so werden zweckmäßig verhältnismäßig lange Übergangsbogen eingerichtet, die eine allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage und daher ganz geringe, nicht mehr merkliche Pendelschwingungen ermöglichen.</p><lb/>
          <p>Mit Rücksicht auf den Bau der Bahn und der Wagen kann man nicht jeden beliebigen Ausschlag zulassen. Ein Ausschlagwinkel von 30° erscheint aber erreichbar. Da hierbei die in den Gleisbögen zulässige Fahrgeschwindigkeit<lb/><hi rendition="#c"><hi rendition="#i">V</hi> = 8·5 &#x221A;<hi rendition="#i">R</hi></hi><lb/>
beträgt, so sind für<lb/><hi rendition="#et">Halbmesser <hi rendition="#i">R</hi> = 40 90 160 250 <hi rendition="#i">m</hi><lb/>
Geschwindigkeiten <hi rendition="#i">V</hi> = 53 80 107 133 <hi rendition="#i">km</hi>/Std.<lb/>
Halbmesser <hi rendition="#i">R</hi> = 360 490 640 <hi rendition="#i">m</hi><lb/>
Geschwindigkeiten <hi rendition="#i">V</hi> = 160 187 213 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. möglich.</hi> </p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[426/0446] der Wagen hindern. Einzelheiten dieser Bauweisen, die über Versuchsanlagen kaum hinausgekommen sind und zu ausgedehnterer [Abbildung Abb. 310. ] Verwendung nicht gelangen werden, finden sich im Art. Einschienenbahnen, Bd. IV. [Abbildung Abb. 311. ] Zu den zweitgenannten Anordnungen gehören hauptsächlich die Bauweisen von Eugen Langen, Mähl und die sog. Elektrohängebahnen von Bleichert und Pohlig. Eine Anordnung der Bauweise E. Langen zeigen die Abb. 312 u. 313. Die Fahrzeuge mit 2 Räderpaaren hängen und laufen hierbei frei auf einer Schiene; eine weitere Unterstützung oder Führung findet nicht statt; die Wagen stellen sich daher in den Krümmungen unter dem Einfluß der Fliehkraft selbsttätig und stoßfrei ein, so daß die Fahrenden nichts von der Änderung der Gleichgewichtslage merken. Da deren plötzliche Änderung um einen von der Fahrgeschwindigkeit und dem Krümmungshalbmesser [Abbildung Abb. 312. ] abhängigen Winkel eine Pendelschwingung innerhalb des doppelten Wertes dieses Winkels bedingt, so werden zweckmäßig verhältnismäßig lange Übergangsbogen eingerichtet, die eine allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage und daher ganz geringe, nicht mehr merkliche Pendelschwingungen ermöglichen. Mit Rücksicht auf den Bau der Bahn und der Wagen kann man nicht jeden beliebigen Ausschlag zulassen. Ein Ausschlagwinkel von 30° erscheint aber erreichbar. Da hierbei die in den Gleisbögen zulässige Fahrgeschwindigkeit V = 8·5 √R beträgt, so sind für Halbmesser R = 40 90 160 250 m Geschwindigkeiten V = 53 80 107 133 km/Std. Halbmesser R = 360 490 640 m Geschwindigkeiten V = 160 187 213 km/Std. möglich.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:51Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:51Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text sowie die Faksimiles 0459 und 0460 stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/446
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 426. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/446>, abgerufen am 24.11.2024.