Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Die Ausdehnung der Nordstammbahn quer über die großen, in den Bottnischen Meerbusen mündenden Ströme hat es notwendig gemacht, eine ansehnliche Anzahl von großen Eisenbahnbrücken zu bauen. Die größte ist die Brücke über den Angermanelf bei Forsmo. Sie hat einen Oberbau von 263·60 m Länge und ist bis jetzt die größte und in der Bauart die merkwürdigste Brücke ganz Skandinaviens. Die Höhe von der Wasseroberfläche im Elf bis zur Unterkante der Schiene beträgt 48·8 m. Die Brücke ist eine Bogenbrücke mit überhängenden Armen, auf die gewöhnliche Fachwerkträger gelegt sind. Die Länge der Bogenspannung beträgt 104·0 m. Das Gesamtgewicht des Eisenüberbaues beläuft sich auf 1244 t.

Ende 1914 zählte man bei den Staatsbahnen insgesamt 1286 Brücken, Viadukte und Wegüberführungen, von denen 68 aus Beton oder Stein, 787 mit gewalzten -Balken, 319 mit genieteten Trägern und 112 in Fachwerkkonstruktion ausgeführt waren. Brücken mit weniger als 1·5 m Spannweite sind dabei nicht mitgerechnet.

Bei den Privatbahnen betrug die Anzahl der Brückenbauten, Viadukte und Wegüberführungen im Jahre 1912 insgesamt 1823, von denen 65 aus Beton und natürlichem Gestein, 1085 mit gewalzten -Balken, 495 mit genieteten Trägern und 178 in Fachwerkkonstruktion ausgeführt waren. Die größte Brücke mißt in der Länge 282·4 m, die größte Spannweite beträgt 80·0 m.

Tunnel gab es Ende 1914 bei den Staatsbahnen 35 mit einer Gesamtlänge von 7242 m, von denen der längste auf der Strecke Kiruna-Reichsgrenze 1044 m lang ist. An den Privatbahnen gab es im Jahre 1912 insgesamt 26 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4184 m; der längste auf der Strecke Stockholm-Saltsjön war 643 m.

Der Eisenbahnverkehr in Schweden ist während des Winters oft Störungen durch Schneestürme ausgesetzt, besonders in den nördlichen Teilen des Landes. Um alsdann den Verkehr möglichst unbehindert fortzusetzen, sind Vorrichtungen getroffen, um einerseits den Schnee fortzuschaffen, anderseits zu verhindern, daß sich überhaupt größere Schneemassen anhäufen. Für das Beiseiteräumen der Schneemassen benutzt man Schneepflüge aller Art, während man, um die Anhäufung von Schneemassen an den Gleisen zu verhindern, Hecken, Schirmdächer und Holzgalerien errichtet hat.

Beim Betrieb der Eisenbahnen hat man von Anfang an elektrische Einrichtungen verwendet. An allen Bahnen befinden sich Telegraphenstationen und Fernsprechstellen, außerdem ist vom Jahre 1913 an, u. zw. im Fährenverkehr, die Funkentelegraphie benutzt worden. Mehr und mehr hat man die Elektrizität für die Signale und die Beleuchtung verwendet. Alle Vorsignale sind seit Anfang 1915 bei den Staatsbahnen mit Blinklichtbeleuchtung nach dem "Aga"-Lichtsystem der Aktiengesellschaft Gasaccumulator versehen.

Das rollende Material der Eisenbahnen gleicht im wesentlichen dem Englands und Deutschlands. In den ersten Zeiten deckte man den Bedarf an Lokomotiven und Wagen in England; später wurde aber ein großer Teil rollenden Materials von Deutschland bezogen.

Die Lokomotiven werden jetzt ausschließlich im Lande gebaut. Auch bei den Privatbahnen werden in der Mehrzahl Lokomotiven schwedischer Bauart verwendet.

Zum Heizen der Lokomotiven gebraucht man in Schweden hauptsächlich Steinkohle. Für die Lokomotiven der Staatsbahnen wurden während des Jahres 1914 507.208 t ausländischer, 57.702 t schwedischer Steinkohle und 1652 t Torf verwendet. Die Lokomotiven der Privatbahnen werden meistens mit ausländischer Steinkohle geheizt.

Für Reparaturen bei den Staatsbahnen ist in Örebro eine Zentralwerkstätte, ferner sind 8 Bezirkswerkstätten und 5 Revisionswerkstätten vorhanden, in denen insgesamt 3100 Arbeiter jährlich beschäftigt werden. Die Privatbahnen verfügten im Jahre 1912 über 97 Reparaturwerkstätten mit 1294 fest angestellten und 1163 Gelegenheitsarbeitern.

Die von den Staatseisenbahnen zuerst beschafften Personenwagen kamen, wie die Lokomotiven, vom Ausland. Doch wurden schon im Jahre 1862 Wagen in Schweden gebaut; allerdings war die schwedische Industrie erst 1877 im stande, den Staatsbahnen ohne Zuhilfenahme ausländischer Firmen derartige Wagen zu liefern. Im allgemeinen sind die Personenwagen nach dem D-Zug-System gebaut.

Auf den Staatsbahnen gibt es 3 Klassen. Die Wagen I. Klasse werden jedoch nahezu

Die Ausdehnung der Nordstammbahn quer über die großen, in den Bottnischen Meerbusen mündenden Ströme hat es notwendig gemacht, eine ansehnliche Anzahl von großen Eisenbahnbrücken zu bauen. Die größte ist die Brücke über den Angermanelf bei Forsmo. Sie hat einen Oberbau von 263·60 m Länge und ist bis jetzt die größte und in der Bauart die merkwürdigste Brücke ganz Skandinaviens. Die Höhe von der Wasseroberfläche im Elf bis zur Unterkante der Schiene beträgt 48·8 m. Die Brücke ist eine Bogenbrücke mit überhängenden Armen, auf die gewöhnliche Fachwerkträger gelegt sind. Die Länge der Bogenspannung beträgt 104·0 m. Das Gesamtgewicht des Eisenüberbaues beläuft sich auf 1244 t.

Ende 1914 zählte man bei den Staatsbahnen insgesamt 1286 Brücken, Viadukte und Wegüberführungen, von denen 68 aus Beton oder Stein, 787 mit gewalzten -Balken, 319 mit genieteten Trägern und 112 in Fachwerkkonstruktion ausgeführt waren. Brücken mit weniger als 1·5 m Spannweite sind dabei nicht mitgerechnet.

Bei den Privatbahnen betrug die Anzahl der Brückenbauten, Viadukte und Wegüberführungen im Jahre 1912 insgesamt 1823, von denen 65 aus Beton und natürlichem Gestein, 1085 mit gewalzten -Balken, 495 mit genieteten Trägern und 178 in Fachwerkkonstruktion ausgeführt waren. Die größte Brücke mißt in der Länge 282·4 m, die größte Spannweite beträgt 80·0 m.

Tunnel gab es Ende 1914 bei den Staatsbahnen 35 mit einer Gesamtlänge von 7242 m, von denen der längste auf der Strecke Kiruna-Reichsgrenze 1044 m lang ist. An den Privatbahnen gab es im Jahre 1912 insgesamt 26 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4184 m; der längste auf der Strecke Stockholm-Saltsjön war 643 m.

Der Eisenbahnverkehr in Schweden ist während des Winters oft Störungen durch Schneestürme ausgesetzt, besonders in den nördlichen Teilen des Landes. Um alsdann den Verkehr möglichst unbehindert fortzusetzen, sind Vorrichtungen getroffen, um einerseits den Schnee fortzuschaffen, anderseits zu verhindern, daß sich überhaupt größere Schneemassen anhäufen. Für das Beiseiteräumen der Schneemassen benutzt man Schneepflüge aller Art, während man, um die Anhäufung von Schneemassen an den Gleisen zu verhindern, Hecken, Schirmdächer und Holzgalerien errichtet hat.

Beim Betrieb der Eisenbahnen hat man von Anfang an elektrische Einrichtungen verwendet. An allen Bahnen befinden sich Telegraphenstationen und Fernsprechstellen, außerdem ist vom Jahre 1913 an, u. zw. im Fährenverkehr, die Funkentelegraphie benutzt worden. Mehr und mehr hat man die Elektrizität für die Signale und die Beleuchtung verwendet. Alle Vorsignale sind seit Anfang 1915 bei den Staatsbahnen mit Blinklichtbeleuchtung nach dem „Aga“-Lichtsystem der Aktiengesellschaft Gasaccumulator versehen.

Das rollende Material der Eisenbahnen gleicht im wesentlichen dem Englands und Deutschlands. In den ersten Zeiten deckte man den Bedarf an Lokomotiven und Wagen in England; später wurde aber ein großer Teil rollenden Materials von Deutschland bezogen.

Die Lokomotiven werden jetzt ausschließlich im Lande gebaut. Auch bei den Privatbahnen werden in der Mehrzahl Lokomotiven schwedischer Bauart verwendet.

Zum Heizen der Lokomotiven gebraucht man in Schweden hauptsächlich Steinkohle. Für die Lokomotiven der Staatsbahnen wurden während des Jahres 1914 507.208 t ausländischer, 57.702 t schwedischer Steinkohle und 1652 t Torf verwendet. Die Lokomotiven der Privatbahnen werden meistens mit ausländischer Steinkohle geheizt.

Für Reparaturen bei den Staatsbahnen ist in Örebro eine Zentralwerkstätte, ferner sind 8 Bezirkswerkstätten und 5 Revisionswerkstätten vorhanden, in denen insgesamt 3100 Arbeiter jährlich beschäftigt werden. Die Privatbahnen verfügten im Jahre 1912 über 97 Reparaturwerkstätten mit 1294 fest angestellten und 1163 Gelegenheitsarbeitern.

Die von den Staatseisenbahnen zuerst beschafften Personenwagen kamen, wie die Lokomotiven, vom Ausland. Doch wurden schon im Jahre 1862 Wagen in Schweden gebaut; allerdings war die schwedische Industrie erst 1877 im stande, den Staatsbahnen ohne Zuhilfenahme ausländischer Firmen derartige Wagen zu liefern. Im allgemeinen sind die Personenwagen nach dem D-Zug-System gebaut.

Auf den Staatsbahnen gibt es 3 Klassen. Die Wagen I. Klasse werden jedoch nahezu