Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Das Zustandekommen der Gotthardbahn gab die Anregung zu mehreren Anschlußbahnen. Ferner war schon lange die Herstellung eines Eisenbahnnetzes von etwa 161 km im Berner Jura im politischen und wirtschaftlichen Interesse des ganzen Kantons angestrebt. Durch Dekret vom 2. Februar 1867 hatte dieser einer zu bildenden Gesellschaft eine Staatsbeihilfe von 6,950.000 Fr. für das auf etwa 40 Mill. Fr. veranschlagte Baukapital der neuen Linien sowie die Abtretung der Staatsbahnlinien Bern-Biel und Neuenstadt-Biel zum Kostenwert gegen Aktien des neuen Unternehmens zugesichert. Am 23. September 1872 konnte die Linie Pruntrut-Delle dem Betrieb übergeben werden. Nach dem deutsch-französischen Krieg beteiligte sich auch die französische Ostbahn mit 4·5 Mill. Fr. an dem Unternehmen gegen die Verpflichtung der beschleunigten Herstellung der Linie Pruntrut-Basel; weitere Beteiligungen erfolgten von Basel Stadt sowie von den Gemeinden und Privaten der von der Bahn durchzogenen Landesteile und sicherten das rasche Zustandekommen des Unternehmens (s. Jura-Simplon-Bahn). Auf gesunder finanzieller Grundlage aufgebaut, nahm dieses einen günstigen Fortgang. In den Kreis bernischer Eisenbahnbauten dieser Zeit gehören ferner die Bern-Luzern-Bahn (s. d.), die Bödelibahn und teilweise die Emmentalbahn von Solothurn nach Burgdorf (s. d.). Aus einer Gruppe lokaler Eisenbahnbestrebungen für eine Eisenbahn Winterthur-Singen-Konstanz, eine Tößtalbahn, Gäubahn (Olten-Solothurn-Lyß), Broyetalbahn (s. Jura-Simplon-Bahn) entwickelte sich im Jahre 1872 der Plan einer durchgehenden neuen Linie aus dem Osten der Schweiz bis an den Genfersee, im Sinne des ersten Stephensonschen Gedankens, zugleich zum Wettbewerb gegen die mächtigsten der bestehenden Linien. Als jedoch bald darauf der Kanton Aargau die Konzession des Mittelstücks Otelfingen-Baden an die Nordostbahn abtrat, gingen die Gäubahn an die Zentralbahn und die Broyetalbahn an die Suisse occidentale über. Dagegen bildete sich mit starker Unterstützung aargauischer und zürichischer Gemeinden ein selbständiges Eisenbahnunternehmen von Zofingen einerseits und Aarau anderseits über Suhr, Mellingen, Winterthur nach Singen und nach Konstanz (s. Schweizerische Nationalbahn). Eine Reihe weiterer durch die Gemeinden und Privaten geförderter Unternehmungen wurde von den bestehenden Bahnen in die Hand genommen, so die Bötzbergbahn (s. d.), die aargauische Südbahn und Wohlen-Bremgarten von der Zentralbahn und Nordostbahn gemeinschaftlich; die Gäubahn u. a. von der schweizerischen Zentralbahn (s. d.); Effretikon-Hinweil, Winterthur-Koblenz, linksuferige Zürichseebahn u. a. von der schweizerischen Nordostbahn (s. d.) allein. Als selbständige Unternehmungen mehr örtlicher Bedeutung entstanden neben den schon erwähnten, Lausanne-Echallens, die Appenzeller Bahn (s. d.), die Tößtalbahn (s. d.), Sulgen-Goßau. In diese Zeit fällt auch die Herstellung der ersten Bergbahnen: der Rigibahnen (s. d.), der Ütlibergbahn (s. d.), der Rorschach-Heiden-Bahn (s. d.) sowie der Bahn Wädenswil-Einsiedeln (s. d.).

Bis Ende 1878 erhielt das in Betrieb stehende Netz einen Zuwachs von 1043 km und eine Gesamtlänge von 2526 km.

Dem übergroßen Eisenbahnbaueifer folgte die Krise. Die Bern-Luzern-Bahn und später die Nationalbahn kamen zur Liquidation, erstere durch Beschluß der Generalversammlung vom 26. Februar 1876, 7 Monate nach der Betriebseröffnung; die Nordost- und die Zentralbahn sahen sich außer Stand, ihren Bauverpflichtungen nachzukommen, und auch die Gotthardbahn war genötigt, dem Bundesrat mit Schreiben vom 3. März 1876 zu eröffnen, daß ihr zur Erstellung der Bahn 102·4 Mill. Fr. fehlten. Während die Krise der Bern-Luzern- und der Nationalbahn mit einem Übergang an einen neuen Eigentümer schloß und es der Zentralbahn gelang, sich mit den Beteiligten gütlich zu verständigen, war die Mitwirkung des Bundes notwendig, um der Nordostbahn gegenüber den beteiligten Gemeinden einen Aufschub der eingegangenen Verpflichtungen zu erwirken und um für die Gotthardbahn eine Erhöhung des Subventionskapitals der beteiligten Staaten zu erlangen. Nach dem Zusatzvertrag vom 12. März 1878 betreffend den Bau der Gotthardbahn hatte die Schweiz eine weitere Subvention von 8 Mill. Fr. aufzubringen. Angesichts der Erschöpfung der zunächst beteiligten Bahngesellschaften und Kantone sah sich die Eidgenossenschaft genötigt, durch Gesetz vom 22. August 1878 selbst 4·5 Mill. Fr. des den Kantonen zufallenden Anteils zu übernehmen; eine Subvention von gleichem Betrag wurde für je eine Alpenbahn im Osten und Westen der Schweiz den Kantonen zugesichert, die sich an einer solchen finanziell beteiligen würden, und eine weitere Subvention von 2 Mill. Fr. dem Kanton Tessin zur Vollendung der Monte Cenere-Linie (Giubiasco-Lugano) gewährt.

Damit war eine Periode zum Abschluß gelangt, in der die großen wirtschaftlichen Fragen, die sich an die Eisenbahnen knüpfen, mächtige Aufregung nebst vielfachen Reformvorschlägen hervorgerufen hatten.

Allgemein wurde indessen das Bedürfnis empfunden, daß der Bund eine weitergehende Kontrolle über die Bewirtschaftung der Bahnen ausübe als bisher. Als unmittelbarer Ausfluß hiervon sind die Verordnung des Bundes betreffend die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn vom 18. März 1879 und der Bundesratsbeschluß vom 31. März 1879 betreffend die Organisation dieser Aufsicht anzusehen. Der Bund übernahm damit nicht nur eine weitgehende technische Aufsicht, sondern er erhielt auch das Recht, in den Verwaltungsrat der Gotthardbahn ein Viertel der Mitglieder zu ernennen, die Wahl des Oberingenieurs für den Bau zu genehmigen, sich durch Abgeordnete an den Verhandlungen der Gesellschaft zu beteiligen, von allen Akten Einsicht zu nehmen, die Gesellschaftsbehörden jederzeit zu vernehmen und bei wichtigen Gesellschaftsbeschlüssen und Verträgen mitzuwirken.

Ein weiteres Bedürfnis bestand darin, die Verwaltung der Bahnen nach streng fach- und sachlichen Grundsätzen zu führen und von allen politischen Einflüssen fernzuhalten. Die Direktoren der Eisenbahngesellschaften traten aus der Bundesversammlung

Das Zustandekommen der Gotthardbahn gab die Anregung zu mehreren Anschlußbahnen. Ferner war schon lange die Herstellung eines Eisenbahnnetzes von etwa 161 km im Berner Jura im politischen und wirtschaftlichen Interesse des ganzen Kantons angestrebt. Durch Dekret vom 2. Februar 1867 hatte dieser einer zu bildenden Gesellschaft eine Staatsbeihilfe von 6,950.000 Fr. für das auf etwa 40 Mill. Fr. veranschlagte Baukapital der neuen Linien sowie die Abtretung der Staatsbahnlinien Bern-Biel und Neuenstadt-Biel zum Kostenwert gegen Aktien des neuen Unternehmens zugesichert. Am 23. September 1872 konnte die Linie Pruntrut-Delle dem Betrieb übergeben werden. Nach dem deutsch-französischen Krieg beteiligte sich auch die französische Ostbahn mit 4·5 Mill. Fr. an dem Unternehmen gegen die Verpflichtung der beschleunigten Herstellung der Linie Pruntrut-Basel; weitere Beteiligungen erfolgten von Basel Stadt sowie von den Gemeinden und Privaten der von der Bahn durchzogenen Landesteile und sicherten das rasche Zustandekommen des Unternehmens (s. Jura-Simplon-Bahn). Auf gesunder finanzieller Grundlage aufgebaut, nahm dieses einen günstigen Fortgang. In den Kreis bernischer Eisenbahnbauten dieser Zeit gehören ferner die Bern-Luzern-Bahn (s. d.), die Bödelibahn und teilweise die Emmentalbahn von Solothurn nach Burgdorf (s. d.). Aus einer Gruppe lokaler Eisenbahnbestrebungen für eine Eisenbahn Winterthur-Singen-Konstanz, eine Tößtalbahn, Gäubahn (Olten-Solothurn-Lyß), Broyetalbahn (s. Jura-Simplon-Bahn) entwickelte sich im Jahre 1872 der Plan einer durchgehenden neuen Linie aus dem Osten der Schweiz bis an den Genfersee, im Sinne des ersten Stephensonschen Gedankens, zugleich zum Wettbewerb gegen die mächtigsten der bestehenden Linien. Als jedoch bald darauf der Kanton Aargau die Konzession des Mittelstücks Otelfingen-Baden an die Nordostbahn abtrat, gingen die Gäubahn an die Zentralbahn und die Broyetalbahn an die Suisse occidentale über. Dagegen bildete sich mit starker Unterstützung aargauischer und zürichischer Gemeinden ein selbständiges Eisenbahnunternehmen von Zofingen einerseits und Aarau anderseits über Suhr, Mellingen, Winterthur nach Singen und nach Konstanz (s. Schweizerische Nationalbahn). Eine Reihe weiterer durch die Gemeinden und Privaten geförderter Unternehmungen wurde von den bestehenden Bahnen in die Hand genommen, so die Bötzbergbahn (s. d.), die aargauische Südbahn und Wohlen-Bremgarten von der Zentralbahn und Nordostbahn gemeinschaftlich; die Gäubahn u. a. von der schweizerischen Zentralbahn (s. d.); Effretikon-Hinweil, Winterthur-Koblenz, linksuferige Zürichseebahn u. a. von der schweizerischen Nordostbahn (s. d.) allein. Als selbständige Unternehmungen mehr örtlicher Bedeutung entstanden neben den schon erwähnten, Lausanne-Echallens, die Appenzeller Bahn (s. d.), die Tößtalbahn (s. d.), Sulgen-Goßau. In diese Zeit fällt auch die Herstellung der ersten Bergbahnen: der Rigibahnen (s. d.), der Ütlibergbahn (s. d.), der Rorschach-Heiden-Bahn (s. d.) sowie der Bahn Wädenswil-Einsiedeln (s. d.).

Bis Ende 1878 erhielt das in Betrieb stehende Netz einen Zuwachs von 1043 km und eine Gesamtlänge von 2526 km.

Dem übergroßen Eisenbahnbaueifer folgte die Krise. Die Bern-Luzern-Bahn und später die Nationalbahn kamen zur Liquidation, erstere durch Beschluß der Generalversammlung vom 26. Februar 1876, 7 Monate nach der Betriebseröffnung; die Nordost- und die Zentralbahn sahen sich außer Stand, ihren Bauverpflichtungen nachzukommen, und auch die Gotthardbahn war genötigt, dem Bundesrat mit Schreiben vom 3. März 1876 zu eröffnen, daß ihr zur Erstellung der Bahn 102·4 Mill. Fr. fehlten. Während die Krise der Bern-Luzern- und der Nationalbahn mit einem Übergang an einen neuen Eigentümer schloß und es der Zentralbahn gelang, sich mit den Beteiligten gütlich zu verständigen, war die Mitwirkung des Bundes notwendig, um der Nordostbahn gegenüber den beteiligten Gemeinden einen Aufschub der eingegangenen Verpflichtungen zu erwirken und um für die Gotthardbahn eine Erhöhung des Subventionskapitals der beteiligten Staaten zu erlangen. Nach dem Zusatzvertrag vom 12. März 1878 betreffend den Bau der Gotthardbahn hatte die Schweiz eine weitere Subvention von 8 Mill. Fr. aufzubringen. Angesichts der Erschöpfung der zunächst beteiligten Bahngesellschaften und Kantone sah sich die Eidgenossenschaft genötigt, durch Gesetz vom 22. August 1878 selbst 4·5 Mill. Fr. des den Kantonen zufallenden Anteils zu übernehmen; eine Subvention von gleichem Betrag wurde für je eine Alpenbahn im Osten und Westen der Schweiz den Kantonen zugesichert, die sich an einer solchen finanziell beteiligen würden, und eine weitere Subvention von 2 Mill. Fr. dem Kanton Tessin zur Vollendung der Monte Cenere-Linie (Giubiasco-Lugano) gewährt.

Damit war eine Periode zum Abschluß gelangt, in der die großen wirtschaftlichen Fragen, die sich an die Eisenbahnen knüpfen, mächtige Aufregung nebst vielfachen Reformvorschlägen hervorgerufen hatten.

Allgemein wurde indessen das Bedürfnis empfunden, daß der Bund eine weitergehende Kontrolle über die Bewirtschaftung der Bahnen ausübe als bisher. Als unmittelbarer Ausfluß hiervon sind die Verordnung des Bundes betreffend die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn vom 18. März 1879 und der Bundesratsbeschluß vom 31. März 1879 betreffend die Organisation dieser Aufsicht anzusehen. Der Bund übernahm damit nicht nur eine weitgehende technische Aufsicht, sondern er erhielt auch das Recht, in den Verwaltungsrat der Gotthardbahn ein Viertel der Mitglieder zu ernennen, die Wahl des Oberingenieurs für den Bau zu genehmigen, sich durch Abgeordnete an den Verhandlungen der Gesellschaft zu beteiligen, von allen Akten Einsicht zu nehmen, die Gesellschaftsbehörden jederzeit zu vernehmen und bei wichtigen Gesellschaftsbeschlüssen und Verträgen mitzuwirken.

Ein weiteres Bedürfnis bestand darin, die Verwaltung der Bahnen nach streng fach- und sachlichen Grundsätzen zu führen und von allen politischen Einflüssen fernzuhalten. Die Direktoren der Eisenbahngesellschaften traten aus der Bundesversammlung