Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Das ist f. d. km Baulänge der eigenen Bahn (2750·5 km) 582.012 Fr. und ohne die Verwendungen auf Nebengeschäfte 581.264 Fr.

Von diesen Anlagekosten sind im Laufe von 60 Jahren nach gesetzlicher Vorschrift zu tilgen die Ausgaben für Bahnanlage und feste Einrichtungen, für unvollendete Bauobjekte, für Mobiliar und Gerätschaften sowie 30% des Bilanzwertes des Rollmaterials, somit Ende 1914 ein Betrag von 1.344,436.096 Fr. Diese Tilgung ist bisher ordnungsgemäß durchgeführt worden und erreichte Ende 1914 75,002.098 Fr.

Dem Anlagekapital stand auf Ende 1914 eine Schuld "konsolidierter Anleihen" im Betrag von 1.559,750.355 Fr. gegenüber, deren Zinslast im Jahre 1914 55,109.888 Fr. ausmachte, was einem Durchschnittszins von 3·5332% entspricht.

In folgerichtiger Auffassung des Staatsbahngedankens trat die Generaldirektion der S. B. B. für eine Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen ein, wie sie im Gesetz von 1872 festgelegt ist. Dies geschah anläßlich eines Fristverlängerungsgesuches der Lötschbergbahngesellschaft und nachher in der Ostalpenbahnfrage. Für diese hatte der Bündner kleine Rat am 8. November 1906 ein Konzessionsgesuch für den Splügen eingereicht. Am 26. September 1907 wurde ein Bundesbeschluß gefaßt, wonach in Auslegung des bestehenden Gesetzes von 1872 die Bundesversammlung befugt ist, eine Konzession auch dann zu verweigern, wenn andere Gründe als die Wahrung militärischer Interessen es erfordern. Wenn aber der Bund den Bau einer Hauptbahn ablehnt, kann die Bundesversammlung für diese eine Konzession erteilen. Für Nebenbahnen, die in großer Zahl entstanden sind, gilt die Konzessionsfreiheit. Die grundsätzliche Konzessionsverweigerung findet auf eine Ostalpenbahn keine Anwendung.

Infolge der am 19. Juli 1907 beschlossenen Ausführung des zweiten Simplontunnels, dessen Bau in eigener Regie der Bundesbahnen erfolgte, erhält auch die Linie von Iselle nach Domodossola Doppelspur. Obschon der Tunnel zum großen Teil auf italienischem Gebiet liegt, wurde die Überwachung seiner Ausführung sowohl für das erste als das zweite Gleis dem schweizerischen Bundesrat übertragen. Italien übernahm die Anlage der Zufahrtsstrecke Domodossola-Iselle. Domodossola wurde als internationale Übergangsstation bestimmt, der Zug- und Fahrdienst auf der südlichen Zufahrt der Schweiz überlassen. An Stelle der Vertretung Italiens im Verwaltungsrat der Privatbahn trat eine internationale Delegation, zu gleichen Teilen aus 14 Mitgliedern beider Staaten bestehend, die zur Kontrolle über die Entwicklung des Verkehrs, das Fahrplan- und Tarifwesen, die Bau- und Betriebsrechnungen befugt ist.

Der Bau der Simplonbahn hatte zunächst den der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (s. d.) zur Folge, sodann aber auch eine Verbesserung ihrer nördlichen Zufahrtslinien. Es kamen dafür in Betracht: für erstere die Verbindung Lons-le-Saulnier mit Genf (Faucillebahn), die Abkürzungslinie Frasne-Vallorbe durch den Mont d'Or-Tunnel, für letztere die Verbindung Münster-Lengnau (Biel). Der Faucillebahn wegen war eine Verbindungsbahn zwischen den beiden Genfer Bahnhöfen Cornavin und Eaux-Vives zu bauen. Die beiden Linien durch den Mont d'Or und Münster-Grenchen sind bereits im Betrieb. Die direkte Linie Frasne-Vallorbe kürzt die alte Linie über Pontarlier um rd. 17 km ab, setzt den höchsten Punkt der Bahn von 1014 m ü. M. auf 897 m ü. M., die größten Neigungen von 25%0 auf 13%0 herab. Die Verbindung Paris-Mailand über Vallorbe ist mit 850 km um 50 km kürzer als über den Gotthard und unter den bestehenden Bahnen die kürzeste überhaupt. Während aber von Basel bis Chiasso 372 km auf Schweizer Gebiet liegen, sind es von Delle bis Iselle 285 und von Vallorbe bis Iselle nur 213 km. Der Bau der Faucillebahn wurde auf unbestimmte Zeit verschoben.

Anderseits wurden, wenn auch bisher ohne Erfolg, für die Gotthardbahn und ihre Zufahrten Verbesserungen angestrebt. So die Tieferlegung der Trasse bei Rothenburg zur Beseitigung des starken Gefälles nach Luzern, die Einschaltung einer kürzeren, nahezu horizontalen Linie Luzern-Altdorf auf dem linken Ufer des Vierwaldstättersees, die Randenbahn als Zufahrt aus dem Osten, vorab Süddeutschland über Zürich, sowie der Umbau der Brünigbahn auf Vollspur.

Durch das Zustandekommen der Simplonbahn und des Bern-Lötschberg-Simplon-Unternehmens erhielten auch die Bestrebungen für eine Ostalpenbahn neue Anregung. An Stelle des alten Lukmanierpasses war der Greinapaß getreten, Graubünden trat für den von Anfang an in Vorschlag gebrachten Splügen ein und reichte ein Konzessionsgesuch hierfür ein. Infolge der Verstaatlichung der schweizerischen Hauptbahnen nahm die gesamte Schweiz, namentlich aber Ost- und Zentralschweiz, lebhaften Anteil an der Lösung der Frage und es kam dabei der nationale Standpunkt zu erhöhter Geltung. Die Verhandlungen hierüber schweben noch.

Das ist f. d. km Baulänge der eigenen Bahn (2750·5 km) 582.012 Fr. und ohne die Verwendungen auf Nebengeschäfte 581.264 Fr.

Von diesen Anlagekosten sind im Laufe von 60 Jahren nach gesetzlicher Vorschrift zu tilgen die Ausgaben für Bahnanlage und feste Einrichtungen, für unvollendete Bauobjekte, für Mobiliar und Gerätschaften sowie 30% des Bilanzwertes des Rollmaterials, somit Ende 1914 ein Betrag von 1.344,436.096 Fr. Diese Tilgung ist bisher ordnungsgemäß durchgeführt worden und erreichte Ende 1914 75,002.098 Fr.

Dem Anlagekapital stand auf Ende 1914 eine Schuld „konsolidierter Anleihen“ im Betrag von 1.559,750.355 Fr. gegenüber, deren Zinslast im Jahre 1914 55,109.888 Fr. ausmachte, was einem Durchschnittszins von 3·5332% entspricht.

In folgerichtiger Auffassung des Staatsbahngedankens trat die Generaldirektion der S. B. B. für eine Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen ein, wie sie im Gesetz von 1872 festgelegt ist. Dies geschah anläßlich eines Fristverlängerungsgesuches der Lötschbergbahngesellschaft und nachher in der Ostalpenbahnfrage. Für diese hatte der Bündner kleine Rat am 8. November 1906 ein Konzessionsgesuch für den Splügen eingereicht. Am 26. September 1907 wurde ein Bundesbeschluß gefaßt, wonach in Auslegung des bestehenden Gesetzes von 1872 die Bundesversammlung befugt ist, eine Konzession auch dann zu verweigern, wenn andere Gründe als die Wahrung militärischer Interessen es erfordern. Wenn aber der Bund den Bau einer Hauptbahn ablehnt, kann die Bundesversammlung für diese eine Konzession erteilen. Für Nebenbahnen, die in großer Zahl entstanden sind, gilt die Konzessionsfreiheit. Die grundsätzliche Konzessionsverweigerung findet auf eine Ostalpenbahn keine Anwendung.

Infolge der am 19. Juli 1907 beschlossenen Ausführung des zweiten Simplontunnels, dessen Bau in eigener Regie der Bundesbahnen erfolgte, erhält auch die Linie von Iselle nach Domodossola Doppelspur. Obschon der Tunnel zum großen Teil auf italienischem Gebiet liegt, wurde die Überwachung seiner Ausführung sowohl für das erste als das zweite Gleis dem schweizerischen Bundesrat übertragen. Italien übernahm die Anlage der Zufahrtsstrecke Domodossola-Iselle. Domodossola wurde als internationale Übergangsstation bestimmt, der Zug- und Fahrdienst auf der südlichen Zufahrt der Schweiz überlassen. An Stelle der Vertretung Italiens im Verwaltungsrat der Privatbahn trat eine internationale Delegation, zu gleichen Teilen aus 14 Mitgliedern beider Staaten bestehend, die zur Kontrolle über die Entwicklung des Verkehrs, das Fahrplan- und Tarifwesen, die Bau- und Betriebsrechnungen befugt ist.

Der Bau der Simplonbahn hatte zunächst den der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (s. d.) zur Folge, sodann aber auch eine Verbesserung ihrer nördlichen Zufahrtslinien. Es kamen dafür in Betracht: für erstere die Verbindung Lons-le-Saulnier mit Genf (Faucillebahn), die Abkürzungslinie Frasne-Vallorbe durch den Mont d'Or-Tunnel, für letztere die Verbindung Münster-Lengnau (Biel). Der Faucillebahn wegen war eine Verbindungsbahn zwischen den beiden Genfer Bahnhöfen Cornavin und Eaux-Vives zu bauen. Die beiden Linien durch den Mont d'Or und Münster-Grenchen sind bereits im Betrieb. Die direkte Linie Frasne-Vallorbe kürzt die alte Linie über Pontarlier um rd. 17 km ab, setzt den höchsten Punkt der Bahn von 1014 m ü. M. auf 897 m ü. M., die größten Neigungen von 25‰ auf 13‰ herab. Die Verbindung Paris-Mailand über Vallorbe ist mit 850 km um 50 km kürzer als über den Gotthard und unter den bestehenden Bahnen die kürzeste überhaupt. Während aber von Basel bis Chiasso 372 km auf Schweizer Gebiet liegen, sind es von Delle bis Iselle 285 und von Vallorbe bis Iselle nur 213 km. Der Bau der Faucillebahn wurde auf unbestimmte Zeit verschoben.

Anderseits wurden, wenn auch bisher ohne Erfolg, für die Gotthardbahn und ihre Zufahrten Verbesserungen angestrebt. So die Tieferlegung der Trasse bei Rothenburg zur Beseitigung des starken Gefälles nach Luzern, die Einschaltung einer kürzeren, nahezu horizontalen Linie Luzern-Altdorf auf dem linken Ufer des Vierwaldstättersees, die Randenbahn als Zufahrt aus dem Osten, vorab Süddeutschland über Zürich, sowie der Umbau der Brünigbahn auf Vollspur.

Durch das Zustandekommen der Simplonbahn und des Bern-Lötschberg-Simplon-Unternehmens erhielten auch die Bestrebungen für eine Ostalpenbahn neue Anregung. An Stelle des alten Lukmanierpasses war der Greinapaß getreten, Graubünden trat für den von Anfang an in Vorschlag gebrachten Splügen ein und reichte ein Konzessionsgesuch hierfür ein. Infolge der Verstaatlichung der schweizerischen Hauptbahnen nahm die gesamte Schweiz, namentlich aber Ost- und Zentralschweiz, lebhaften Anteil an der Lösung der Frage und es kam dabei der nationale Standpunkt zu erhöhter Geltung. Die Verhandlungen hierüber schweben noch.