Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
 Die S. besorgen den Betriebsdienst für andere Bahnverwaltungen auf einer großen Zahl von Linien und ebenso von Bahnhöfen und Stationen. Ende Juni 1915 haben 117 Anschluß- und Mitbenutzungsverhältnisse bestanden. Die Linie Vevey-Chexbres ist von den Bundesbahnen gepachtet. Anderseits haben die S. auch mehrere Linien an andere Verwaltungen verpachtet. Von den 1914 im Eigentum des Bundes stehenden Linien mit einer Baulänge von 2750·5 km sind 2694·1 normalspurig, schmalspurig nur die Brünigbahn mit 56·4 km. Doppelspurig waren 832 km. Dazu kommen betriebene Linien in einer Länge von 239 km. Es liegen 26·6% der eigenen Linien in horizontalen, 73·4% in geneigten Strecken, u. zw. mit Neigungen bis auf 5%0 25% und über 25%0 2·2%. In der Geraden liegen 64%, in Krümmungen 36%. Tunnel sind 210 vorhanden mit einer Gesamtlänge von 129.209 m, darunter der Simplontunnel mit 19.803 m, der Gotthardtunnel mit 14.998 m, der Rickentunnel mit 8603 m, der Albistunnel mit 3359 m, der Tunnel des Loges mit 3259 m, von La Croix mit 2966 m, der Bötzbergtunnel mit 2526 m, der alte Hauensteintunnel mit 2495 m, der neue Basistunnel mit 8134 m, der Luzerner Stadttunnel mit 2107 m, der Züricher Tunnel mit 2093 m, der Tunnel von Glovelier mit 2009 m. Im Zeitpunkt der Übernahme der Privatbahnen durch den Bund hat das Anlagekapital betragen:
Die Ausgaben der S. zu Lasten des Baukontos betrugen von 1903 bis Ende 1914 397,054.588, darunter unvollendete Objekte im Kostenbetrag von 36,848.925 Fr. Die Bautätigkeit war eine hervorragende, hervorgerufen durch ungewöhnliche Verkehrszunahme. Die Entwicklung ihres Netzes, Verkehrs, ihres Anlagekapitals, ihrer Betriebseinnahmen, Betriebsausgaben und Personalverhältnisse geht aus Tabelle S. 455 hervor. Dabei sind hervorzuheben: Die Vollendung des ersten Simplontunnels und der Bau des zweiten Simplontunnels (s. Simplontunnel); der Bau des 8·6 km langen, in einseitiger Neigung liegenden Rickentunnels, der am 1. Oktober 1910 dem Betrieb übergeben wurde und bei dessen Bau eine eigentümliche Schwierigkeit durch Ausströmung von Grubengas im Jahre 1907 und bis zum Stollendurchschlag am 30. März 1908 zu überwinden war; die Verbesserung der Hauensteinlinie Sissach-Olten durch eine neue Linie über Gelterkinden-Tecknau (s. Übersichtskarte) in einer Länge von 18·2 km mit einem Basistunnel von 8134 m, 1916 dem Betrieb übergeben. Von dieser Verbesserung wird eine Betriebskostenersparnis von jährlich 800.000 bis 1,000.000 Fr. erwartet. Die seit der Verstaatlichung anhängige Verlegung der linksufrigen Zürichseebahn auf dem Gebiet der Stadt Zürich mit einer neuen Station Enge ist festgelegt. Die verlängerte Brünigbahn von Brienz bis Interlaken ist 1916 eröffnet worden. Viele Bahnhofbauten sind vollendet oder gehen der Vollendung entgegen, so in Basel, St. Gallen, Lausanne, Biel, Vallorbe u. a. m. Die Vergrößerung des internationalen Bahnhofs Chiasso ist in Vorbereitung. Zahlreiche Doppelgleise werden angelegt, die meisten schienengleichen Übergänge werden nach und nach in schienenfreie umgewandelt Die Elektrisierung der Bundesbahnen wird fortgesetzt. Gegenwärtig ist jene der Gotthardbahn begonnen. Die eisernen Brücken werden verstärkt. Alle Sicherungsanlagen werden vermehrt, vielfach elektrische Streckenblockierung eingeführt. Schwere Güterlokomotiven (s. Schwz. Bauztg. 1914, Bd. LXIII, Nr. 17) mit 5 gekuppelten Achsen und einer Laufachse sind als Verbundlokomotiven gebaut. Der Übergang vom Dreiachser Personenwagen zum Vierachser auf Drehgestellen sowie die Einführung höherer Tragfähigkeit der Güterwagen schreiten fort. Laut der Bilanz auf Ende 1914 weist das Baukonto folgende Zahlen auf:
Die S. besorgen den Betriebsdienst für andere Bahnverwaltungen auf einer großen Zahl von Linien und ebenso von Bahnhöfen und Stationen. Ende Juni 1915 haben 117 Anschluß- und Mitbenutzungsverhältnisse bestanden. Die Linie Vevey-Chexbres ist von den Bundesbahnen gepachtet. Anderseits haben die S. auch mehrere Linien an andere Verwaltungen verpachtet. Von den 1914 im Eigentum des Bundes stehenden Linien mit einer Baulänge von 2750·5 km sind 2694·1 normalspurig, schmalspurig nur die Brünigbahn mit 56·4 km. Doppelspurig waren 832 km. Dazu kommen betriebene Linien in einer Länge von 239 km. Es liegen 26·6% der eigenen Linien in horizontalen, 73·4% in geneigten Strecken, u. zw. mit Neigungen bis auf 5‰ 25% und über 25‰ 2·2%. In der Geraden liegen 64%, in Krümmungen 36%. Tunnel sind 210 vorhanden mit einer Gesamtlänge von 129.209 m, darunter der Simplontunnel mit 19.803 m, der Gotthardtunnel mit 14.998 m, der Rickentunnel mit 8603 m, der Albistunnel mit 3359 m, der Tunnel des Loges mit 3259 m, von La Croix mit 2966 m, der Bötzbergtunnel mit 2526 m, der alte Hauensteintunnel mit 2495 m, der neue Basistunnel mit 8134 m, der Luzerner Stadttunnel mit 2107 m, der Züricher Tunnel mit 2093 m, der Tunnel von Glovelier mit 2009 m. Im Zeitpunkt der Übernahme der Privatbahnen durch den Bund hat das Anlagekapital betragen:
Die Ausgaben der S. zu Lasten des Baukontos betrugen von 1903 bis Ende 1914 397,054.588, darunter unvollendete Objekte im Kostenbetrag von 36,848.925 Fr. Die Bautätigkeit war eine hervorragende, hervorgerufen durch ungewöhnliche Verkehrszunahme. Die Entwicklung ihres Netzes, Verkehrs, ihres Anlagekapitals, ihrer Betriebseinnahmen, Betriebsausgaben und Personalverhältnisse geht aus Tabelle S. 455 hervor. Dabei sind hervorzuheben: Die Vollendung des ersten Simplontunnels und der Bau des zweiten Simplontunnels (s. Simplontunnel); der Bau des 8·6 km langen, in einseitiger Neigung liegenden Rickentunnels, der am 1. Oktober 1910 dem Betrieb übergeben wurde und bei dessen Bau eine eigentümliche Schwierigkeit durch Ausströmung von Grubengas im Jahre 1907 und bis zum Stollendurchschlag am 30. März 1908 zu überwinden war; die Verbesserung der Hauensteinlinie Sissach-Olten durch eine neue Linie über Gelterkinden-Tecknau (s. Übersichtskarte) in einer Länge von 18·2 km mit einem Basistunnel von 8134 m, 1916 dem Betrieb übergeben. Von dieser Verbesserung wird eine Betriebskostenersparnis von jährlich 800.000 bis 1,000.000 Fr. erwartet. Die seit der Verstaatlichung anhängige Verlegung der linksufrigen Zürichseebahn auf dem Gebiet der Stadt Zürich mit einer neuen Station Enge ist festgelegt. Die verlängerte Brünigbahn von Brienz bis Interlaken ist 1916 eröffnet worden. Viele Bahnhofbauten sind vollendet oder gehen der Vollendung entgegen, so in Basel, St. Gallen, Lausanne, Biel, Vallorbe u. a. m. Die Vergrößerung des internationalen Bahnhofs Chiasso ist in Vorbereitung. Zahlreiche Doppelgleise werden angelegt, die meisten schienengleichen Übergänge werden nach und nach in schienenfreie umgewandelt Die Elektrisierung der Bundesbahnen wird fortgesetzt. Gegenwärtig ist jene der Gotthardbahn begonnen. Die eisernen Brücken werden verstärkt. Alle Sicherungsanlagen werden vermehrt, vielfach elektrische Streckenblockierung eingeführt. Schwere Güterlokomotiven (s. Schwz. Bauztg. 1914, Bd. LXIII, Nr. 17) mit 5 gekuppelten Achsen und einer Laufachse sind als Verbundlokomotiven gebaut. Der Übergang vom Dreiachser Personenwagen zum Vierachser auf Drehgestellen sowie die Einführung höherer Tragfähigkeit der Güterwagen schreiten fort. Laut der Bilanz auf Ende 1914 weist das Baukonto folgende Zahlen auf:
<TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0468" n="447"/> </p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0411.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Die S. besorgen den Betriebsdienst für andere Bahnverwaltungen auf einer großen Zahl von Linien und ebenso von Bahnhöfen und Stationen. Ende Juni 1915 haben 117 Anschluß- und Mitbenutzungsverhältnisse bestanden.</p><lb/> <p>Die Linie Vevey-Chexbres ist von den Bundesbahnen gepachtet. Anderseits haben die S. auch mehrere Linien an andere Verwaltungen verpachtet.</p><lb/> <p>Von den 1914 im Eigentum des Bundes stehenden Linien mit einer Baulänge von 2750·5 <hi rendition="#i">km</hi> sind 2694·1 normalspurig, schmalspurig nur die Brünigbahn mit 56·4 <hi rendition="#i">km.</hi> Doppelspurig waren 832 <hi rendition="#i">km.</hi> Dazu kommen betriebene Linien in einer Länge von 239 <hi rendition="#i">km.</hi> Es liegen 26·6<hi rendition="#i">%</hi> der eigenen Linien in horizontalen, 73·4<hi rendition="#i">%</hi> in geneigten Strecken, u. zw. mit Neigungen bis auf 5<hi rendition="#i">‰</hi> 25<hi rendition="#i">%</hi> und über 25<hi rendition="#i">‰</hi> 2·2<hi rendition="#i">%.</hi> In der Geraden liegen 64<hi rendition="#i">%,</hi> in Krümmungen 36<hi rendition="#i">%.</hi> Tunnel sind 210 vorhanden mit einer Gesamtlänge von 129.209 <hi rendition="#i">m,</hi> darunter der Simplontunnel mit 19.803 <hi rendition="#i">m,</hi> der Gotthardtunnel mit 14.998 <hi rendition="#i">m,</hi> der Rickentunnel mit 8603 <hi rendition="#i">m,</hi> der Albistunnel mit 3359 <hi rendition="#i">m,</hi> der Tunnel des Loges mit 3259 <hi rendition="#i">m,</hi> von La Croix mit 2966 <hi rendition="#i">m,</hi> der Bötzbergtunnel mit 2526 <hi rendition="#i">m,</hi> der alte Hauensteintunnel mit 2495 <hi rendition="#i">m,</hi> der neue Basistunnel mit 8134 <hi rendition="#i">m,</hi> der Luzerner Stadttunnel mit 2107 <hi rendition="#i">m,</hi> der Züricher Tunnel mit 2093 <hi rendition="#i">m,</hi> der Tunnel von Glovelier mit 2009 <hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Im Zeitpunkt der Übernahme der Privatbahnen durch den Bund hat das <hi rendition="#g">Anlagekapital</hi> betragen:</p><lb/> <table> <row> <cell>Bahnanlage und feste</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Einrichtungen mit Inbegriff</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>der unvollendeten Bauobjekte</cell> <cell rendition="#right">909,803.944 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Rollmaterial</cell> <cell rendition="#right">145,585.753 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Mobiliar und Gerätschaften</cell> <cell rendition="#right"> <hi rendition="#u">14,157.113 Fr.</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell/> <cell rendition="#right">1.069,546.810 Fr.</cell> </row><lb/> </table> <p>Die Ausgaben der S. zu Lasten des Baukontos betrugen von 1903 bis Ende 1914 397,054.588, darunter unvollendete Objekte im Kostenbetrag von 36,848.925 Fr. Die Bautätigkeit war eine hervorragende, hervorgerufen durch ungewöhnliche Verkehrszunahme. Die Entwicklung ihres Netzes, Verkehrs, ihres Anlagekapitals, ihrer Betriebseinnahmen, Betriebsausgaben und Personalverhältnisse geht aus Tabelle S. 455 hervor. Dabei sind hervorzuheben: Die Vollendung des <hi rendition="#g">ersten Simplontunnels</hi> und der Bau des <hi rendition="#g">zweiten Simplontunnels</hi> (s. Simplontunnel); der Bau des 8·6 <hi rendition="#i">km</hi> langen, in einseitiger Neigung liegenden <hi rendition="#g">Rickentunnels</hi>, der am 1. Oktober 1910 dem Betrieb übergeben wurde und bei dessen Bau eine eigentümliche Schwierigkeit durch Ausströmung von Grubengas im Jahre 1907 und bis zum Stollendurchschlag am 30. März 1908 zu überwinden war; die <hi rendition="#g">Verbesserung der Hauensteinlinie Sissach-Olten</hi> durch eine neue Linie über Gelterkinden-Tecknau (s. Übersichtskarte) in einer Länge von 18·2 <hi rendition="#i">km</hi> mit einem <hi rendition="#g">Basistunnel</hi> von 8134 <hi rendition="#i">m,</hi> 1916 dem Betrieb übergeben. Von dieser Verbesserung wird eine Betriebskostenersparnis von jährlich 800.000 bis 1,000.000 Fr. erwartet. Die seit der Verstaatlichung anhängige <hi rendition="#g">Verlegung der linksufrigen Zürichseebahn</hi> auf dem Gebiet der Stadt Zürich mit einer neuen Station Enge ist festgelegt. Die <hi rendition="#g">verlängerte Brünigbahn</hi> von Brienz <hi rendition="#g">bis Interlaken</hi> ist 1916 eröffnet worden. Viele <hi rendition="#g">Bahnhofbauten</hi> sind vollendet oder gehen der Vollendung entgegen, so in Basel, St. Gallen, Lausanne, Biel, Vallorbe u. a. m. Die Vergrößerung des internationalen Bahnhofs Chiasso ist in Vorbereitung. Zahlreiche <hi rendition="#g">Doppelgleise</hi> werden angelegt, die meisten schienengleichen Übergänge werden nach und nach in schienenfreie umgewandelt Die Elektrisierung der Bundesbahnen wird fortgesetzt. Gegenwärtig ist jene der Gotthardbahn begonnen. Die <hi rendition="#g">eisernen Brücken</hi> werden verstärkt. Alle <hi rendition="#g">Sicherungsanlagen</hi> werden vermehrt, vielfach elektrische Streckenblockierung eingeführt. <hi rendition="#g">Schwere Güterlokomotiven</hi> (s. Schwz. Bauztg. 1914, Bd. LXIII, Nr. 17) mit 5 gekuppelten Achsen und einer Laufachse sind als Verbundlokomotiven gebaut. Der Übergang vom Dreiachser Personenwagen zum <hi rendition="#g">Vierachser auf Drehgestellen</hi> sowie die Einführung <hi rendition="#g">höherer Tragfähigkeit der Güterwagen</hi> schreiten fort.</p><lb/> <p>Laut der Bilanz auf Ende 1914 weist das Baukonto folgende Zahlen auf:</p><lb/> <table> <row> <cell>Bahnanlage und feste</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Einrichtungen</cell> <cell rendition="#right">1.107,233.824 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Unvollendete Bauobjekte</cell> <cell rendition="#right">93,449.934 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Rollmaterial</cell> <cell rendition="#right">242,215.579 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Mobiliar und Gerätschaften</cell> <cell rendition="#right">23,702.060 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Dazu: Überschuß des</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Rückkaufspreises über</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>die Aktiven der früheren</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Gesellschaften, im ganzen</cell> <cell rendition="#right">113,917.356 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Fernere Anlagekosten sind:</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Die zu amortisierenden</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Verwendungen</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>(Emissionskosten</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>auf Anleihen)</cell> <cell rendition="#right">18,249.345 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>Und die Verwendungen auf</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Nebengeschäfte (Dampfschiffe</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>des Bodensees)</cell> <cell rendition="#right">2,057.241 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell rendition="#right">Zusammen</cell> <cell rendition="#right">1.600,825.339 Fr.</cell> </row><lb/> </table> </div> </div> </body> </text> </TEI> [447/0468]
Die S. besorgen den Betriebsdienst für andere Bahnverwaltungen auf einer großen Zahl von Linien und ebenso von Bahnhöfen und Stationen. Ende Juni 1915 haben 117 Anschluß- und Mitbenutzungsverhältnisse bestanden.
Die Linie Vevey-Chexbres ist von den Bundesbahnen gepachtet. Anderseits haben die S. auch mehrere Linien an andere Verwaltungen verpachtet.
Von den 1914 im Eigentum des Bundes stehenden Linien mit einer Baulänge von 2750·5 km sind 2694·1 normalspurig, schmalspurig nur die Brünigbahn mit 56·4 km. Doppelspurig waren 832 km. Dazu kommen betriebene Linien in einer Länge von 239 km. Es liegen 26·6% der eigenen Linien in horizontalen, 73·4% in geneigten Strecken, u. zw. mit Neigungen bis auf 5‰ 25% und über 25‰ 2·2%. In der Geraden liegen 64%, in Krümmungen 36%. Tunnel sind 210 vorhanden mit einer Gesamtlänge von 129.209 m, darunter der Simplontunnel mit 19.803 m, der Gotthardtunnel mit 14.998 m, der Rickentunnel mit 8603 m, der Albistunnel mit 3359 m, der Tunnel des Loges mit 3259 m, von La Croix mit 2966 m, der Bötzbergtunnel mit 2526 m, der alte Hauensteintunnel mit 2495 m, der neue Basistunnel mit 8134 m, der Luzerner Stadttunnel mit 2107 m, der Züricher Tunnel mit 2093 m, der Tunnel von Glovelier mit 2009 m.
Im Zeitpunkt der Übernahme der Privatbahnen durch den Bund hat das Anlagekapital betragen:
Bahnanlage und feste
Einrichtungen mit Inbegriff
der unvollendeten Bauobjekte 909,803.944 Fr.
Rollmaterial 145,585.753 Fr.
Mobiliar und Gerätschaften 14,157.113 Fr.
1.069,546.810 Fr.
Die Ausgaben der S. zu Lasten des Baukontos betrugen von 1903 bis Ende 1914 397,054.588, darunter unvollendete Objekte im Kostenbetrag von 36,848.925 Fr. Die Bautätigkeit war eine hervorragende, hervorgerufen durch ungewöhnliche Verkehrszunahme. Die Entwicklung ihres Netzes, Verkehrs, ihres Anlagekapitals, ihrer Betriebseinnahmen, Betriebsausgaben und Personalverhältnisse geht aus Tabelle S. 455 hervor. Dabei sind hervorzuheben: Die Vollendung des ersten Simplontunnels und der Bau des zweiten Simplontunnels (s. Simplontunnel); der Bau des 8·6 km langen, in einseitiger Neigung liegenden Rickentunnels, der am 1. Oktober 1910 dem Betrieb übergeben wurde und bei dessen Bau eine eigentümliche Schwierigkeit durch Ausströmung von Grubengas im Jahre 1907 und bis zum Stollendurchschlag am 30. März 1908 zu überwinden war; die Verbesserung der Hauensteinlinie Sissach-Olten durch eine neue Linie über Gelterkinden-Tecknau (s. Übersichtskarte) in einer Länge von 18·2 km mit einem Basistunnel von 8134 m, 1916 dem Betrieb übergeben. Von dieser Verbesserung wird eine Betriebskostenersparnis von jährlich 800.000 bis 1,000.000 Fr. erwartet. Die seit der Verstaatlichung anhängige Verlegung der linksufrigen Zürichseebahn auf dem Gebiet der Stadt Zürich mit einer neuen Station Enge ist festgelegt. Die verlängerte Brünigbahn von Brienz bis Interlaken ist 1916 eröffnet worden. Viele Bahnhofbauten sind vollendet oder gehen der Vollendung entgegen, so in Basel, St. Gallen, Lausanne, Biel, Vallorbe u. a. m. Die Vergrößerung des internationalen Bahnhofs Chiasso ist in Vorbereitung. Zahlreiche Doppelgleise werden angelegt, die meisten schienengleichen Übergänge werden nach und nach in schienenfreie umgewandelt Die Elektrisierung der Bundesbahnen wird fortgesetzt. Gegenwärtig ist jene der Gotthardbahn begonnen. Die eisernen Brücken werden verstärkt. Alle Sicherungsanlagen werden vermehrt, vielfach elektrische Streckenblockierung eingeführt. Schwere Güterlokomotiven (s. Schwz. Bauztg. 1914, Bd. LXIII, Nr. 17) mit 5 gekuppelten Achsen und einer Laufachse sind als Verbundlokomotiven gebaut. Der Übergang vom Dreiachser Personenwagen zum Vierachser auf Drehgestellen sowie die Einführung höherer Tragfähigkeit der Güterwagen schreiten fort.
Laut der Bilanz auf Ende 1914 weist das Baukonto folgende Zahlen auf:
Bahnanlage und feste
Einrichtungen 1.107,233.824 Fr.
Unvollendete Bauobjekte 93,449.934 Fr.
Rollmaterial 242,215.579 Fr.
Mobiliar und Gerätschaften 23,702.060 Fr.
Dazu: Überschuß des
Rückkaufspreises über
die Aktiven der früheren
Gesellschaften, im ganzen 113,917.356 Fr.
Fernere Anlagekosten sind:
Die zu amortisierenden
Verwendungen
(Emissionskosten
auf Anleihen) 18,249.345 Fr.
Und die Verwendungen auf
Nebengeschäfte (Dampfschiffe
des Bodensees) 2,057.241 Fr.
Zusammen 1.600,825.339 Fr.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/468 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 447. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/468>, abgerufen am 01.11.2024. |
