Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Die verwendeten Anlagekosten betrugen im Zeitpunkt der Verstaatlichung 175 Mill. Fr.

Die wichtigste Linie in kommerzieller wie in bautechnischer Beziehung war der schon eingangs erwähnte Übergang über den Hauenstein, der aber von 1916 ab nur mehr dem Lokalverkehr dienen wird (s. Schweizerische Eisenbahnen). Von Sissach erhebt sich die Bahn im Lehnenbau mit 20·8 mm f. d. m Steigung auf 9·72 km Länge, das Homburgertal verfolgend, bis zu dem höchsten Punkt auf Station Läufelfingen, 562 m ü. M. und gelangt nach Verlassen des Tunnels durch den Hauenstein und einer Entwicklung von 8·4 km Länge mit 26·23 mm größtem Gefälle (im Tunnel) in die Talsohle bei Olten. Die seitherigen Fortschritte der Technik haben zu einer Verlegung der Linie zwischen Sissach und Olten mit Basistunnel geführt.

An Dividenden konnten den Aktionären von 1871-1873 bis zu 9%, in den Jahren 1878 und 1879 dagegen nichts, in den letzten Jahren wieder bis zu 9·6% gezahlt werden.

Literatur: Etzel, Bericht an den provisorischen Verwaltungsrat über das Netz der S. Basel 1852; Brücken und Talübergänge der S. Basel u. Biel 1860. - Pressel u. Kauffmann, Der Bau des Hauensteintunnels. Basel u. Biel 1860. - Speiser, Mitteilungen über die Anfänge des schweizerischen Eisenbahnwesens und über die ersten Jahre der S. Basel 1887. - Röll, Enzyklopädie. 1. Aufl. 1894. - Leupold, Mitteilungen über die Gründung der S. Basel 1901. - Cuony, Les debuts des chemins de fer en Suisse. Lausanne 1913. - Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz. Zürich 1913 u. 1914.

Dietler.

Schwellenauswechslung s. Bahnunterhaltung.

Schwellenstopfmaschinen, Stopfmaschinen, maschinelle Vorrichtungen zum Unterstopfen der Schwellen.

Als Vorläufer der S. kann die S. von Jacobi (Organ 1890, S. 56) angesehen werden, bei der an einem in bestimmter Höhenlage über der Schwelle befindlichen Gestell auf jeder Seite derselben und rechtwinklig zu ihr je 2 Hebel angebracht sind; einer derselben nimmt durch Abwärtsbewegung den zweiten Hebel mit und bewegt dessen schaufelartig ausgebildetes Ende gegen und unter die Schwelle. Eine ähnliche Vorrichtung kam auf französischen Bahnen zur Anwendung (Gen. civ. 1901, S. 257).

Eine S. mit elektrischem Antrieb wurde erstmalig auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn erprobt (Rev. gen. d. chem. 1904, S. 321; Organ 1905, S. 27). Diese von Collet entworfene Vorrichtung besteht aus dem beweglichen Kraftwerk, elektrischen Leitungen, den Stopfwerkzeugen und den zu deren Unterstützung dienenden Wagen. Das Kraftwerk, das auf einem für Beförderung auf Landwegen und Eisenbahngleisen geeigneten Wagen ruht, umfaßt eine Triebmaschine für Rohöl oder Benzol von 23·35 oder 45 PS. und einen von dieser angetriebenen Gleichstromerzeuger von 220 oder 240 Volt Spannung. Der Wagen trägt ferner noch einen Brennstoff- und einen Kühlwasserbehälter. Die Zuführung des Stromes zu den Werkzeugen und Leuchtkörpern erfolgt durch eine Kupferdoppeldrahtleitung, die an 50 m voneinander entfernten, 2·5 m hohen Böcken befestigt ist. Das

Die verwendeten Anlagekosten betrugen im Zeitpunkt der Verstaatlichung 175 Mill. Fr.

Die wichtigste Linie in kommerzieller wie in bautechnischer Beziehung war der schon eingangs erwähnte Übergang über den Hauenstein, der aber von 1916 ab nur mehr dem Lokalverkehr dienen wird (s. Schweizerische Eisenbahnen). Von Sissach erhebt sich die Bahn im Lehnenbau mit 20·8 mm f. d. m Steigung auf 9·72 km Länge, das Homburgertal verfolgend, bis zu dem höchsten Punkt auf Station Läufelfingen, 562 m ü. M. und gelangt nach Verlassen des Tunnels durch den Hauenstein und einer Entwicklung von 8·4 km Länge mit 26·23 mm größtem Gefälle (im Tunnel) in die Talsohle bei Olten. Die seitherigen Fortschritte der Technik haben zu einer Verlegung der Linie zwischen Sissach und Olten mit Basistunnel geführt.

An Dividenden konnten den Aktionären von 1871–1873 bis zu 9%, in den Jahren 1878 und 1879 dagegen nichts, in den letzten Jahren wieder bis zu 9·6% gezahlt werden.

Literatur: Etzel, Bericht an den provisorischen Verwaltungsrat über das Netz der S. Basel 1852; Brücken und Talübergänge der S. Basel u. Biel 1860. – Pressel u. Kauffmann, Der Bau des Hauensteintunnels. Basel u. Biel 1860. – Speiser, Mitteilungen über die Anfänge des schweizerischen Eisenbahnwesens und über die ersten Jahre der S. Basel 1887. – Röll, Enzyklopädie. 1. Aufl. 1894. – Leupold, Mitteilungen über die Gründung der S. Basel 1901. – Cuony, Les debuts des chemins de fer en Suisse. Lausanne 1913. – Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz. Zürich 1913 u. 1914.

Dietler.

Schwellenauswechslung s. Bahnunterhaltung.

Schwellenstopfmaschinen, Stopfmaschinen, maschinelle Vorrichtungen zum Unterstopfen der Schwellen.

Als Vorläufer der S. kann die S. von Jacobi (Organ 1890, S. 56) angesehen werden, bei der an einem in bestimmter Höhenlage über der Schwelle befindlichen Gestell auf jeder Seite derselben und rechtwinklig zu ihr je 2 Hebel angebracht sind; einer derselben nimmt durch Abwärtsbewegung den zweiten Hebel mit und bewegt dessen schaufelartig ausgebildetes Ende gegen und unter die Schwelle. Eine ähnliche Vorrichtung kam auf französischen Bahnen zur Anwendung (Gén. civ. 1901, S. 257).

Eine S. mit elektrischem Antrieb wurde erstmalig auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn erprobt (Rev. gén. d. chem. 1904, S. 321; Organ 1905, S. 27). Diese von Collet entworfene Vorrichtung besteht aus dem beweglichen Kraftwerk, elektrischen Leitungen, den Stopfwerkzeugen und den zu deren Unterstützung dienenden Wagen. Das Kraftwerk, das auf einem für Beförderung auf Landwegen und Eisenbahngleisen geeigneten Wagen ruht, umfaßt eine Triebmaschine für Rohöl oder Benzol von 23·35 oder 45 PS. und einen von dieser angetriebenen Gleichstromerzeuger von 220 oder 240 Volt Spannung. Der Wagen trägt ferner noch einen Brennstoff- und einen Kühlwasserbehälter. Die Zuführung des Stromes zu den Werkzeugen und Leuchtkörpern erfolgt durch eine Kupferdoppeldrahtleitung, die an 50 m voneinander entfernten, 2·5 m hohen Böcken befestigt ist. Das