Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Das Einbauen einer dritten Schiene in die Spur von 1·636 m erfolgte auf den spanisch-französischen Übergangsbahnhöfen Hendaye und Irun, aber nur für die Zoll-, Güter- und Güterschuppengleise. Von einer Weiterführung ins Innere von Spanien hat man Abstand genommen.

Ein Einbau der Normalspur von 1·435 m in die russische Spur von 1·524 m ist für den großen Betrieb nicht möglich wegen der zu geringen Differenz von 89 mm, die zur Unterbringung des Schienenkopfes, der Spurrinne und der erforderlichen Befestigungsmittel nicht ausreicht.

Es ist jedoch auf dem Grenzbahnhof Illowo für geringe Gleisstücke auf Drehscheiben, Zentesimalwagen und an Kohlenhofgleisen die Doppelspur hergestellt worden, u. zw. durch entsprechendes Abhobeln der beiden zusammenliegenden Schienen und Anwendung einer ganz besonderen Schienenbefestigung mittels Stehbolzen. Diese Gleisstücke werden nur für örtliche Zwecke bei ganz langsamer Bewegung benutzt.

Als Beispiel einer Bahn mit 3 Schienen ist die Kleinbahn in Kerkerbach (Westerwald) zu nennen, auf der die Spur von 1·435 mit jener von 1·000 verbunden ist und die breitgespurten Wagen durch schmalspurige Lokomotiven befördert werden (s. Rollböcke).

v. Breidsprecher.

Ssuramtunnel. Die transkaukasische Bahn von Poti und Batum am Schwarzen Meer über Tiflis nach Baku am Kaspischen See hatte den Ssuramsattel in großer Höhe unter ungünstigen klimatischen Verhältnissen und mit Größtneigungen von 46%0 zu überschreiten, so daß der Betrieb besonders erschwert und verteuert wurde; denn Züge mit 10 Güterwagen mußten durch 2 Failie-Lokomotiven von je 65 t Gewicht über die steilen Rampen gefördert werden.

Man sah sich daher veranlaßt, eine 24 km lange Umgehungsbahn mit Größtsteigungen von 28%0 zu bauen und den Ssuramgipfel mittels eines 3963 m langen 2gleisigen Tunnels zu unterfahren. Der Tunnel liegt mit Ausnahme einer kurzen Bogenstrecke von 277 m Halbmesser und 170 m Länge am Westmund in der Geraden.

Der Tunnel steigt vom Westmund (719 m ü. M.) auf 3072 m mit 18%0 und fällt nach einer wagrechten Strecke von 106 m auf 785 m Länge mit 2%0 nach dem Ostmund (773 m ü. M.).

Das vom Tunnel durchfahrene Gebirge gehört der Kreideformation an und besteht der Hauptsache nach aus lehmigen Mergeln, teilweise aus Sandstein. Auch strömten stellenweise brennbare Gase und viel Wasser (120 l/Sek.) zu, wodurch die Arbeiten erschwert wurden.

Der Ausbruch wurde mit einem Sohlstollen als Richtstollen begonnen und hauptsächlich von der Westseite in der Steigung betrieben.

Auf der Ostseite wurden die Arbeiten eingestellt, nachdem die Scheitelstrecke um 120 m überschritten war und die Fortsetzung der Arbeiten im starken Gefälle kostspielig und unzweckmäßig gewesen wäre.

Der Stollen wurde mit je 2 Brandtschen Drehbohrmaschinen auf einem Bohrwagen vorerst mit einem Querschnitt von 3·5-4 m2 aufgefahren und dann sofort auf 7·0 m2 erweitert. Für jeden Bohrangriff wurden 6-7 Bohrlöcher von 5-6 cm Weite und 1·3-1·5 m ausgeführt und hierbei Tagesfortschritte in 3 achtstündigen Schichten von 5·4-7·8 m erzielt. Die Anlage war aber im vorliegenden Gebirge unstreitig zu kostspielig; sie wäre nur in sehr festem Gestein wirtschaftlich am Platze gewesen.

Der Sprengmittelverbrauch (Gelatinedynamit) betrug hierbei durchschnittlich 11·7 kg/m. Bei der schwächsten vorkommenden Gewölbestärke von 0·64 m und einem Mehrausbruch von 0·15 m betrug der Gesamtausbruch 80 m3/m. Zimmerung (Längsträgerzimmerung) des Vollausbruches war durchwegs erforderlich.

Die Ausmauerung wurde teils mit den Widerlagern, teilweise aber auch mit dem Firstgewölbe (belgische Bauweise) begonnen; sie erfolgte in Bruchsteinmauerwerk in Zementmörtel (1 Z., 3 S. und 1 Z., 2 S.) mit Gewölbestärken von 0·64-0·8 m. Auch Sohlgewölbe mußten stellenweise eingezogen werden. Mit den Vorbereitungen zum Bau, die der Unternehmung Brandt & Brandau (Hamburg-Kassel) übertragen war, wurde anfang 1887, mit den Stollenbohrungen im Juni 1887 begonnen. Der Stollendurchschlag erfolgte am 12. Oktober 1888 im Abstand von 2950 m vom Westmund. Der Tunnel wurde 1889 vollendet.

Dolezalek.

Staatsaufsicht s. Aufsichtsrecht.

Staatsbahnsystem s. Eisenbahnpolitik.

Staatsbahnverwaltung s. Verwaltung.

Staatsbahnwagenverband s. Wagendienst.

Staatseisenbahnen s. Eisenbahnpolitik.

Staatsgarantie s. Eisenbahnpolitik, Ertragsgarantie und Zinsbürgschaft.

Stadtbahnen (urban, city or metropolitan railways; chemins de fer metropolitains; ferrovie metropolitane), in verschiedenem Sinne gebrauchte Bezeichnung im Schnellbahnwesen. Häufig werden die gesamten Schnellbahnnetze

Das Einbauen einer dritten Schiene in die Spur von 1·636 m erfolgte auf den spanisch-französischen Übergangsbahnhöfen Hendaye und Irun, aber nur für die Zoll-, Güter- und Güterschuppengleise. Von einer Weiterführung ins Innere von Spanien hat man Abstand genommen.

Ein Einbau der Normalspur von 1·435 m in die russische Spur von 1·524 m ist für den großen Betrieb nicht möglich wegen der zu geringen Differenz von 89 mm, die zur Unterbringung des Schienenkopfes, der Spurrinne und der erforderlichen Befestigungsmittel nicht ausreicht.

Es ist jedoch auf dem Grenzbahnhof Illowo für geringe Gleisstücke auf Drehscheiben, Zentesimalwagen und an Kohlenhofgleisen die Doppelspur hergestellt worden, u. zw. durch entsprechendes Abhobeln der beiden zusammenliegenden Schienen und Anwendung einer ganz besonderen Schienenbefestigung mittels Stehbolzen. Diese Gleisstücke werden nur für örtliche Zwecke bei ganz langsamer Bewegung benutzt.

Als Beispiel einer Bahn mit 3 Schienen ist die Kleinbahn in Kerkerbach (Westerwald) zu nennen, auf der die Spur von 1·435 mit jener von 1·000 verbunden ist und die breitgespurten Wagen durch schmalspurige Lokomotiven befördert werden (s. Rollböcke).

v. Breidsprecher.

Ssuramtunnel. Die transkaukasische Bahn von Poti und Batum am Schwarzen Meer über Tiflis nach Baku am Kaspischen See hatte den Ssuramsattel in großer Höhe unter ungünstigen klimatischen Verhältnissen und mit Größtneigungen von 46‰ zu überschreiten, so daß der Betrieb besonders erschwert und verteuert wurde; denn Züge mit 10 Güterwagen mußten durch 2 Failie-Lokomotiven von je 65 t Gewicht über die steilen Rampen gefördert werden.

Man sah sich daher veranlaßt, eine 24 km lange Umgehungsbahn mit Größtsteigungen von 28‰ zu bauen und den Ssuramgipfel mittels eines 3963 m langen 2gleisigen Tunnels zu unterfahren. Der Tunnel liegt mit Ausnahme einer kurzen Bogenstrecke von 277 m Halbmesser und 170 m Länge am Westmund in der Geraden.

Der Tunnel steigt vom Westmund (719 m ü. M.) auf 3072 m mit 18‰ und fällt nach einer wagrechten Strecke von 106 m auf 785 m Länge mit 2‰ nach dem Ostmund (773 m ü. M.).

Das vom Tunnel durchfahrene Gebirge gehört der Kreideformation an und besteht der Hauptsache nach aus lehmigen Mergeln, teilweise aus Sandstein. Auch strömten stellenweise brennbare Gase und viel Wasser (120 l/Sek.) zu, wodurch die Arbeiten erschwert wurden.

Der Ausbruch wurde mit einem Sohlstollen als Richtstollen begonnen und hauptsächlich von der Westseite in der Steigung betrieben.

Auf der Ostseite wurden die Arbeiten eingestellt, nachdem die Scheitelstrecke um 120 m überschritten war und die Fortsetzung der Arbeiten im starken Gefälle kostspielig und unzweckmäßig gewesen wäre.

Der Stollen wurde mit je 2 Brandtschen Drehbohrmaschinen auf einem Bohrwagen vorerst mit einem Querschnitt von 3·5–4 m2 aufgefahren und dann sofort auf 7·0 m2 erweitert. Für jeden Bohrangriff wurden 6–7 Bohrlöcher von 5–6 cm Weite und 1·3–1·5 m ausgeführt und hierbei Tagesfortschritte in 3 achtstündigen Schichten von 5·4–7·8 m erzielt. Die Anlage war aber im vorliegenden Gebirge unstreitig zu kostspielig; sie wäre nur in sehr festem Gestein wirtschaftlich am Platze gewesen.

Der Sprengmittelverbrauch (Gelatinedynamit) betrug hierbei durchschnittlich 11·7 kg/m. Bei der schwächsten vorkommenden Gewölbestärke von 0·64 m und einem Mehrausbruch von 0·15 m betrug der Gesamtausbruch 80 m3/m. Zimmerung (Längsträgerzimmerung) des Vollausbruches war durchwegs erforderlich.

Die Ausmauerung wurde teils mit den Widerlagern, teilweise aber auch mit dem Firstgewölbe (belgische Bauweise) begonnen; sie erfolgte in Bruchsteinmauerwerk in Zementmörtel (1 Z., 3 S. und 1 Z., 2 S.) mit Gewölbestärken von 0·64–0·8 m. Auch Sohlgewölbe mußten stellenweise eingezogen werden. Mit den Vorbereitungen zum Bau, die der Unternehmung Brandt & Brandau (Hamburg-Kassel) übertragen war, wurde anfang 1887, mit den Stollenbohrungen im Juni 1887 begonnen. Der Stollendurchschlag erfolgte am 12. Oktober 1888 im Abstand von 2950 m vom Westmund. Der Tunnel wurde 1889 vollendet.

Dolezalek.

Staatsaufsicht s. Aufsichtsrecht.

Staatsbahnsystem s. Eisenbahnpolitik.

Staatsbahnverwaltung s. Verwaltung.

Staatsbahnwagenverband s. Wagendienst.

Staatseisenbahnen s. Eisenbahnpolitik.

Staatsgarantie s. Eisenbahnpolitik, Ertragsgarantie und Zinsbürgschaft.

Stadtbahnen (urban, city or metropolitan railways; chemins de fer metropolitains; ferrovie metropolitane), in verschiedenem Sinne gebrauchte Bezeichnung im Schnellbahnwesen. Häufig werden die gesamten Schnellbahnnetze