Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
für die Fahrt in Rußland durch die gesenkten russischen die deutschen Radsätze unwirksam bleiben (Abb. 140). Das Heben und Senken der russischen Radsätze geschieht bei der Bewegung des Eisenbahnwagens durch die Lokomotive über eine in den Bahngleisen auf der Umsetzstelle angeordnete kurze schiefe Ebene (Abb. 141). Zur Herstellung dieser schiefen Ebene ist auf der kurzen Strecke, die zum Umsetzen des Eisenbahnwagens an der Betriebsgrenze erforderlich ist, eine Gleisverschlingung so angeordnet, daß die Mittelachsen der beiden Gleise der verschiedenen Spur in einer senkrechten Ebene liegen (Abb. 140). Wegen der geringen Spurdifferenz zwischen 1·524 und 1·435 = 89 mm ist die Anwendung der gewöhnlichen Eisenbahnschienen auf der Umsetzstelle ausgeschlossen und daher die in Abb. 140 dargestellte Form der Schiene als Winkeleisenschiene gewählt, nach der die deutschen Räder mit dem Flansch auflaufen und daher am inneren Radrand in der Spur gehalten werden, während die russischen Räder mit dem am gewöhnlichen Schienenkopf überragenden Radreifenteil auflaufen und durch den Schenkel des Winkeleisens an ihrem äußeren Rand gespurt werden. Die Gleislage der Umsetzstelle ist auf Mauerwerk fest zu fundieren und durch geeignete Paßstücke mit den gewöhnlichen Laufschienen zu verbinden. In diesem so abgeänderten Gleis ist die schiefe Ebene für die russischen Radsätze angeordnet, mittels der die Veränderung der Höhenlage bei dem Übergang über die Umsetzstelle bewirkt wird (Abb. 141). Um die Radsätze in der veränderten Höhenlage betriebssicher festzustellen, sind die in dem Achsbüchsenlager d (Abb. 139) über oder unter der Achse entstehenden Lücken durch geeignete Keilstücke a od. dgl. zu schließen. Da die Senkung gleich der Hebung der Radsätze ist, so bedarf es für jede Achse nur je eines Keilstücks, das je nach der Fahrt oben oder unten in die Gabel der Achsbüchsenführung einzubringen ist. Das Keilstück a ist auf einer an der Achsgabel angebrachten senkrechten Welle h mittels 2 Ösen g g drehbar angebracht. Auf der Welle h kann das Keilstück a auf und ab geschoben werden. Die Keilstücke werden durch Bolzen k mit Widerhaken i verriegelt und durch eine Schraubenmutter e gesichert. Die Handhabung der Keil- oder Füllstücke erfolgt bei dem Umsetzen durch den den Zug auf der Umsetzstelle auf jeder Seite begleitenden Arbeiter während der Bewegung des Zuges, der sich entsprechend langsam ohne Anhalten über die Umsetzstelle fortbewegt, wobei der Eisenbahnwagen in den unverändert bleibenden deutschen Radsätzen getragen wird, bis die Feststellung der Füllstücke erfolgt ist und dann der Wagen auf je 2 Achsen des Drehgestells ruhend in Deutschland oder Rußland weiterlaufen kann. Die umzusetzenden Wagen eines Zuges bleiben wie bei der gewöhnlichen Fahrt miteinander gekuppelt. Das Umsetzen erfolgt durch 2 Lokomotiven verschiedener Spurweiten, indem die eine hinter dem letzten Wagen ungekuppelt schiebend wirkt, während die andere auf der gegenüberliegenden Seite des Umsetzgleises befindliche zum Ziehen des Zuges angekuppelt wird. Diese Bauart wird von der Waggonfabrik Licke & Hofmann in Breslau ausgeführt und ist auch auf Umsetzen von Personenwagen sowie für andere Spurenweitenunterschiede anwendbar. Zu d) Verschieben der Räder auf den Achswellen. Hierfür sind verschiedene Patente vorhanden, die jedoch zu einer brauchbaren Ausführung nicht geführt haben, weil ihnen die Bestimmung der Betriebsordnung Deutschlands und der anderen Staaten in § 31, Absatz 1 entgegensteht, der lautet, daß die Räder auf den Achsen unverrückbar befestigt sein sollen, und eine unbedingt sichere Feststellung der beweglichen Räder für den Betrieb sich bisher nicht hat erreichen lassen. Seitdem jedoch bei dem Bau der Lokomotiven Hohlachsen mit gutem Erfolg und staatlicher Genehmigung in Anwendung gebracht sind (s. Art. Hohlachsen, Bd. VI, S. 220), die in einer Trennung des Radsatzes in eine feste Kranachse und 2 bewegliche Radreifenhohlstücke bestehen, um den Durchlauf durch die Krümmungen des Gleises besser bewirken zu können, ist die Anwendung solcher Hohlachsen auch für den S. anwendbar geworden. Es kommt nun vor allem darauf an, die Feststellung der je nach der Spurweite zu verschiebenden Hohlachsen so sicher herzurichten, daß sie (also auch die Radreifen) nach der Verschiebung während der Fahrt unverrückbar auf der Kranachse festgehalten werden, u. zw. so, daß die Spurführung sicher gewährleistet ist. Die Verschiebung der Fahrschienen wird besser selbständig durch eine allenfalls mit elektrischer Kraft getriebene Vorrichtung bewirkt, die ähnlich wie die Gleisbremse (s. Art. Gleisbremse, Bd. V, S. 532 u. Abb. 255) gebaut ist. Eine hierauf bezügliche Anordnung ist von Breidsprecher erfunden worden. Ein Umpressen der Räder auf der Achswelle ist auch wohl versucht worden. Dabei hat sich aber herausgestellt, daß die Naben der Räder Sprünge aufzuweisen hatten und daher unbrauchbar geworden waren. Zu e). Um den S. zu vermeiden, hat man für gewisse, besonders durch örtliche Verhältnisse bedingte Fälle eine Verschränkung, Verschlingung und Einschiebung der schmalen Gleise in die breitere Spur hergestellt. Dies ist jedoch nur für den Verkehr mit Einzelwagen auf Anschlußbahnhöfen und Fabrikanlagen geschehen. Von der Einlegung einer dritten Schiene hat man z. B. auf der Great Western-Bahn vielfachen Gebrauch gemacht. Hier bestand bis zum Jahre 1890 ein Doppelverkehr auf 3 Schienen, von denen die kleinere Spur 1·435 und die größere 2·134 m betrug. Seit dieser Zeit ist die dritte Schiene für die breitere Spur entfernt und der Übergang zu der vom englischen Parlament beschlossenen Normalspur von für die Fahrt in Rußland durch die gesenkten russischen die deutschen Radsätze unwirksam bleiben (Abb. 140). Das Heben und Senken der russischen Radsätze geschieht bei der Bewegung des Eisenbahnwagens durch die Lokomotive über eine in den Bahngleisen auf der Umsetzstelle angeordnete kurze schiefe Ebene (Abb. 141). Zur Herstellung dieser schiefen Ebene ist auf der kurzen Strecke, die zum Umsetzen des Eisenbahnwagens an der Betriebsgrenze erforderlich ist, eine Gleisverschlingung so angeordnet, daß die Mittelachsen der beiden Gleise der verschiedenen Spur in einer senkrechten Ebene liegen (Abb. 140). Wegen der geringen Spurdifferenz zwischen 1·524 und 1·435 = 89 mm ist die Anwendung der gewöhnlichen Eisenbahnschienen auf der Umsetzstelle ausgeschlossen und daher die in Abb. 140 dargestellte Form der Schiene als Winkeleisenschiene gewählt, nach der die deutschen Räder mit dem Flansch auflaufen und daher am inneren Radrand in der Spur gehalten werden, während die russischen Räder mit dem am gewöhnlichen Schienenkopf überragenden Radreifenteil auflaufen und durch den Schenkel des Winkeleisens an ihrem äußeren Rand gespurt werden. Die Gleislage der Umsetzstelle ist auf Mauerwerk fest zu fundieren und durch geeignete Paßstücke mit den gewöhnlichen Laufschienen zu verbinden. In diesem so abgeänderten Gleis ist die schiefe Ebene für die russischen Radsätze angeordnet, mittels der die Veränderung der Höhenlage bei dem Übergang über die Umsetzstelle bewirkt wird (Abb. 141). Um die Radsätze in der veränderten Höhenlage betriebssicher festzustellen, sind die in dem Achsbüchsenlager d (Abb. 139) über oder unter der Achse entstehenden Lücken durch geeignete Keilstücke a od. dgl. zu schließen. Da die Senkung gleich der Hebung der Radsätze ist, so bedarf es für jede Achse nur je eines Keilstücks, das je nach der Fahrt oben oder unten in die Gabel der Achsbüchsenführung einzubringen ist. Das Keilstück a ist auf einer an der Achsgabel angebrachten senkrechten Welle h mittels 2 Ösen g g drehbar angebracht. Auf der Welle h kann das Keilstück a auf und ab geschoben werden. Die Keilstücke werden durch Bolzen k mit Widerhaken i verriegelt und durch eine Schraubenmutter e gesichert. Die Handhabung der Keil- oder Füllstücke erfolgt bei dem Umsetzen durch den den Zug auf der Umsetzstelle auf jeder Seite begleitenden Arbeiter während der Bewegung des Zuges, der sich entsprechend langsam ohne Anhalten über die Umsetzstelle fortbewegt, wobei der Eisenbahnwagen in den unverändert bleibenden deutschen Radsätzen getragen wird, bis die Feststellung der Füllstücke erfolgt ist und dann der Wagen auf je 2 Achsen des Drehgestells ruhend in Deutschland oder Rußland weiterlaufen kann. Die umzusetzenden Wagen eines Zuges bleiben wie bei der gewöhnlichen Fahrt miteinander gekuppelt. Das Umsetzen erfolgt durch 2 Lokomotiven verschiedener Spurweiten, indem die eine hinter dem letzten Wagen ungekuppelt schiebend wirkt, während die andere auf der gegenüberliegenden Seite des Umsetzgleises befindliche zum Ziehen des Zuges angekuppelt wird. Diese Bauart wird von der Waggonfabrik Licke & Hofmann in Breslau ausgeführt und ist auch auf Umsetzen von Personenwagen sowie für andere Spurenweitenunterschiede anwendbar. Zu d) Verschieben der Räder auf den Achswellen. Hierfür sind verschiedene Patente vorhanden, die jedoch zu einer brauchbaren Ausführung nicht geführt haben, weil ihnen die Bestimmung der Betriebsordnung Deutschlands und der anderen Staaten in § 31, Absatz 1 entgegensteht, der lautet, daß die Räder auf den Achsen unverrückbar befestigt sein sollen, und eine unbedingt sichere Feststellung der beweglichen Räder für den Betrieb sich bisher nicht hat erreichen lassen. Seitdem jedoch bei dem Bau der Lokomotiven Hohlachsen mit gutem Erfolg und staatlicher Genehmigung in Anwendung gebracht sind (s. Art. Hohlachsen, Bd. VI, S. 220), die in einer Trennung des Radsatzes in eine feste Kranachse und 2 bewegliche Radreifenhohlstücke bestehen, um den Durchlauf durch die Krümmungen des Gleises besser bewirken zu können, ist die Anwendung solcher Hohlachsen auch für den S. anwendbar geworden. Es kommt nun vor allem darauf an, die Feststellung der je nach der Spurweite zu verschiebenden Hohlachsen so sicher herzurichten, daß sie (also auch die Radreifen) nach der Verschiebung während der Fahrt unverrückbar auf der Kranachse festgehalten werden, u. zw. so, daß die Spurführung sicher gewährleistet ist. Die Verschiebung der Fahrschienen wird besser selbständig durch eine allenfalls mit elektrischer Kraft getriebene Vorrichtung bewirkt, die ähnlich wie die Gleisbremse (s. Art. Gleisbremse, Bd. V, S. 532 u. Abb. 255) gebaut ist. Eine hierauf bezügliche Anordnung ist von Breidsprecher erfunden worden. Ein Umpressen der Räder auf der Achswelle ist auch wohl versucht worden. Dabei hat sich aber herausgestellt, daß die Naben der Räder Sprünge aufzuweisen hatten und daher unbrauchbar geworden waren. Zu e). Um den S. zu vermeiden, hat man für gewisse, besonders durch örtliche Verhältnisse bedingte Fälle eine Verschränkung, Verschlingung und Einschiebung der schmalen Gleise in die breitere Spur hergestellt. Dies ist jedoch nur für den Verkehr mit Einzelwagen auf Anschlußbahnhöfen und Fabrikanlagen geschehen. Von der Einlegung einer dritten Schiene hat man z. B. auf der Great Western-Bahn vielfachen Gebrauch gemacht. Hier bestand bis zum Jahre 1890 ein Doppelverkehr auf 3 Schienen, von denen die kleinere Spur 1·435 und die größere 2·134 m betrug. 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für die Fahrt in Rußland durch die gesenkten russischen die deutschen Radsätze unwirksam bleiben (Abb. 140).
Das Heben und Senken der russischen Radsätze geschieht bei der Bewegung des Eisenbahnwagens durch die Lokomotive über eine in den Bahngleisen auf der Umsetzstelle angeordnete kurze schiefe Ebene (Abb. 141).
Zur Herstellung dieser schiefen Ebene ist auf der kurzen Strecke, die zum Umsetzen des Eisenbahnwagens an der Betriebsgrenze erforderlich ist, eine Gleisverschlingung so angeordnet, daß die Mittelachsen der beiden Gleise der verschiedenen Spur in einer senkrechten Ebene liegen (Abb. 140).
Wegen der geringen Spurdifferenz zwischen 1·524 und 1·435 = 89 mm ist die Anwendung der gewöhnlichen Eisenbahnschienen auf der Umsetzstelle ausgeschlossen und daher die in Abb. 140 dargestellte Form der Schiene als Winkeleisenschiene gewählt, nach der die deutschen Räder mit dem Flansch auflaufen und daher am inneren Radrand in der Spur gehalten werden, während die russischen Räder mit dem am gewöhnlichen Schienenkopf überragenden Radreifenteil auflaufen und durch den Schenkel des Winkeleisens an ihrem äußeren Rand gespurt werden.
Die Gleislage der Umsetzstelle ist auf Mauerwerk fest zu fundieren und durch geeignete Paßstücke mit den gewöhnlichen Laufschienen zu verbinden.
In diesem so abgeänderten Gleis ist die schiefe Ebene für die russischen Radsätze angeordnet, mittels der die Veränderung der Höhenlage bei dem Übergang über die Umsetzstelle bewirkt wird (Abb. 141).
Um die Radsätze in der veränderten Höhenlage betriebssicher festzustellen, sind die in dem Achsbüchsenlager d (Abb. 139) über oder unter der Achse entstehenden Lücken durch geeignete Keilstücke a od. dgl. zu schließen. Da die Senkung gleich der Hebung der Radsätze ist, so bedarf es für jede Achse nur je eines Keilstücks, das je nach der Fahrt oben oder unten in die Gabel der Achsbüchsenführung einzubringen ist.
Das Keilstück a ist auf einer an der Achsgabel angebrachten senkrechten Welle h mittels 2 Ösen g g drehbar angebracht. Auf der Welle h kann das Keilstück a auf und ab geschoben werden.
Die Keilstücke werden durch Bolzen k mit Widerhaken i verriegelt und durch eine Schraubenmutter e gesichert.
Die Handhabung der Keil- oder Füllstücke erfolgt bei dem Umsetzen durch den den Zug auf der Umsetzstelle auf jeder Seite begleitenden Arbeiter während der Bewegung des Zuges, der sich entsprechend langsam ohne Anhalten über die Umsetzstelle fortbewegt, wobei der Eisenbahnwagen in den unverändert bleibenden deutschen Radsätzen getragen wird, bis die Feststellung der Füllstücke erfolgt ist und dann der Wagen auf je 2 Achsen des Drehgestells ruhend in Deutschland oder Rußland weiterlaufen kann.
Die umzusetzenden Wagen eines Zuges bleiben wie bei der gewöhnlichen Fahrt miteinander gekuppelt.
Das Umsetzen erfolgt durch 2 Lokomotiven verschiedener Spurweiten, indem die eine hinter dem letzten Wagen ungekuppelt schiebend wirkt, während die andere auf der gegenüberliegenden Seite des Umsetzgleises befindliche zum Ziehen des Zuges angekuppelt wird.
Diese Bauart wird von der Waggonfabrik Licke & Hofmann in Breslau ausgeführt und ist auch auf Umsetzen von Personenwagen sowie für andere Spurenweitenunterschiede anwendbar.
Zu d) Verschieben der Räder auf den Achswellen. Hierfür sind verschiedene Patente vorhanden, die jedoch zu einer brauchbaren Ausführung nicht geführt haben, weil ihnen die Bestimmung der Betriebsordnung Deutschlands und der anderen Staaten in § 31, Absatz 1 entgegensteht, der lautet, daß die Räder auf den Achsen unverrückbar befestigt sein sollen, und eine unbedingt sichere Feststellung der beweglichen Räder für den Betrieb sich bisher nicht hat erreichen lassen.
Seitdem jedoch bei dem Bau der Lokomotiven Hohlachsen mit gutem Erfolg und staatlicher Genehmigung in Anwendung gebracht sind (s. Art. Hohlachsen, Bd. VI, S. 220), die in einer Trennung des Radsatzes in eine feste Kranachse und 2 bewegliche Radreifenhohlstücke bestehen, um den Durchlauf durch die Krümmungen des Gleises besser bewirken zu können, ist die Anwendung solcher Hohlachsen auch für den S. anwendbar geworden.
Es kommt nun vor allem darauf an, die Feststellung der je nach der Spurweite zu verschiebenden Hohlachsen so sicher herzurichten, daß sie (also auch die Radreifen) nach der Verschiebung während der Fahrt unverrückbar auf der Kranachse festgehalten werden, u. zw. so, daß die Spurführung sicher gewährleistet ist.
Die Verschiebung der Fahrschienen wird besser selbständig durch eine allenfalls mit elektrischer Kraft getriebene Vorrichtung bewirkt, die ähnlich wie die Gleisbremse (s. Art. Gleisbremse, Bd. V, S. 532 u. Abb. 255) gebaut ist.
Eine hierauf bezügliche Anordnung ist von Breidsprecher erfunden worden.
Ein Umpressen der Räder auf der Achswelle ist auch wohl versucht worden. Dabei hat sich aber herausgestellt, daß die Naben der Räder Sprünge aufzuweisen hatten und daher unbrauchbar geworden waren.
Zu e). Um den S. zu vermeiden, hat man für gewisse, besonders durch örtliche Verhältnisse bedingte Fälle eine Verschränkung, Verschlingung und Einschiebung der schmalen Gleise in die breitere Spur hergestellt.
Dies ist jedoch nur für den Verkehr mit Einzelwagen auf Anschlußbahnhöfen und Fabrikanlagen geschehen.
Von der Einlegung einer dritten Schiene hat man z. B. auf der Great Western-Bahn vielfachen Gebrauch gemacht. Hier bestand bis zum Jahre 1890 ein Doppelverkehr auf 3 Schienen, von denen die kleinere Spur 1·435 und die größere 2·134 m betrug. Seit dieser Zeit ist die dritte Schiene für die breitere Spur entfernt und der Übergang zu der vom englischen Parlament beschlossenen Normalspur von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 131. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/136>, abgerufen am 28.11.2024. |
