Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
des Zugumlaufs in der in den Abb. 146 u. 147 angedeuteten Weise durch Kehrstationen herbeigeführt, bei deren Ausgestaltung auch die Verhältnisse des Ausflugsverkehrs gebührend zu berücksichtigen sind. Die Frage, wie der schwankenden Verkehrsstärke durch Änderung der Zuglängen selbst Rechnung getragen werden könne, bietet Schwierigkeiten, für die bisher eine befriedigende Lösung nicht gefunden wurde. Das An- und Abhängen einzelner Wagen oder Wagengruppen im laufenden Betrieb hat sich nur in sehr bescheidenem Umfang als durchführbar erwiesen; dagegen hat das Verfahren des Zugaustausches, d. h. des Ersatzes kürzerer Züge durch längere und umgekehrt weitergehende Anwendung gefunden. Hierher gehört auch eine besondere Ausbildung der Außenstrecken, deren Verkehr die Durchführung längerer Züge wirtschaftlich ungerechtfertigt erscheinen läßt, in der Weise, daß die Außenlinien mittels bequem eingerichteter Umsteigstationen an die inneren Stammstrecken angegliedert, im übrigen nach individuellem Plan betrieben werden. Im Betrieb der Eilzüge, der Durchfahr- (non stop-) Züge und der Staffelzüge ergeben sich wieder besondere Aufgaben, auf die hier nicht weiter eingegangen werden kann. In den Abb. 149 u. 150 sind 2 Beispiele des Durchfahrbetriebs gezeigt, bei dem, wie die Abbildungen erkennen lassen, auch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angestrebt wird. 6. Fahrpreise1. Die Schnellbahnen sind nur frei in der Form der Fahrpreisbildung, nicht aber hinsichtlich der Höhe der Fahrpreise, in der sie dem Wettbewerb anderer Verkehrsmittel und den allgemeinen Verhältnissen Rechnung zu tragen haben. Zur Vereinfachung der Abfertigung im Massenverkehr der Schnellbahnen sind die Tarifformen möglichst einfach zu gestalten; den Grundsätzen gerechter Behandlung der Fahrgäste entspricht eine Abstaffelung der Fahrpreise nach der Entfernung, unter weitestgehend gleichartiger Behandlung der Fahrgäste. Beide Forderungen gleichzeitig werden weder von dem amerikanischen oder Pariser Einheitstarif, noch von der geschichtlich überkommenen Vielfältigkeit des Fahrkartenwesens der Londoner oder staatlichen Berliner Schnellbahnen erfüllt; sie finden ihre volle Verwirklichung in dem auf der Berliner Hochbahn durchgeführten Staffeltarif, der sich auf die Ausgabe von Einzelkarten beschränkt, deren Preise nach Entfernungszonen abgestuft sind. Die den arbeitenden Klassen zu gewährenden Ermäßigungen haben sich der Staffel zwanglos einzugliedern (Frühkarten). Die Ausgabe billigerer Zeitkarten ist mit den wirtschaftlichen Interessen der Schnellbahnen nicht vereinbar. Von einigen besonderen Unternehmungen abgesehen, sind die Fahrpreise der Schnellbahnen im allgemeinen nicht ausreichend, um außer der Bestreitung des Betriebsaufwandes und der sonstigen notwendigen Ausgaben und Rückstellungen auch das Anlagekapital ausreichend zu verzinsen. Die Ursachen der Unzulänglichkeit wurzeln zum Teil in veralteten wirtschaftlichen Anschauungen und Tarifgrundsätzen, unter denen sich die Politik der Verkehrswerbung durch niedrige Fahrpreise als besonders verhängnisvoll erwiesen hat. Einseitiges Erfassen der sozialen Aufgaben, das namentlich der Bodenspekulation gegenüber oft fehlgreift, die in der Gesamtheit als die "öffentliche Meinung" zu bezeichnenden Kräfte, die fast immer negativ arbeiten, Mitbestimmungsrechte öffentlicher Körperschaften, parteipolitische Einflüsse und nicht in letzter Linie der Wettbewerb der Straßenbahnen und Omnibusse - vielfach auch der Schnellbahnen selbst - sind die Triebfedern, die die Fahrpreise ständig unter Druck halten. "Der Wettbewerb hat auch die außerordentliche Ungleichartigkeit und Vielgestaltigkeit der Tarifformen im Londoner Verkehr verschuldet, die zudem infolge dauernder Änderungen der Tarifsätze selbst das ganze Fahrpreiswesen niemals zur Ruhe kommen läßt" (Berichte des englischen Handelsamtes). Die durchschnittliche Einnahme aus einer Fahrt bewegt sich auf den selbständig dastehenden elektrischen Schnellbahnen zwischen 11·5 Pf. auf der Pariser Stadtbahn und 21 Pf. auf den Schnellbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Im Gesamtbetriebsnetz der Berliner Hoch- und Untergrundbahn beträgt sie 14 Pf., auf ihren Eigentumslinien 13·2 Pf.; in London liegt sie zwischen 12 und 151/2 Pf. Der personenkilometrische Betrag der Fahrgeldeinnahmen ist nicht nachweisbar. Sind schon die Fahrpreisdurchschnitte bei diesen elektrischen Schnellbahnen unzureichend, so gilt dies noch in weit höherem Grad von den mit Großbahnnetzen zusammenhängenden und noch zum größten Teil mit Dampfkraft betriebenen Schnellbahnen, die geradezu zu Schleudertarifen gelangt sind, von denen sie sich nur schwer zu befreien vermögen; beträgt doch der Einnahmedurchschnitt bei der Berliner Stadt- und Ringbahn 1 Kemmann, Die Fahrpreise der Stadtschnellbahnen in den europäischen und amerikanischen Großstädten. Ztg. d. VDEV. 1912, Nr. 22 u. 23.
des Zugumlaufs in der in den Abb. 146 u. 147 angedeuteten Weise durch Kehrstationen herbeigeführt, bei deren Ausgestaltung auch die Verhältnisse des Ausflugsverkehrs gebührend zu berücksichtigen sind. Die Frage, wie der schwankenden Verkehrsstärke durch Änderung der Zuglängen selbst Rechnung getragen werden könne, bietet Schwierigkeiten, für die bisher eine befriedigende Lösung nicht gefunden wurde. Das An- und Abhängen einzelner Wagen oder Wagengruppen im laufenden Betrieb hat sich nur in sehr bescheidenem Umfang als durchführbar erwiesen; dagegen hat das Verfahren des Zugaustausches, d. h. des Ersatzes kürzerer Züge durch längere und umgekehrt weitergehende Anwendung gefunden. Hierher gehört auch eine besondere Ausbildung der Außenstrecken, deren Verkehr die Durchführung längerer Züge wirtschaftlich ungerechtfertigt erscheinen läßt, in der Weise, daß die Außenlinien mittels bequem eingerichteter Umsteigstationen an die inneren Stammstrecken angegliedert, im übrigen nach individuellem Plan betrieben werden. Im Betrieb der Eilzüge, der Durchfahr- (non stop-) Züge und der Staffelzüge ergeben sich wieder besondere Aufgaben, auf die hier nicht weiter eingegangen werden kann. In den Abb. 149 u. 150 sind 2 Beispiele des Durchfahrbetriebs gezeigt, bei dem, wie die Abbildungen erkennen lassen, auch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angestrebt wird. 6. Fahrpreise1. Die Schnellbahnen sind nur frei in der Form der Fahrpreisbildung, nicht aber hinsichtlich der Höhe der Fahrpreise, in der sie dem Wettbewerb anderer Verkehrsmittel und den allgemeinen Verhältnissen Rechnung zu tragen haben. Zur Vereinfachung der Abfertigung im Massenverkehr der Schnellbahnen sind die Tarifformen möglichst einfach zu gestalten; den Grundsätzen gerechter Behandlung der Fahrgäste entspricht eine Abstaffelung der Fahrpreise nach der Entfernung, unter weitestgehend gleichartiger Behandlung der Fahrgäste. Beide Forderungen gleichzeitig werden weder von dem amerikanischen oder Pariser Einheitstarif, noch von der geschichtlich überkommenen Vielfältigkeit des Fahrkartenwesens der Londoner oder staatlichen Berliner Schnellbahnen erfüllt; sie finden ihre volle Verwirklichung in dem auf der Berliner Hochbahn durchgeführten Staffeltarif, der sich auf die Ausgabe von Einzelkarten beschränkt, deren Preise nach Entfernungszonen abgestuft sind. Die den arbeitenden Klassen zu gewährenden Ermäßigungen haben sich der Staffel zwanglos einzugliedern (Frühkarten). Die Ausgabe billigerer Zeitkarten ist mit den wirtschaftlichen Interessen der Schnellbahnen nicht vereinbar. Von einigen besonderen Unternehmungen abgesehen, sind die Fahrpreise der Schnellbahnen im allgemeinen nicht ausreichend, um außer der Bestreitung des Betriebsaufwandes und der sonstigen notwendigen Ausgaben und Rückstellungen auch das Anlagekapital ausreichend zu verzinsen. Die Ursachen der Unzulänglichkeit wurzeln zum Teil in veralteten wirtschaftlichen Anschauungen und Tarifgrundsätzen, unter denen sich die Politik der Verkehrswerbung durch niedrige Fahrpreise als besonders verhängnisvoll erwiesen hat. Einseitiges Erfassen der sozialen Aufgaben, das namentlich der Bodenspekulation gegenüber oft fehlgreift, die in der Gesamtheit als die „öffentliche Meinung“ zu bezeichnenden Kräfte, die fast immer negativ arbeiten, Mitbestimmungsrechte öffentlicher Körperschaften, parteipolitische Einflüsse und nicht in letzter Linie der Wettbewerb der Straßenbahnen und Omnibusse – vielfach auch der Schnellbahnen selbst – sind die Triebfedern, die die Fahrpreise ständig unter Druck halten. „Der Wettbewerb hat auch die außerordentliche Ungleichartigkeit und Vielgestaltigkeit der Tarifformen im Londoner Verkehr verschuldet, die zudem infolge dauernder Änderungen der Tarifsätze selbst das ganze Fahrpreiswesen niemals zur Ruhe kommen läßt“ (Berichte des englischen Handelsamtes). Die durchschnittliche Einnahme aus einer Fahrt bewegt sich auf den selbständig dastehenden elektrischen Schnellbahnen zwischen 11·5 Pf. auf der Pariser Stadtbahn und 21 Pf. auf den Schnellbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Im Gesamtbetriebsnetz der Berliner Hoch- und Untergrundbahn beträgt sie 14 Pf., auf ihren Eigentumslinien 13·2 Pf.; in London liegt sie zwischen 12 und 151/2 Pf. Der personenkilometrische Betrag der Fahrgeldeinnahmen ist nicht nachweisbar. Sind schon die Fahrpreisdurchschnitte bei diesen elektrischen Schnellbahnen unzureichend, so gilt dies noch in weit höherem Grad von den mit Großbahnnetzen zusammenhängenden und noch zum größten Teil mit Dampfkraft betriebenen Schnellbahnen, die geradezu zu Schleudertarifen gelangt sind, von denen sie sich nur schwer zu befreien vermögen; beträgt doch der Einnahmedurchschnitt bei der Berliner Stadt- und Ringbahn 1 Kemmann, Die Fahrpreise der Stadtschnellbahnen in den europäischen und amerikanischen Großstädten. Ztg. d. VDEV. 1912, Nr. 22 u. 23.
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Hierher gehört auch eine besondere Ausbildung der Außenstrecken, deren Verkehr die Durchführung längerer Züge wirtschaftlich ungerechtfertigt erscheinen läßt, in der Weise, daß die Außenlinien mittels bequem eingerichteter Umsteigstationen an die inneren Stammstrecken angegliedert, im übrigen nach individuellem Plan betrieben werden. Im Betrieb der Eilzüge, der Durchfahr- (non stop-) Züge und der Staffelzüge ergeben sich wieder besondere Aufgaben, auf die hier nicht weiter eingegangen werden kann. In den Abb. 149 u. 150 sind 2 Beispiele des Durchfahrbetriebs gezeigt, bei dem, wie die Abbildungen erkennen lassen, auch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angestrebt wird.</p><lb/> <p rendition="#c">6. <hi rendition="#g">Fahrpreise</hi><note place="foot" n="1">Kemmann, Die Fahrpreise der Stadtschnellbahnen in den europäischen und amerikanischen Großstädten. Ztg. d. 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Die Ursachen der Unzulänglichkeit wurzeln zum Teil in veralteten wirtschaftlichen Anschauungen und Tarifgrundsätzen, unter denen sich die Politik der Verkehrswerbung durch niedrige Fahrpreise als besonders verhängnisvoll erwiesen hat. Einseitiges Erfassen der sozialen Aufgaben, das namentlich der Bodenspekulation gegenüber oft fehlgreift, die in der Gesamtheit als die „öffentliche Meinung“ zu bezeichnenden Kräfte, die fast immer negativ arbeiten, Mitbestimmungsrechte öffentlicher Körperschaften, parteipolitische Einflüsse und nicht in letzter Linie der Wettbewerb der Straßenbahnen und Omnibusse – vielfach auch der Schnellbahnen selbst – sind die Triebfedern, die die Fahrpreise ständig unter Druck halten. „Der Wettbewerb hat auch die außerordentliche Ungleichartigkeit und Vielgestaltigkeit der Tarifformen im Londoner Verkehr verschuldet, die zudem infolge dauernder Änderungen der Tarifsätze selbst das ganze Fahrpreiswesen niemals zur Ruhe kommen läßt“ (Berichte des englischen Handelsamtes).</p><lb/> <p>Die durchschnittliche Einnahme aus einer Fahrt bewegt sich auf den selbständig dastehenden <hi rendition="#g">elektrischen</hi> Schnellbahnen zwischen 11·5 Pf. auf der Pariser Stadtbahn und 21 Pf. auf den Schnellbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. 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des Zugumlaufs in der in den Abb. 146 u. 147 angedeuteten Weise durch Kehrstationen herbeigeführt, bei deren Ausgestaltung auch die Verhältnisse des Ausflugsverkehrs gebührend zu berücksichtigen sind. Die Frage, wie der schwankenden Verkehrsstärke durch Änderung der Zuglängen selbst Rechnung getragen werden könne, bietet Schwierigkeiten, für die bisher eine befriedigende Lösung nicht gefunden wurde. Das An- und Abhängen einzelner Wagen oder Wagengruppen im laufenden Betrieb hat sich nur in sehr bescheidenem Umfang als durchführbar erwiesen; dagegen hat das Verfahren des Zugaustausches, d. h. des Ersatzes kürzerer Züge durch längere und umgekehrt weitergehende Anwendung gefunden. Hierher gehört auch eine besondere Ausbildung der Außenstrecken, deren Verkehr die Durchführung längerer Züge wirtschaftlich ungerechtfertigt erscheinen läßt, in der Weise, daß die Außenlinien mittels bequem eingerichteter Umsteigstationen an die inneren Stammstrecken angegliedert, im übrigen nach individuellem Plan betrieben werden. Im Betrieb der Eilzüge, der Durchfahr- (non stop-) Züge und der Staffelzüge ergeben sich wieder besondere Aufgaben, auf die hier nicht weiter eingegangen werden kann. In den Abb. 149 u. 150 sind 2 Beispiele des Durchfahrbetriebs gezeigt, bei dem, wie die Abbildungen erkennen lassen, auch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angestrebt wird.
6. Fahrpreise 1.
Die Schnellbahnen sind nur frei in der Form der Fahrpreisbildung, nicht aber hinsichtlich der Höhe der Fahrpreise, in der sie dem Wettbewerb anderer Verkehrsmittel und den allgemeinen Verhältnissen Rechnung zu tragen haben.
Zur Vereinfachung der Abfertigung im Massenverkehr der Schnellbahnen sind die Tarifformen möglichst einfach zu gestalten; den Grundsätzen gerechter Behandlung der Fahrgäste entspricht eine Abstaffelung der Fahrpreise nach der Entfernung, unter weitestgehend gleichartiger Behandlung der Fahrgäste. Beide Forderungen gleichzeitig werden weder von dem amerikanischen oder Pariser Einheitstarif, noch von der geschichtlich überkommenen Vielfältigkeit des Fahrkartenwesens der Londoner oder staatlichen Berliner Schnellbahnen erfüllt; sie finden ihre volle Verwirklichung in dem auf der Berliner Hochbahn durchgeführten Staffeltarif, der sich auf die Ausgabe von Einzelkarten beschränkt, deren Preise nach Entfernungszonen abgestuft sind. Die den arbeitenden Klassen zu gewährenden Ermäßigungen haben sich der Staffel zwanglos einzugliedern (Frühkarten). Die Ausgabe billigerer Zeitkarten ist mit den wirtschaftlichen Interessen der Schnellbahnen nicht vereinbar.
Von einigen besonderen Unternehmungen abgesehen, sind die Fahrpreise der Schnellbahnen im allgemeinen nicht ausreichend, um außer der Bestreitung des Betriebsaufwandes und der sonstigen notwendigen Ausgaben und Rückstellungen auch das Anlagekapital ausreichend zu verzinsen. Die Ursachen der Unzulänglichkeit wurzeln zum Teil in veralteten wirtschaftlichen Anschauungen und Tarifgrundsätzen, unter denen sich die Politik der Verkehrswerbung durch niedrige Fahrpreise als besonders verhängnisvoll erwiesen hat. Einseitiges Erfassen der sozialen Aufgaben, das namentlich der Bodenspekulation gegenüber oft fehlgreift, die in der Gesamtheit als die „öffentliche Meinung“ zu bezeichnenden Kräfte, die fast immer negativ arbeiten, Mitbestimmungsrechte öffentlicher Körperschaften, parteipolitische Einflüsse und nicht in letzter Linie der Wettbewerb der Straßenbahnen und Omnibusse – vielfach auch der Schnellbahnen selbst – sind die Triebfedern, die die Fahrpreise ständig unter Druck halten. „Der Wettbewerb hat auch die außerordentliche Ungleichartigkeit und Vielgestaltigkeit der Tarifformen im Londoner Verkehr verschuldet, die zudem infolge dauernder Änderungen der Tarifsätze selbst das ganze Fahrpreiswesen niemals zur Ruhe kommen läßt“ (Berichte des englischen Handelsamtes).
Die durchschnittliche Einnahme aus einer Fahrt bewegt sich auf den selbständig dastehenden elektrischen Schnellbahnen zwischen 11·5 Pf. auf der Pariser Stadtbahn und 21 Pf. auf den Schnellbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Im Gesamtbetriebsnetz der Berliner Hoch- und Untergrundbahn beträgt sie 14 Pf., auf ihren Eigentumslinien 13·2 Pf.; in London liegt sie zwischen 12 und 151/2 Pf. Der personenkilometrische Betrag der Fahrgeldeinnahmen ist nicht nachweisbar. Sind schon die Fahrpreisdurchschnitte bei diesen elektrischen Schnellbahnen unzureichend, so gilt dies noch in weit höherem Grad von den mit Großbahnnetzen zusammenhängenden und noch zum größten Teil mit Dampfkraft betriebenen Schnellbahnen, die geradezu zu Schleudertarifen gelangt sind, von denen sie sich nur schwer zu befreien vermögen; beträgt doch der Einnahmedurchschnitt bei der Berliner Stadt- und Ringbahn
1 Kemmann, Die Fahrpreise der Stadtschnellbahnen in den europäischen und amerikanischen Großstädten. Ztg. d. VDEV. 1912, Nr. 22 u. 23.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 140. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/146>, abgerufen am 27.11.2024. |
