Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Einzelheiten über die Fahrpreise der verschiedenen Schnellbahnen finden sich in den diese behandelnden besonderen Artikel.

7. Wirtschaftsformen.

Die Frage, ob die Schnellbahnen zweckmäßiger auf privatwirtschaftlicher oder gemeinwirtschaftlicher Grundlage zu errichten seien, bleibt unentschieden, da sie auch in der Hand der Privatunternehmung als "gemeinnützige Betriebe" anzusehen sind, wie dies auch im Sinne des New Yorker Schnellverkehrsgesetzes liegt.

Die Regeln, nach denen diese Verkehrsmittel, Volleisenbahnen in denkbar verfeinerter Durchbildung, im öffentlichen Interesse ausgestaltet werden müssen, nach denen die Betriebsführung, der Sicherheitsdienst, die Überwachung gehandhabt werden, weichen bei beiden Wirtschaftsformen auch nicht im kleinsten Punkt voneinander ab. Bezeichnend ist, daß gerade die vollkommensten aller Schnellbahnen von Privatgesellschaften errichtet sind. Aus dem gemeinnützigen Charakter der Unternehmungen folgt aber auch, daß da, wo private Mittel für die Zwecke des großstädtischen Schnellverkehrs mangels ausreichender Wirtschaftlichkeit nicht zu haben sind, die Allgemeinheit in irgend einer Form unterstützend einzuspringen hat, gleichviel, unter welcher Form das Unternehmen bewirtschaftet wird. Die Geldbeschaffung kann den Unternehmungen in den verschiedensten Formen erleichtert werden, sei es, daß Kapitalien zu billigem Zinsfuß beigesteuert, Zinsbürgschaften übernommen oder zweit- oder drittstellige Kapitalanteile übernommen werden. Auch die Bürgschaft für gewisse Mindesteinnahmen, Zahlung von Betriebszuschüssen, unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden gehören hierher. Im Falle der Aufschließungsbahnen würden auch die Anlieger zwangsweise mit Zuschüssen belastet werden können. Finanzielle Unterstützung ist Vorbedingung in allen Fällen, in denen Gemeinden Angliederungen an ein Schnellverkehrsnetz und dessen Betrieb mittels Linien suchen, für die ein befriedigendes Ergebnis einstweilen nicht anzunehmen ist. Die Linien haben sich in diesem Fall baulich und betrieblich dem Stammnetz völlig anzugliedern.

Das zuletzt angeführte Beispiel stellt einen Sonderfall der gemischtwirtschaftlichen Form der Schnellbahnunternehmung dar. Die von Lord Avebury gerügten Mängel städtischer Verkehrsbetriebe - hervorgehend aus der Schwerfälligkeit städtischer Verwaltungen, den Gefahren der Überschuldung, den sozialen Rücksichten, mangelnder Sparsamkeit in der Wirtschaftsführung, Mangel an Trieb zur Weiterentwicklung und erfinderischen Vervollkommnung der Betriebseinrichtungen - sind bei der gemischtwirtschaftlichen Unternehmung jedenfalls vermieden. Sie entspringt aus dem Gedanken, daß es demjenigen, dem die Herrschaft über die Straße zusteht, auch unbenommen bleiben müsse, zu den mannigfachen Anlagen, die er sonst im Straßenkörper unterzubringen pflegt, auch die Schnellbahnen wenigstens in eigene Bauausführung zu nehmen, wenn er auch die Betriebsführung durch Dritte pachtweise bewerkstelligen lassen will. Dieser Auffassung ist durch stadtseitige Herstellung des Tunnelkörpers im wesentlichen genügt; nur in Ausnahmefällen haben sich die Städte auch mit der Erstellung von Hochbahnstrecken befaßt. Die Ausrüstung der Schnellbahn und die Beschaffung der Betriebskraft ist bisher in allen Fällen Sache des Pächters geblieben. Die Bemessung der Tunnelpacht oder Bahnpacht hängt von den Umständen ab; vielfach ist sie so bemessen, daß sie für die Verzinsung und Tilgung der städtischen Anleihen ausreicht, aus deren Erlös die Bahnkörper hergestellt sind, wobei für den Betriebsunternehmer immerhin der große Vorteil herausspringt, daß der Zinsfuß in mäßigen Grenzen bleibt. In anderen Fällen hat die Pächterin einen Teil der Fahrpreiseinnahmen an die Stadt abzuführen oder für jeden durch den Tunnel geführten Wagen eine bestimmte Abgabe zu entrichten; auch der Fall, daß die Fahrgäste beim Lösen der Fahrkarten dem Fahrpreis noch einen Zoll für die Stadt zuzulegen haben, kommt vor. Der gemeinnützige Charakter der Schnellbahnen gelangt in den Fällen mit besonderer Deutlichkeit zum Ausdruck, in denen der Betriebsunternehmerin gestattet ist, vorweg aus den Einnahmen ausreichende Mittel für den eigenen Kapitaldienst einzubehalten; in allen anderen Fällen ist es Sache des Betriebspächters, von vornherein zu prüfen, ob das Unternehmen außer dem Pachtschilling noch genügende Überschüsse für seine eigenen Zwecke abwirft.

Tritt in diesen Fällen der kommunale Zuschnitt der Schnellbahnen unmittelbar zu tage, so hat sich die Kommunalpolitik vielfach auch mittelbaren Einfluß auf die Privatschnellbahnen gesichert. Der kommunale Einschlag offenbart sich in den den Städten vielfach ausbedungenen Übernahmerechten, nach denen diesen das Unternehmen nach einer bestimmten Zeit zum Teil oder im ganzen Umfang

Einzelheiten über die Fahrpreise der verschiedenen Schnellbahnen finden sich in den diese behandelnden besonderen Artikel.

7. Wirtschaftsformen.

Die Frage, ob die Schnellbahnen zweckmäßiger auf privatwirtschaftlicher oder gemeinwirtschaftlicher Grundlage zu errichten seien, bleibt unentschieden, da sie auch in der Hand der Privatunternehmung als „gemeinnützige Betriebe“ anzusehen sind, wie dies auch im Sinne des New Yorker Schnellverkehrsgesetzes liegt.

Die Regeln, nach denen diese Verkehrsmittel, Volleisenbahnen in denkbar verfeinerter Durchbildung, im öffentlichen Interesse ausgestaltet werden müssen, nach denen die Betriebsführung, der Sicherheitsdienst, die Überwachung gehandhabt werden, weichen bei beiden Wirtschaftsformen auch nicht im kleinsten Punkt voneinander ab. Bezeichnend ist, daß gerade die vollkommensten aller Schnellbahnen von Privatgesellschaften errichtet sind. Aus dem gemeinnützigen Charakter der Unternehmungen folgt aber auch, daß da, wo private Mittel für die Zwecke des großstädtischen Schnellverkehrs mangels ausreichender Wirtschaftlichkeit nicht zu haben sind, die Allgemeinheit in irgend einer Form unterstützend einzuspringen hat, gleichviel, unter welcher Form das Unternehmen bewirtschaftet wird. Die Geldbeschaffung kann den Unternehmungen in den verschiedensten Formen erleichtert werden, sei es, daß Kapitalien zu billigem Zinsfuß beigesteuert, Zinsbürgschaften übernommen oder zweit- oder drittstellige Kapitalanteile übernommen werden. Auch die Bürgschaft für gewisse Mindesteinnahmen, Zahlung von Betriebszuschüssen, unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden gehören hierher. Im Falle der Aufschließungsbahnen würden auch die Anlieger zwangsweise mit Zuschüssen belastet werden können. Finanzielle Unterstützung ist Vorbedingung in allen Fällen, in denen Gemeinden Angliederungen an ein Schnellverkehrsnetz und dessen Betrieb mittels Linien suchen, für die ein befriedigendes Ergebnis einstweilen nicht anzunehmen ist. Die Linien haben sich in diesem Fall baulich und betrieblich dem Stammnetz völlig anzugliedern.

Das zuletzt angeführte Beispiel stellt einen Sonderfall der gemischtwirtschaftlichen Form der Schnellbahnunternehmung dar. Die von Lord Avebury gerügten Mängel städtischer Verkehrsbetriebe – hervorgehend aus der Schwerfälligkeit städtischer Verwaltungen, den Gefahren der Überschuldung, den sozialen Rücksichten, mangelnder Sparsamkeit in der Wirtschaftsführung, Mangel an Trieb zur Weiterentwicklung und erfinderischen Vervollkommnung der Betriebseinrichtungen – sind bei der gemischtwirtschaftlichen Unternehmung jedenfalls vermieden. Sie entspringt aus dem Gedanken, daß es demjenigen, dem die Herrschaft über die Straße zusteht, auch unbenommen bleiben müsse, zu den mannigfachen Anlagen, die er sonst im Straßenkörper unterzubringen pflegt, auch die Schnellbahnen wenigstens in eigene Bauausführung zu nehmen, wenn er auch die Betriebsführung durch Dritte pachtweise bewerkstelligen lassen will. Dieser Auffassung ist durch stadtseitige Herstellung des Tunnelkörpers im wesentlichen genügt; nur in Ausnahmefällen haben sich die Städte auch mit der Erstellung von Hochbahnstrecken befaßt. Die Ausrüstung der Schnellbahn und die Beschaffung der Betriebskraft ist bisher in allen Fällen Sache des Pächters geblieben. Die Bemessung der Tunnelpacht oder Bahnpacht hängt von den Umständen ab; vielfach ist sie so bemessen, daß sie für die Verzinsung und Tilgung der städtischen Anleihen ausreicht, aus deren Erlös die Bahnkörper hergestellt sind, wobei für den Betriebsunternehmer immerhin der große Vorteil herausspringt, daß der Zinsfuß in mäßigen Grenzen bleibt. In anderen Fällen hat die Pächterin einen Teil der Fahrpreiseinnahmen an die Stadt abzuführen oder für jeden durch den Tunnel geführten Wagen eine bestimmte Abgabe zu entrichten; auch der Fall, daß die Fahrgäste beim Lösen der Fahrkarten dem Fahrpreis noch einen Zoll für die Stadt zuzulegen haben, kommt vor. Der gemeinnützige Charakter der Schnellbahnen gelangt in den Fällen mit besonderer Deutlichkeit zum Ausdruck, in denen der Betriebsunternehmerin gestattet ist, vorweg aus den Einnahmen ausreichende Mittel für den eigenen Kapitaldienst einzubehalten; in allen anderen Fällen ist es Sache des Betriebspächters, von vornherein zu prüfen, ob das Unternehmen außer dem Pachtschilling noch genügende Überschüsse für seine eigenen Zwecke abwirft.

Tritt in diesen Fällen der kommunale Zuschnitt der Schnellbahnen unmittelbar zu tage, so hat sich die Kommunalpolitik vielfach auch mittelbaren Einfluß auf die Privatschnellbahnen gesichert. Der kommunale Einschlag offenbart sich in den den Städten vielfach ausbedungenen Übernahmerechten, nach denen diesen das Unternehmen nach einer bestimmten Zeit zum Teil oder im ganzen Umfang