Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

a) Wirtschaftliche Lage.

Schnellbahnen erfordern, wo nicht besonders günstige Verhältnisse vorliegen, wie in Paris, einen Anlageaufwand, der bei keiner andern Bahngattung auch nur im entferntesten erreicht wird. Schnellbahnen, die als Hochbahnen gebaut werden, erfordern etwa das 10fache, als Untergrundbahnen das 20-30fache der Kosten gleichlanger Straßenbahnen. Anlagekosten bis zu 10 Mill. M. und selbst darüber sind für zweigleisige Tunnelbahnen im Stadtinnern nichts Ungewöhnliches; selbst in Außengebieten, wo die Schnellbahn auf Dämmen und in Einschnitten geführt werden kann, sind die kilometrischen Anlagekosten immer noch bis auf etwa 11/2 Mill. M. zu veranschlagen.

Wenn nun auch die Schnellbahnen eine erheblich größere Zahl von Fahrgästen befördern können als die Straßenbahnen, so haben die Erfahrungen gezeigt, daß es wegen der hohen Anlagekosten selbst mit erheblichen Beihilfen der Wegeunterhaltungspflichtigen und der Anlieger sehr schwierig ist, ein angemessenes Erträgnis zu erwirtschaften. Die kilometrische Beförderungsziffer der einzelnen Unternehmungen bewegt sich in den Gesamtdurchschnitten etwa zwischen 2 und 21/2 Mill. Personen; nur in Ausnahmefällen geht sie über 4 Mill. hinaus, wie in Paris, wo auf den Linien der Stadtbahn auf das Bahnkm etwa 5 Mill. Personen befördert werden, oder in New York, dessen ungeheurer Verkehr sich sogar bis auf 8 Mill. erhebt. Die Berliner Hoch- und Untergrundbahn befördert 31/4 Mill. Fahrgäste auf das Bahnkm.

Der Beförderungsziffer entsprechend halten sich auch die Verkehrseinnahmen in bescheidenen Grenzen. Die Ausgaben dagegen werden durch die festen Lasten, die stetig wachsenden Löhne und Materialpreise, die den Betrieb, die Unterhaltungs- und Erneuerungsarbeiten der Anlagen unaufhaltsam verteuern, immer weiter in die Höhe getrieben. Für Abschreibungen ist nur selten in auskömmlichem Maße gesorgt worden.

Aus den Verkehrsüberschüssen lassen sich daher die in den Schnellbahnen angelegten ungeheuren Kapitalien nur in besonderen Fällen ausreichend verzinsen. Nur wenige Schnellbahnen sind auch - wie etwa die Berliner Hoch- und Untergrundbahn - im stände, das Erträgnis durch Nebeneinnahmen aus Vermietungen und Verpachtungen, dem Reklamewesen, Übernahme der Betriebsführung für andere Linien, Zuschüssen u. dgl. nennenswert aufzubessern. Wird für das Gesamtkapital die bescheidene Forderung einer auch nur 4%igen Verzinsung aufgestellt, so gibt es in England keine einzige unter den unzähligen Stadt- und Vorortbahnen, die eine derartige Rentabilität aufweisen. Von den Schnellbahnen der Vereinigten Staaten stehen nur die bedeutendsten New Yorker Unternehmungen und unter den europäischen nur die Pariser Stadtbahn günstiger da. Die Berliner Hochbahn hat vor dem Krieg mit Hilfe von Nebeneinnahmen und Zuschüssen den Durchschnittsertrag auf 4·8% des Gesamtkapitals, ohne diese nur auf 3·5% steigern können, während die Hamburger Hoch- und Untergrundbahn noch nicht 2% des gesamten Anlageaufwandes erwirtschaften konnte, von dem der hamburgische Staat den auf die Bahnanlage entfallenden Teil übernommen hat.

Das Wohlergehen der Gesellschaften berührt aber nicht die Aktionäre allein; "Unternehmungen, die wenig mehr als die Selbstkosten erwirtschaften, können den Interessen der Allgemeinheit nicht in demselben Maße dienen wie Verwaltungen, die mit Überschüssen arbeiten; Erweiterungen und Verbesserungen werden vielfach aus dem Grund unterlassen weil sie ertraglos sind, und diese Zurückhaltung wirkt in weiterem Umfang auch wieder auf Handel und Wandel zurück" (Berichte des englischen Handelsamtes). Ob es sich um selbstständige Unternehmungen oder um solche Schnellbahnen handelt, die den Großbahnen eingegliedert sind, denen es zur Last fällt, die für die örtlichen Verkehrsmittel erforderlichen Zuschüsse aus dem Gesamthaushalt zu bestreiten, macht hierbei keinen Unterschied. Aber auch öffentliche Körperschaften haben ein Anrecht darauf, in Schnellbahnen angelegte Kapitalien ausreichend verzinst zu sehen. Wenn ihnen auch die Steuerquelle zur Deckung von Fehlbeträgen zur Verfügung steht, so würde doch die steuerzahlende Allgemeinheit gegen eine zu freigebige Geldwirtschaft im Schnellverkehr berechtigten Widerspruch erheben können.

b) Bemerkungen zur Wirtschaftspolitik.

Gesunde Wirtschaftspolitik hat auf einer gesunden Tarifpolitik aufzubauen, die auf die Beseitigung ungesunden Wettbewerbs hinarbeitet Sie nötigt zu einem engeren Zusammenschluß der Unternehmungen durch Herstellung von Wirtschaftsverbänden, Anbahnung von Betriebs- und Verwaltungsgemeinschaften oder durch völlige Verschmelzungen, wie sie in den Vereinigten Staaten und England aus der Notlage wirtschaftlicher Depression und ausgearteten Wettbewerbs heraus in größtem Umfang durchgeführt worden sind. Bei diesen Maßnahmen spielt auch die Tariffrage eine wichtige Rolle

a) Wirtschaftliche Lage.

Schnellbahnen erfordern, wo nicht besonders günstige Verhältnisse vorliegen, wie in Paris, einen Anlageaufwand, der bei keiner andern Bahngattung auch nur im entferntesten erreicht wird. Schnellbahnen, die als Hochbahnen gebaut werden, erfordern etwa das 10fache, als Untergrundbahnen das 20–30fache der Kosten gleichlanger Straßenbahnen. Anlagekosten bis zu 10 Mill. M. und selbst darüber sind für zweigleisige Tunnelbahnen im Stadtinnern nichts Ungewöhnliches; selbst in Außengebieten, wo die Schnellbahn auf Dämmen und in Einschnitten geführt werden kann, sind die kilometrischen Anlagekosten immer noch bis auf etwa 11/2 Mill. M. zu veranschlagen.

Wenn nun auch die Schnellbahnen eine erheblich größere Zahl von Fahrgästen befördern können als die Straßenbahnen, so haben die Erfahrungen gezeigt, daß es wegen der hohen Anlagekosten selbst mit erheblichen Beihilfen der Wegeunterhaltungspflichtigen und der Anlieger sehr schwierig ist, ein angemessenes Erträgnis zu erwirtschaften. Die kilometrische Beförderungsziffer der einzelnen Unternehmungen bewegt sich in den Gesamtdurchschnitten etwa zwischen 2 und 21/2 Mill. Personen; nur in Ausnahmefällen geht sie über 4 Mill. hinaus, wie in Paris, wo auf den Linien der Stadtbahn auf das Bahnkm etwa 5 Mill. Personen befördert werden, oder in New York, dessen ungeheurer Verkehr sich sogar bis auf 8 Mill. erhebt. Die Berliner Hoch- und Untergrundbahn befördert 31/4 Mill. Fahrgäste auf das Bahnkm.

Der Beförderungsziffer entsprechend halten sich auch die Verkehrseinnahmen in bescheidenen Grenzen. Die Ausgaben dagegen werden durch die festen Lasten, die stetig wachsenden Löhne und Materialpreise, die den Betrieb, die Unterhaltungs- und Erneuerungsarbeiten der Anlagen unaufhaltsam verteuern, immer weiter in die Höhe getrieben. Für Abschreibungen ist nur selten in auskömmlichem Maße gesorgt worden.

Aus den Verkehrsüberschüssen lassen sich daher die in den Schnellbahnen angelegten ungeheuren Kapitalien nur in besonderen Fällen ausreichend verzinsen. Nur wenige Schnellbahnen sind auch – wie etwa die Berliner Hoch- und Untergrundbahn – im stände, das Erträgnis durch Nebeneinnahmen aus Vermietungen und Verpachtungen, dem Reklamewesen, Übernahme der Betriebsführung für andere Linien, Zuschüssen u. dgl. nennenswert aufzubessern. Wird für das Gesamtkapital die bescheidene Forderung einer auch nur 4%igen Verzinsung aufgestellt, so gibt es in England keine einzige unter den unzähligen Stadt- und Vorortbahnen, die eine derartige Rentabilität aufweisen. Von den Schnellbahnen der Vereinigten Staaten stehen nur die bedeutendsten New Yorker Unternehmungen und unter den europäischen nur die Pariser Stadtbahn günstiger da. Die Berliner Hochbahn hat vor dem Krieg mit Hilfe von Nebeneinnahmen und Zuschüssen den Durchschnittsertrag auf 4·8% des Gesamtkapitals, ohne diese nur auf 3·5% steigern können, während die Hamburger Hoch- und Untergrundbahn noch nicht 2% des gesamten Anlageaufwandes erwirtschaften konnte, von dem der hamburgische Staat den auf die Bahnanlage entfallenden Teil übernommen hat.

Das Wohlergehen der Gesellschaften berührt aber nicht die Aktionäre allein; „Unternehmungen, die wenig mehr als die Selbstkosten erwirtschaften, können den Interessen der Allgemeinheit nicht in demselben Maße dienen wie Verwaltungen, die mit Überschüssen arbeiten; Erweiterungen und Verbesserungen werden vielfach aus dem Grund unterlassen weil sie ertraglos sind, und diese Zurückhaltung wirkt in weiterem Umfang auch wieder auf Handel und Wandel zurück“ (Berichte des englischen Handelsamtes). Ob es sich um selbstständige Unternehmungen oder um solche Schnellbahnen handelt, die den Großbahnen eingegliedert sind, denen es zur Last fällt, die für die örtlichen Verkehrsmittel erforderlichen Zuschüsse aus dem Gesamthaushalt zu bestreiten, macht hierbei keinen Unterschied. Aber auch öffentliche Körperschaften haben ein Anrecht darauf, in Schnellbahnen angelegte Kapitalien ausreichend verzinst zu sehen. Wenn ihnen auch die Steuerquelle zur Deckung von Fehlbeträgen zur Verfügung steht, so würde doch die steuerzahlende Allgemeinheit gegen eine zu freigebige Geldwirtschaft im Schnellverkehr berechtigten Widerspruch erheben können.

b) Bemerkungen zur Wirtschaftspolitik.

Gesunde Wirtschaftspolitik hat auf einer gesunden Tarifpolitik aufzubauen, die auf die Beseitigung ungesunden Wettbewerbs hinarbeitet Sie nötigt zu einem engeren Zusammenschluß der Unternehmungen durch Herstellung von Wirtschaftsverbänden, Anbahnung von Betriebs- und Verwaltungsgemeinschaften oder durch völlige Verschmelzungen, wie sie in den Vereinigten Staaten und England aus der Notlage wirtschaftlicher Depression und ausgearteten Wettbewerbs heraus in größtem Umfang durchgeführt worden sind. Bei diesen Maßnahmen spielt auch die Tariffrage eine wichtige Rolle