Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Seilbetrieb auf Lokomotivbahnen.

Auf stärker geneigten Strecken von Lokomotivbahnen hat man in den Reibungsbetrieb Seilbetrieb eingeschaltet, um größere Längenentwicklung der Bahn zu vermeiden und ausreichende Sicherheit bei Berg- und Talfahrt zu erzielen. So hatte man früher z. B. auf der zweigleisigen Bahn Düsseldorf-Elberfeld auf einer 2·5 km langen, mit 33%0 geneigten Strecke zwischen Erkrath und Hochdahl die Züge mittels eines am oberen Ende der Strecke über die dort angeordnete Umkehrrolle geführten Drahtseils, das mit einer auf dem zweiten Gleis nach abwärts gehenden Lokomotive verbunden war, aufwärts gezogen. Auch auf anderen Bahnen hatte man ähnliche, zurzeit meist wieder verlassene Anordnungen getroffen, auch solche, wobei am oberen Ende der Steilstrecke eine feststehende Maschine die Bewegung des mit dem Drahtseil verbundenen Zuges nach auf- oder abwärts bewerkstelligte.

Von solchen noch in Betrieb befindlichen Anlagen sind besonders bemerkenswert die Seilbahnstrecken, die in die mit 1·6 m Spurweite ausgeführte Reibungsbahn vom Hafen Santos nach der Stadt Sao Paulo in Brasilien, die Serrabahn genannt, die einen ganz bedeutenden Güterverkehr hat, eingeschaltet wurden. Mit 5 hintereinander liegenden Seilstrecken von je 154-164 m Höhenunterschied, 1·9-2·0 km Länge und rd. 80%0 Neigung, zwischen die 130-154 m lange, wagrechte Strecken eingeschaltet sind, wird ein Höhenunterschied von 800 m auf einer etwa 10 km langen Strecke überwunden. Am Ende jeder Seilstrecke befindet sich in einem Schacht unter dem Gleis eine Fördermaschine, die ein zwischen den Schienen liegendes Seil ohne Ende bewegt, mit dem die Lokomotive des etwa 150 t schweren Zuges durch Vermittlung einer Seilzange verbunden wird. Die Lokomotive hat den Zug in den wagrechten Zwischenstücken zu fördern und auch bei Berg- und Talfahrt im Fall eines Seilrisses zu bremsen. Die Strecken sind dreischienig, an den Ausweichestellen der berg- und talwärts gehenden Züge jedoch vierschienig und im erforderlichen Gleisabstand auseinandergezogen. Auf der Bahn verkehren täglich etwa 40 Güterzüge zu 150 t und 30 Personenzüge.

Auf der Centralbahn von New Jersey sind bei Ashley auf einer 20 km langen Strecke 3 Seilstrecken von 1524, 914 und 1128 m, also zusammen 3·6 km Länge mit Neigungen von 57, 147 und 93%0 eingeschaltet, durch die eine Höhe von rd. 310 m überwunden wird. Die Bahn ist zweigleisig; die 3 Antriebsmaschinen stehen an den oberen Enden der 3 Seilstrecken. Die Seilenden sind mit besonderen Schiebekarren von etwa 6·5 t Gewicht verbunden, durch deren Vermittlung der Zug mit etwa 6 Wagen hochgezogen wird. Die Schiebekarren befinden sich an den unteren Enden der Strecken in besonderen Gruben unter den beiden Gleisen; die hinteren Enden der beiden Karren sind durch ein Gegenseil verbunden. Die Förderungsgeschwindigkeit beträgt 20-45 km/Std. In der Stunde können auf den 3 Seilebenen etwa 60 Wagen befördert werden.

Auf der Ugandabahn (Afrika) hatte man zur Vermeidung eines Durchstichs den bedeutenden Kikuyu-Höhenzug mit 4 Seilbahnstrecken mit Steigungen von 90, 140, 420 und 480%0 übersetzt. Für die beiden ersten Strecken wurde Schwerkraftbetrieb, für die

Abb. 38. Plattformwagen der Ugandabahn.

Auf Güter-, Kohlen-, Fabriksbahnhöfen erscheint der Seilbetrieb für die Verschiebung einzelner Wagen und Wagengruppen in vielen Fällen zweckmäßig.

Neben den Gleisen laufen endlose Zugseile auf Rollen (Abb. 39), an die die Wagen mittels eines Kuppelseils und besonderer Kupplungen oder Greifer (Bleichert, Hasenclever, Heckel) angeschlossen werden. Das Seil

Seilbetrieb auf Lokomotivbahnen.

Auf stärker geneigten Strecken von Lokomotivbahnen hat man in den Reibungsbetrieb Seilbetrieb eingeschaltet, um größere Längenentwicklung der Bahn zu vermeiden und ausreichende Sicherheit bei Berg- und Talfahrt zu erzielen. So hatte man früher z. B. auf der zweigleisigen Bahn Düsseldorf-Elberfeld auf einer 2·5 km langen, mit 33‰ geneigten Strecke zwischen Erkrath und Hochdahl die Züge mittels eines am oberen Ende der Strecke über die dort angeordnete Umkehrrolle geführten Drahtseils, das mit einer auf dem zweiten Gleis nach abwärts gehenden Lokomotive verbunden war, aufwärts gezogen. Auch auf anderen Bahnen hatte man ähnliche, zurzeit meist wieder verlassene Anordnungen getroffen, auch solche, wobei am oberen Ende der Steilstrecke eine feststehende Maschine die Bewegung des mit dem Drahtseil verbundenen Zuges nach auf- oder abwärts bewerkstelligte.

Von solchen noch in Betrieb befindlichen Anlagen sind besonders bemerkenswert die Seilbahnstrecken, die in die mit 1·6 m Spurweite ausgeführte Reibungsbahn vom Hafen Santos nach der Stadt Sao Paulo in Brasilien, die Serrabahn genannt, die einen ganz bedeutenden Güterverkehr hat, eingeschaltet wurden. Mit 5 hintereinander liegenden Seilstrecken von je 154–164 m Höhenunterschied, 1·9–2·0 km Länge und rd. 80‰ Neigung, zwischen die 130–154 m lange, wagrechte Strecken eingeschaltet sind, wird ein Höhenunterschied von 800 m auf einer etwa 10 km langen Strecke überwunden. Am Ende jeder Seilstrecke befindet sich in einem Schacht unter dem Gleis eine Fördermaschine, die ein zwischen den Schienen liegendes Seil ohne Ende bewegt, mit dem die Lokomotive des etwa 150 t schweren Zuges durch Vermittlung einer Seilzange verbunden wird. Die Lokomotive hat den Zug in den wagrechten Zwischenstücken zu fördern und auch bei Berg- und Talfahrt im Fall eines Seilrisses zu bremsen. Die Strecken sind dreischienig, an den Ausweichestellen der berg- und talwärts gehenden Züge jedoch vierschienig und im erforderlichen Gleisabstand auseinandergezogen. Auf der Bahn verkehren täglich etwa 40 Güterzüge zu 150 t und 30 Personenzüge.

Auf der Centralbahn von New Jersey sind bei Ashley auf einer 20 km langen Strecke 3 Seilstrecken von 1524, 914 und 1128 m, also zusammen 3·6 km Länge mit Neigungen von 57, 147 und 93‰ eingeschaltet, durch die eine Höhe von rd. 310 m überwunden wird. Die Bahn ist zweigleisig; die 3 Antriebsmaschinen stehen an den oberen Enden der 3 Seilstrecken. Die Seilenden sind mit besonderen Schiebekarren von etwa 6·5 t Gewicht verbunden, durch deren Vermittlung der Zug mit etwa 6 Wagen hochgezogen wird. Die Schiebekarren befinden sich an den unteren Enden der Strecken in besonderen Gruben unter den beiden Gleisen; die hinteren Enden der beiden Karren sind durch ein Gegenseil verbunden. Die Förderungsgeschwindigkeit beträgt 20–45 km/Std. In der Stunde können auf den 3 Seilebenen etwa 60 Wagen befördert werden.

Auf der Ugandabahn (Afrika) hatte man zur Vermeidung eines Durchstichs den bedeutenden Kikuyu-Höhenzug mit 4 Seilbahnstrecken mit Steigungen von 90, 140, 420 und 480‰ übersetzt. Für die beiden ersten Strecken wurde Schwerkraftbetrieb, für die

Abb. 38. Plattformwagen der Ugandabahn.

Auf Güter-, Kohlen-, Fabriksbahnhöfen erscheint der Seilbetrieb für die Verschiebung einzelner Wagen und Wagengruppen in vielen Fällen zweckmäßig.

Neben den Gleisen laufen endlose Zugseile auf Rollen (Abb. 39), an die die Wagen mittels eines Kuppelseils und besonderer Kupplungen oder Greifer (Bleichert, Hasenclever, Heckel) angeschlossen werden. Das Seil