Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
zeigen noch die massigen Verhältnisse und den großen Baustoffaufwand, aber nicht die gleiche Vollkommenheit in der Ausführung des Mauerwerks wie die römischen Brücken. Der volle Halbkreisbogen wird aber schon vielfach verlassen und der Segment- und auch schon der Korbbogen angewandt. Jedoch erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind Ansätze zu einer Fortentwicklung und wissenschaftlichen Ausgestaltung des Steinbrückenbaues wahrzunehmen, und man kann wohl sagen, daß davon die Tätigkeit des Bauingenieurs ihren Ausgang genommen hat. Insbesondere konnte Frankreich und England schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts auf zahlreiche bemerkenswerte Ausführungen von S. hinweisen. Der vor etwa 5 Jahrzehnten mächtig zum Aufschwung kommende Eisenbrückenbau drängte zwar den Bau der S. eine Zeitlang wieder etwas in den Hintergrund. In neuerer Zeit erkannte man aber die großen Vorzüge des Steinbaues und richtete das Bestreben darauf, den Gewölbebau durch technisch richtige Ausbildung sparsamer und wirtschaftlicher zu gestalten. Damit wurde der Erfolg erzielt, daß die S. unter Umständen heute mit Eisenbrücken in Wettbewerb treten können, ja daß man geneigt ist, ihnen mit Rücksicht auf ihre zweifellos längere Dauer und auf ihre einfachere Überwachung wieder ein größeres Feld einzuräumen. Für Eisenbahnbrücken spielt auch das wichtige Moment mit, daß S. eine Zunahme der Verkehrslasten ohne merkliche Einbuße an ihrer Sicherheit vertragen und daher in diesem Fall nicht, so wie Eisenbrücken, einer nachträglichen Verstärkung bedürfen. Hinsichtlich der Spannweite ist den S. allerdings eine engere Grenze gesteckt als den Brücken mit eisernem Überbau, u. zw. sowohl durch die Ausführungsschwierigkeiten sehr weit gespannter Gewölbe wie auch durch die mit zunehmender Spannweite ganz bedeutend anwachsenden Kosten, die durch die Widerlager, insbesondere aber durch das erforderliche Lehrgerüst bedingt sind. Die wirtschaftliche und technisch vervollkommnete Ausbildung des neuzeitlichen Steinbrückenbaues hat aber diese Grenze erweitert. Während noch vor wenig Jahren S. mit mehr als 60 m Spannweite nur ganz vereinzelt bestanden, hat die Zahl großer gewölbter Brücken, von den Betonbrücken abgesehen, im letzten Jahrzehnt erheblich zugenommen. Nachstehende Zusammenstellung (auf S. 155) enthält die Hauptabmessungen und Kosten einiger der größten S. Mit der Fortentwicklung des Baues der S. hat auch die Ausbildung der Theorie in der Neuzeit Schritt gehalten. Der heutige Standpunkt kennzeichnet sich dahin, daß das Gewölbemauerwerk, ob es nun regelmäßig gefugt ist oder aus einer mehr weniger gleichartigen Masse (Stampfbeton) besteht, als elastisch anzusehen und daß sonach auf das Gewölbe die Theorie des elastischen Bogens unter bestimmten Voraussetzungen anzuwenden ist (s. Bogenträger). Beobachtungen und Versuche an ausgeführten Bauwerken, insbesondere die 1892-1893 vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein durchgeführten Bruchversuche mit Gewölben von 23 m Spannweite aus Bruchstein-, Ziegel- und Stampfmauerwerk haben diese Anschauung bekräftigt. Form und Stärke der Brückengewölbe. Während man früher fast ausschließlich nur den Halbkreis- oder Kreissegmentbogen, zuweilen bei flachen Gewölben aus Schönheitsrücksichten auch den Korb- oder elliptischen Bogen, bei hohen Pfeilern auch den überhöhten elliptischen Bogen zur Anwendung brachte, ist man jetzt bemüht, dem Gewölbe eine solche Form zu geben, bei der es mit der geringsten Stärke ausgeführt werden kann. Dies ist dann der Fall, wenn die Bogenachse mit der Stützlinie, d. i. der Mittelkraftlinie der Belastung, zusammenfällt, da dann alle Querschnitte gleichmäßig verteilte Pressung erfahren. Nun wechselt aber die Stützlinie mit der Verkehrslaststellung und es ist daher die Mittellage aller möglichen Stützlinien für die Form der Bogenachse maßgebend. Diese wird annähernd bei Vollbelastung der Spannweite mit der halben Größe der gleichmäßig verteilt angenommenen Verkehrslast erhalten. Ist ein Gewölbe mit gegebener Lage der Kämpfer und des Scheitels zu entwerfen, so wird man zunächst die Gewölbestärke nach den später gegebenen Regeln annehmen und kann damit die Eigengewichtslast (Gewölbe samt Brückenbahn) im Scheitel g0 und über den Kämpfern g1 berechnen. Als gleichmäßig verteilte Verkehrslast in t f. d. m2 kann angenommen werden: Die Form der Bogenachse bestimmt sich damit, wenn x und y die auf den Scheitel bezogenen Koordinaten sind und f die Pfeilhöhe bezeichnet, annähernd aus der Gleichung zeigen noch die massigen Verhältnisse und den großen Baustoffaufwand, aber nicht die gleiche Vollkommenheit in der Ausführung des Mauerwerks wie die römischen Brücken. Der volle Halbkreisbogen wird aber schon vielfach verlassen und der Segment- und auch schon der Korbbogen angewandt. Jedoch erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind Ansätze zu einer Fortentwicklung und wissenschaftlichen Ausgestaltung des Steinbrückenbaues wahrzunehmen, und man kann wohl sagen, daß davon die Tätigkeit des Bauingenieurs ihren Ausgang genommen hat. Insbesondere konnte Frankreich und England schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts auf zahlreiche bemerkenswerte Ausführungen von S. hinweisen. Der vor etwa 5 Jahrzehnten mächtig zum Aufschwung kommende Eisenbrückenbau drängte zwar den Bau der S. eine Zeitlang wieder etwas in den Hintergrund. In neuerer Zeit erkannte man aber die großen Vorzüge des Steinbaues und richtete das Bestreben darauf, den Gewölbebau durch technisch richtige Ausbildung sparsamer und wirtschaftlicher zu gestalten. Damit wurde der Erfolg erzielt, daß die S. unter Umständen heute mit Eisenbrücken in Wettbewerb treten können, ja daß man geneigt ist, ihnen mit Rücksicht auf ihre zweifellos längere Dauer und auf ihre einfachere Überwachung wieder ein größeres Feld einzuräumen. Für Eisenbahnbrücken spielt auch das wichtige Moment mit, daß S. eine Zunahme der Verkehrslasten ohne merkliche Einbuße an ihrer Sicherheit vertragen und daher in diesem Fall nicht, so wie Eisenbrücken, einer nachträglichen Verstärkung bedürfen. Hinsichtlich der Spannweite ist den S. allerdings eine engere Grenze gesteckt als den Brücken mit eisernem Überbau, u. zw. sowohl durch die Ausführungsschwierigkeiten sehr weit gespannter Gewölbe wie auch durch die mit zunehmender Spannweite ganz bedeutend anwachsenden Kosten, die durch die Widerlager, insbesondere aber durch das erforderliche Lehrgerüst bedingt sind. Die wirtschaftliche und technisch vervollkommnete Ausbildung des neuzeitlichen Steinbrückenbaues hat aber diese Grenze erweitert. Während noch vor wenig Jahren S. mit mehr als 60 m Spannweite nur ganz vereinzelt bestanden, hat die Zahl großer gewölbter Brücken, von den Betonbrücken abgesehen, im letzten Jahrzehnt erheblich zugenommen. Nachstehende Zusammenstellung (auf S. 155) enthält die Hauptabmessungen und Kosten einiger der größten S. Mit der Fortentwicklung des Baues der S. hat auch die Ausbildung der Theorie in der Neuzeit Schritt gehalten. Der heutige Standpunkt kennzeichnet sich dahin, daß das Gewölbemauerwerk, ob es nun regelmäßig gefugt ist oder aus einer mehr weniger gleichartigen Masse (Stampfbeton) besteht, als elastisch anzusehen und daß sonach auf das Gewölbe die Theorie des elastischen Bogens unter bestimmten Voraussetzungen anzuwenden ist (s. Bogenträger). Beobachtungen und Versuche an ausgeführten Bauwerken, insbesondere die 1892–1893 vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein durchgeführten Bruchversuche mit Gewölben von 23 m Spannweite aus Bruchstein-, Ziegel- und Stampfmauerwerk haben diese Anschauung bekräftigt. Form und Stärke der Brückengewölbe. Während man früher fast ausschließlich nur den Halbkreis- oder Kreissegmentbogen, zuweilen bei flachen Gewölben aus Schönheitsrücksichten auch den Korb- oder elliptischen Bogen, bei hohen Pfeilern auch den überhöhten elliptischen Bogen zur Anwendung brachte, ist man jetzt bemüht, dem Gewölbe eine solche Form zu geben, bei der es mit der geringsten Stärke ausgeführt werden kann. Dies ist dann der Fall, wenn die Bogenachse mit der Stützlinie, d. i. der Mittelkraftlinie der Belastung, zusammenfällt, da dann alle Querschnitte gleichmäßig verteilte Pressung erfahren. Nun wechselt aber die Stützlinie mit der Verkehrslaststellung und es ist daher die Mittellage aller möglichen Stützlinien für die Form der Bogenachse maßgebend. Diese wird annähernd bei Vollbelastung der Spannweite mit der halben Größe der gleichmäßig verteilt angenommenen Verkehrslast erhalten. 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Damit wurde der Erfolg erzielt, daß die S. unter Umständen heute mit Eisenbrücken in Wettbewerb treten können, ja daß man geneigt ist, ihnen mit Rücksicht auf ihre zweifellos längere Dauer und auf ihre einfachere Überwachung wieder ein größeres Feld einzuräumen. Für Eisenbahnbrücken spielt auch das wichtige Moment mit, daß S. eine Zunahme der Verkehrslasten ohne merkliche Einbuße an ihrer Sicherheit vertragen und daher in diesem Fall nicht, so wie Eisenbrücken, einer nachträglichen Verstärkung bedürfen.</p><lb/> <p>Hinsichtlich der Spannweite ist den S. allerdings eine engere Grenze gesteckt als den Brücken mit eisernem Überbau, u. zw. sowohl durch die Ausführungsschwierigkeiten sehr weit gespannter Gewölbe wie auch durch die mit zunehmender Spannweite ganz bedeutend anwachsenden Kosten, die durch die Widerlager, insbesondere aber durch das erforderliche Lehrgerüst bedingt sind. 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zeigen noch die massigen Verhältnisse und den großen Baustoffaufwand, aber nicht die gleiche Vollkommenheit in der Ausführung des Mauerwerks wie die römischen Brücken. Der volle Halbkreisbogen wird aber schon vielfach verlassen und der Segment- und auch schon der Korbbogen angewandt. Jedoch erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind Ansätze zu einer Fortentwicklung und wissenschaftlichen Ausgestaltung des Steinbrückenbaues wahrzunehmen, und man kann wohl sagen, daß davon die Tätigkeit des Bauingenieurs ihren Ausgang genommen hat. Insbesondere konnte Frankreich und England schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts auf zahlreiche bemerkenswerte Ausführungen von S. hinweisen. Der vor etwa 5 Jahrzehnten mächtig zum Aufschwung kommende Eisenbrückenbau drängte zwar den Bau der S. eine Zeitlang wieder etwas in den Hintergrund. In neuerer Zeit erkannte man aber die großen Vorzüge des Steinbaues und richtete das Bestreben darauf, den Gewölbebau durch technisch richtige Ausbildung sparsamer und wirtschaftlicher zu gestalten. Damit wurde der Erfolg erzielt, daß die S. unter Umständen heute mit Eisenbrücken in Wettbewerb treten können, ja daß man geneigt ist, ihnen mit Rücksicht auf ihre zweifellos längere Dauer und auf ihre einfachere Überwachung wieder ein größeres Feld einzuräumen. Für Eisenbahnbrücken spielt auch das wichtige Moment mit, daß S. eine Zunahme der Verkehrslasten ohne merkliche Einbuße an ihrer Sicherheit vertragen und daher in diesem Fall nicht, so wie Eisenbrücken, einer nachträglichen Verstärkung bedürfen.
Hinsichtlich der Spannweite ist den S. allerdings eine engere Grenze gesteckt als den Brücken mit eisernem Überbau, u. zw. sowohl durch die Ausführungsschwierigkeiten sehr weit gespannter Gewölbe wie auch durch die mit zunehmender Spannweite ganz bedeutend anwachsenden Kosten, die durch die Widerlager, insbesondere aber durch das erforderliche Lehrgerüst bedingt sind. Die wirtschaftliche und technisch vervollkommnete Ausbildung des neuzeitlichen Steinbrückenbaues hat aber diese Grenze erweitert. Während noch vor wenig Jahren S. mit mehr als 60 m Spannweite nur ganz vereinzelt bestanden, hat die Zahl großer gewölbter Brücken, von den Betonbrücken abgesehen, im letzten Jahrzehnt erheblich zugenommen. Nachstehende Zusammenstellung (auf S. 155) enthält die Hauptabmessungen und Kosten einiger der größten S.
Mit der Fortentwicklung des Baues der S. hat auch die Ausbildung der Theorie in der Neuzeit Schritt gehalten. Der heutige Standpunkt kennzeichnet sich dahin, daß das Gewölbemauerwerk, ob es nun regelmäßig gefugt ist oder aus einer mehr weniger gleichartigen Masse (Stampfbeton) besteht, als elastisch anzusehen und daß sonach auf das Gewölbe die Theorie des elastischen Bogens unter bestimmten Voraussetzungen anzuwenden ist (s. Bogenträger). Beobachtungen und Versuche an ausgeführten Bauwerken, insbesondere die 1892–1893 vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein durchgeführten Bruchversuche mit Gewölben von 23 m Spannweite aus Bruchstein-, Ziegel- und Stampfmauerwerk haben diese Anschauung bekräftigt.
Form und Stärke der Brückengewölbe. Während man früher fast ausschließlich nur den Halbkreis- oder Kreissegmentbogen, zuweilen bei flachen Gewölben aus Schönheitsrücksichten auch den Korb- oder elliptischen Bogen, bei hohen Pfeilern auch den überhöhten elliptischen Bogen zur Anwendung brachte, ist man jetzt bemüht, dem Gewölbe eine solche Form zu geben, bei der es mit der geringsten Stärke ausgeführt werden kann. Dies ist dann der Fall, wenn die Bogenachse mit der Stützlinie, d. i. der Mittelkraftlinie der Belastung, zusammenfällt, da dann alle Querschnitte gleichmäßig verteilte Pressung erfahren. Nun wechselt aber die Stützlinie mit der Verkehrslaststellung und es ist daher die Mittellage aller möglichen Stützlinien für die Form der Bogenachse maßgebend. Diese wird annähernd bei Vollbelastung der Spannweite mit der halben Größe der gleichmäßig verteilt angenommenen Verkehrslast erhalten. Ist ein Gewölbe mit gegebener Lage der Kämpfer und des Scheitels zu entwerfen, so wird man zunächst die Gewölbestärke nach den später gegebenen Regeln annehmen und kann damit die Eigengewichtslast (Gewölbe samt Brückenbahn) im Scheitel g0 und über den Kämpfern g1 berechnen. Als gleichmäßig verteilte Verkehrslast in t f. d. m2 kann angenommen werden:
für Hauptbahnbrücken [FORMEL]
für Straßenbrücken [FORMEL]
worin für leichte, mittelschwere und schwere Fuhrwerke a = 4, 10, 20 zu setzen ist. l bezeichnet die Spannweite, u die Überschüttungshöhe im Scheitel.
Die Form der Bogenachse bestimmt sich damit, wenn x und y die auf den Scheitel bezogenen Koordinaten sind und f die Pfeilhöhe bezeichnet, annähernd aus der Gleichung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 154. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/160>, abgerufen am 01.11.2024. |
