Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Die Stärke der Widerlager ist mit Rücksicht auf die angreifenden Kräfte: Gewölbeschub, Erddruck und Mauergewicht zu bestimmen. Es sind dabei 2 Belastungsfälle zu berücksichtigen: belastetes Gewölbe und unbelastete Hinterfüllung und umgekehrt; für S., deren Gewölbe vor der Hinterfüllung der Widerlager vollendet wird, was bei S. unter Dämmen in der Regel der Fall ist, ist außerdem noch eine Berechnung auf den durch das Eigengewicht des Gewölbes veranlaßten Schub ohne Berücksichtigung des Erddrucks durchzuführen. Für jeden Belastungsfall soll die Mittelkraft aus den angreifenden Kräften im mittleren Drittel des Mauerquerschnitts bleiben, damit keine Zugspannungen auftreten. Überdies darf an der Fundamentsohle die zulässige Bodenpressung nicht überschritten werden.

Der Anschluß der Brücke an die natürliche Bodenfläche kann nach verschiedenen Anordnungen erfolgen, die z. T. bei den Durchlässen (s. d.) eine Besprechung gefunden haben. Liegt das Widerlager im gewachsenen Boden, so werden einfach die Stirnmauern oder zu ihnen gleichlaufende Stirnflügelmauern bis zum Anschluß an das natürliche Bodengelände fortgesetzt.

Schließt aber die Brücke an einen Damm an, so können Stirnflügel in Verbindung mit vorgelegten Erd- oder Steinkegeln oder schräge Flügelmauern (Böschungsflügel) in Anwendung kommen. Bei großer Höhe werden aber die als Stützmauern zu berechnenden Flügel sehr stark und sind dann bei druckhafter Hinterfüllung oder zu Rutschungen geneigtem Boden Bewegungen schwer hintanzuhalten. Stirnflügel müssen dann wenigstens in ihrem unteren Teil zu einem zusammenhängenden Mauerklotz verbunden und es muß der zwischen ihnen verbleibende Raum mit Steinen ausgepackt werden. Man schließt diesen Raum wohl auch durch eine schwache Quermauer ab, die die rückwärtigen Enden der Stirnflügel verbindet. Anstatt den so entstehenden kastenförmigen Raum auszufüllen, hat man ihn auch überwölbt, u. zw. entweder gleichlaufend oder senkrecht zur Brückenachse. Im letzteren Fall können dann die Stirnflügelmauern auch weggelassen werden, und man gelangt so zu jener Lösung, bei der der Endabschluß der Brücke durch eine in die Dammschüttung hineinragende Bogenstellung bewerkstelligt wird, bei Viadukten die billigste und häufigst angewendete Anordnung.

Die Mittelpfeiler gewölbter Brücken erhalten gewöhnlich eine solche Stärke, daß sie nur so lange standsicher sind, als beide Bogen, die von einem Mittelpfeiler getragen werden, vorhanden sind. Nur bei längeren S. werden einzelne Pfeiler stärker als Standpfeiler ausgeführt, so daß sie auch dem einseitigen Gewölbeschub widerstehen. Diese Standpfeiler teilen die Brückenöffnungen in Gruppen zu je 3-5. Die Gewölbe einer Gruppe sind bei der Ausführung gleichzeitig einzurüsten. Bei ausgeführten Brücken beträgt die obere Pfeilerdicke bei Segment- und gedrückten Bogen 0·11-0·23 l, im Mittel 0·15 l, bei Viadukten mit Halbkreisbogen 0·15-0·31 l, im Mittel 0·20 l, für die Standpfeiler 0·26-0·47 l, im Mittel 0·35 l. Die Stärke der Mittelpfeiler von Strombrücken kann mit 0·55 sqrtl angenommen werden.

Die Seitenflächen der Pfeiler erhalten in der Regel einen Anzug, der bei Landpfeilern mit 1/20-1/50 und bei Strompfeilern über NW mit 1/30-1/50 gewählt wird. Hohe Pfeiler für Talbrücken hat man zuweilen mit konkaven Seitenflächen oder in mehreren Abstufungen mit verschiedenem, nach unten zunehmendem Anzug ausgeführt (Albulabahn). Die Anlage der Ansichtsflächen der Pfeiler ist meist ebenso groß, bei hohen Brücken oft größer als jene der Seitenflächen, um die erforderliche Standfestigkeit gegen Winddruck zu erhalten. Bei Brücken in Bogen hat man den Anzug auf der äußeren Seite bei hohen Pfeilern wegen der Fliehkraft meist größer gewählt (bis 0·1). Die Strompfeiler erhalten bis auf Hochwasserhöhe Vorköpfe von halbkreisförmiger, elliptischer, spitzbogiger oder 3eckiger Form.

Die Pfeiler sehr hoher Talbrücken sind früher häufig durch sog. Spannbogen verstärkt

Die Stärke der Widerlager ist mit Rücksicht auf die angreifenden Kräfte: Gewölbeschub, Erddruck und Mauergewicht zu bestimmen. Es sind dabei 2 Belastungsfälle zu berücksichtigen: belastetes Gewölbe und unbelastete Hinterfüllung und umgekehrt; für S., deren Gewölbe vor der Hinterfüllung der Widerlager vollendet wird, was bei S. unter Dämmen in der Regel der Fall ist, ist außerdem noch eine Berechnung auf den durch das Eigengewicht des Gewölbes veranlaßten Schub ohne Berücksichtigung des Erddrucks durchzuführen. Für jeden Belastungsfall soll die Mittelkraft aus den angreifenden Kräften im mittleren Drittel des Mauerquerschnitts bleiben, damit keine Zugspannungen auftreten. Überdies darf an der Fundamentsohle die zulässige Bodenpressung nicht überschritten werden.

Der Anschluß der Brücke an die natürliche Bodenfläche kann nach verschiedenen Anordnungen erfolgen, die z. T. bei den Durchlässen (s. d.) eine Besprechung gefunden haben. Liegt das Widerlager im gewachsenen Boden, so werden einfach die Stirnmauern oder zu ihnen gleichlaufende Stirnflügelmauern bis zum Anschluß an das natürliche Bodengelände fortgesetzt.

Schließt aber die Brücke an einen Damm an, so können Stirnflügel in Verbindung mit vorgelegten Erd- oder Steinkegeln oder schräge Flügelmauern (Böschungsflügel) in Anwendung kommen. Bei großer Höhe werden aber die als Stützmauern zu berechnenden Flügel sehr stark und sind dann bei druckhafter Hinterfüllung oder zu Rutschungen geneigtem Boden Bewegungen schwer hintanzuhalten. Stirnflügel müssen dann wenigstens in ihrem unteren Teil zu einem zusammenhängenden Mauerklotz verbunden und es muß der zwischen ihnen verbleibende Raum mit Steinen ausgepackt werden. Man schließt diesen Raum wohl auch durch eine schwache Quermauer ab, die die rückwärtigen Enden der Stirnflügel verbindet. Anstatt den so entstehenden kastenförmigen Raum auszufüllen, hat man ihn auch überwölbt, u. zw. entweder gleichlaufend oder senkrecht zur Brückenachse. Im letzteren Fall können dann die Stirnflügelmauern auch weggelassen werden, und man gelangt so zu jener Lösung, bei der der Endabschluß der Brücke durch eine in die Dammschüttung hineinragende Bogenstellung bewerkstelligt wird, bei Viadukten die billigste und häufigst angewendete Anordnung.

Die Mittelpfeiler gewölbter Brücken erhalten gewöhnlich eine solche Stärke, daß sie nur so lange standsicher sind, als beide Bogen, die von einem Mittelpfeiler getragen werden, vorhanden sind. Nur bei längeren S. werden einzelne Pfeiler stärker als Standpfeiler ausgeführt, so daß sie auch dem einseitigen Gewölbeschub widerstehen. Diese Standpfeiler teilen die Brückenöffnungen in Gruppen zu je 3–5. Die Gewölbe einer Gruppe sind bei der Ausführung gleichzeitig einzurüsten. Bei ausgeführten Brücken beträgt die obere Pfeilerdicke bei Segment- und gedrückten Bogen 0·11–0·23 l, im Mittel 0·15 l, bei Viadukten mit Halbkreisbogen 0·15–0·31 l, im Mittel 0·20 l, für die Standpfeiler 0·26–0·47 l, im Mittel 0·35 l. Die Stärke der Mittelpfeiler von Strombrücken kann mit 0·55 √l angenommen werden.

Die Seitenflächen der Pfeiler erhalten in der Regel einen Anzug, der bei Landpfeilern mit 1/20–1/50 und bei Strompfeilern über NW mit 1/30–1/50 gewählt wird. Hohe Pfeiler für Talbrücken hat man zuweilen mit konkaven Seitenflächen oder in mehreren Abstufungen mit verschiedenem, nach unten zunehmendem Anzug ausgeführt (Albulabahn). Die Anlage der Ansichtsflächen der Pfeiler ist meist ebenso groß, bei hohen Brücken oft größer als jene der Seitenflächen, um die erforderliche Standfestigkeit gegen Winddruck zu erhalten. Bei Brücken in Bogen hat man den Anzug auf der äußeren Seite bei hohen Pfeilern wegen der Fliehkraft meist größer gewählt (bis 0·1). Die Strompfeiler erhalten bis auf Hochwasserhöhe Vorköpfe von halbkreisförmiger, elliptischer, spitzbogiger oder 3eckiger Form.

Die Pfeiler sehr hoher Talbrücken sind früher häufig durch sog. Spannbogen verstärkt