Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Leitungszweig Zugdraht und die Endrolle in der Richtung des Doppelpfeils gedreht. In dem einen Fall erscheint das einflügelige, in dem andern das zweiflügelige Signal. Mit einem solchen Doppelhebel kann man auch 2 einflügelige Signale, z. B. 2 nebeneinander stehende Ausfahrsignale stellen. Zum Stellen eines dreiflügeligen Signals sind 2 Doppeldrahtzüge erforderlich. In den zweiten Drahtzug wird ein sog. Kuppelhebel eingeschaltet, bei dessen Umlegen der dritte Signalflügel mit dem zweiten gekuppelt wird. Die Stellung aller 3 Flügel auf Fahrt und Halt geschieht durch Umlegen und Zurücklegen des Hebels für den zweiten Flügel. Die zum Ausgleich der Längenänderungen in den Doppeldrahtzügen dienenden Spannwerke (s. d.) müssen bei den Signaldrahtzügen auch die Forderung erfüllen, daß beim Reißen des Drahtes an beliebiger Stelle kein gefährliches Signalbild erscheinen darf. Dies wird dadurch erreicht, daß bei Drahtbruch das Spannwerk den heil gebliebenen Draht nachzieht und den Signalantrieb so beeinflußt, daß der Signalflügel, wenn er "Halt" zeigt, in dieser Stellung festgelegt und, wenn der Flügel "Fahrt frei" zeigt, in die Haltstellung gebracht wird. Der Signalantrieb besteht meistens aus einer in den Signaldrahtzug eingeschalteten Endrolle, die mit einer angegossenen Rille versehen ist. In der Rille läuft ein Röllchen, das mit dem einen Ende eines Winkelhebels oder eines einfachen Hebels verbunden ist und die Bewegung der Endrolle auf den Hebel und damit auf den Signalflügel oder die Signalscheibe überträgt. Die der Endrolle angegossene Rille - die sog. Stellrinne - ist aus mehreren verschiedenartig geformten Teilen zusammengesetzt. Einzelne Teile der Rinne sind nach einem aus dem Mittelpunkt der Endrolle beschriebenen Kreisbogen geformt, andere sind in anderer Weise gebildet. Solange das Röllchen sich in den kreisförmigen Rinnenteilen bewegt, wird beim Drehen der Endrolle eine Bewegung auf den Winkelhebel und auf das Signal nicht übertragen - Leerweg. Tritt das Röllchen bei der Drehung der Endrolle aber in die anderen Rinnenteile, so wird der Winkelhebel nach oben oder nach unten bewegt und dadurch der Signalflügel oder die Signalscheibe aus einer Lage in die andere gebracht - Stellweg. Taf. VI, Abb. 2 zeigt die Stellung eines solchen Antriebs bei Fahrt- und Haltstellung eines zweiflügeligen Signals. Wird mit einem Hebel gleichzeitig ein Hauptsignal und ein Vorsignal gestellt, so befindet sich am Hauptsignal ein Durchgangsantrieb und am Vorsignal ein Endantrieb. Der Durchgangsantrieb wird verschieden ausgebildet. Viel verwendet wurde früher der sog. Scherenhebelantrieb, neuerdings sind Rollenantriebe fast allgemein üblich (s. auch Vorsignale). Taf. VI, Abb. 3-7 zeigt den Signalantrieb der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen. III. Weichen- und Signalstellwerke. In den Weichen- und Signalstellwerken sind Weichen- und Signalhebel vereinigt. Zwischen diesen Hebeln wird eine Abhängigkeit hergestellt, die erzwingt, daß ein Signal für eine Zugfahrt nur gezogen werden kann, wenn 1. alle Weichenhebel die für diese Fahrt vorgeschriebene Stellung einnehmen und 2. die Hebel der feindlichen Signale, d. h. der Signale für Fahrten, die die beabsichtigte Fahrt kreuzen oder mit ihr zusammenlaufen, in der Haltstellung festgelegt sind. Diese Abhängigkeit zwischen den Hebeln eines S. wird fast immer durch einen Fahrstraßenhebel (-schieber oder -knebel) hergestellt. Die Fahrstraßenhebel bewegen in einem Kasten - dem Verschlußkasten - gelagerte Fahrstraßenschubstangen in der Weise, daß z. B. die Schubstange nach rechts geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach oben gelegt wird, während die Schubstange nach links geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach unten gelegt wird. Auf diesen Schubstangen sind verschiedenartig geformte Verschlußstücke befestigt. Senkrecht zu den Fahrstraßenschubstangen liegen mit der Handfalle der Weichenhebel in Verbindung stehende Balken - Verschlußbalken -, die 3 verschiedene Stellungen einnehmen können. Eine davon (Taf. VII, Abb. 1) entspricht der Grundstellung des Weichenhebels, eine (Taf. VII, Abb. 2 u. 3) seiner Mittelstellung und eine (Taf. VII, Abb. 4) zeigt den umgelegten Hebel. Steht der Weichenhebel in Mittelstellung, so läßt sich die Fahrstraßenschubstange weder nach rechts, noch nach links bewegen, weil ihre zu beiden Seiten des Verschlußbalkens sitzenden Verschlußstücke sich gegen den Verschlußbalken legen. Befindet sich der Weichenhebel in der Grundstellung (Taf. VII, Abb. 1), so ist die Bewegung der Fahrstraßenschubstange nach links nicht möglich, da das rechts vom Verschlußbalken auf ihr sitzende Verschlußstück dabei gegen den Balken stößt. Wohl aber läßt sich die Fahrstraßenschubstange nach rechts bewegen, weil hierbei das links vom Balken befindliche Verschlußstück sich unter den Balken schiebt. Ist das geschehen, so läßt sich der Weichenhebel nicht mehr umlegen, weil die Handfalle Leitungszweig Zugdraht und die Endrolle in der Richtung des Doppelpfeils gedreht. In dem einen Fall erscheint das einflügelige, in dem andern das zweiflügelige Signal. Mit einem solchen Doppelhebel kann man auch 2 einflügelige Signale, z. B. 2 nebeneinander stehende Ausfahrsignale stellen. Zum Stellen eines dreiflügeligen Signals sind 2 Doppeldrahtzüge erforderlich. In den zweiten Drahtzug wird ein sog. Kuppelhebel eingeschaltet, bei dessen Umlegen der dritte Signalflügel mit dem zweiten gekuppelt wird. Die Stellung aller 3 Flügel auf Fahrt und Halt geschieht durch Umlegen und Zurücklegen des Hebels für den zweiten Flügel. Die zum Ausgleich der Längenänderungen in den Doppeldrahtzügen dienenden Spannwerke (s. d.) müssen bei den Signaldrahtzügen auch die Forderung erfüllen, daß beim Reißen des Drahtes an beliebiger Stelle kein gefährliches Signalbild erscheinen darf. Dies wird dadurch erreicht, daß bei Drahtbruch das Spannwerk den heil gebliebenen Draht nachzieht und den Signalantrieb so beeinflußt, daß der Signalflügel, wenn er „Halt“ zeigt, in dieser Stellung festgelegt und, wenn der Flügel „Fahrt frei“ zeigt, in die Haltstellung gebracht wird. Der Signalantrieb besteht meistens aus einer in den Signaldrahtzug eingeschalteten Endrolle, die mit einer angegossenen Rille versehen ist. In der Rille läuft ein Röllchen, das mit dem einen Ende eines Winkelhebels oder eines einfachen Hebels verbunden ist und die Bewegung der Endrolle auf den Hebel und damit auf den Signalflügel oder die Signalscheibe überträgt. Die der Endrolle angegossene Rille – die sog. Stellrinne – ist aus mehreren verschiedenartig geformten Teilen zusammengesetzt. Einzelne Teile der Rinne sind nach einem aus dem Mittelpunkt der Endrolle beschriebenen Kreisbogen geformt, andere sind in anderer Weise gebildet. Solange das Röllchen sich in den kreisförmigen Rinnenteilen bewegt, wird beim Drehen der Endrolle eine Bewegung auf den Winkelhebel und auf das Signal nicht übertragen – Leerweg. Tritt das Röllchen bei der Drehung der Endrolle aber in die anderen Rinnenteile, so wird der Winkelhebel nach oben oder nach unten bewegt und dadurch der Signalflügel oder die Signalscheibe aus einer Lage in die andere gebracht – Stellweg. Taf. VI, Abb. 2 zeigt die Stellung eines solchen Antriebs bei Fahrt- und Haltstellung eines zweiflügeligen Signals. Wird mit einem Hebel gleichzeitig ein Hauptsignal und ein Vorsignal gestellt, so befindet sich am Hauptsignal ein Durchgangsantrieb und am Vorsignal ein Endantrieb. Der Durchgangsantrieb wird verschieden ausgebildet. Viel verwendet wurde früher der sog. Scherenhebelantrieb, neuerdings sind Rollenantriebe fast allgemein üblich (s. auch Vorsignale). Taf. VI, Abb. 3–7 zeigt den Signalantrieb der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen. III. Weichen- und Signalstellwerke. In den Weichen- und Signalstellwerken sind Weichen- und Signalhebel vereinigt. Zwischen diesen Hebeln wird eine Abhängigkeit hergestellt, die erzwingt, daß ein Signal für eine Zugfahrt nur gezogen werden kann, wenn 1. alle Weichenhebel die für diese Fahrt vorgeschriebene Stellung einnehmen und 2. die Hebel der feindlichen Signale, d. h. der Signale für Fahrten, die die beabsichtigte Fahrt kreuzen oder mit ihr zusammenlaufen, in der Haltstellung festgelegt sind. Diese Abhängigkeit zwischen den Hebeln eines S. wird fast immer durch einen Fahrstraßenhebel (-schieber oder -knebel) hergestellt. Die Fahrstraßenhebel bewegen in einem Kasten – dem Verschlußkasten – gelagerte Fahrstraßenschubstangen in der Weise, daß z. B. die Schubstange nach rechts geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach oben gelegt wird, während die Schubstange nach links geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach unten gelegt wird. Auf diesen Schubstangen sind verschiedenartig geformte Verschlußstücke befestigt. Senkrecht zu den Fahrstraßenschubstangen liegen mit der Handfalle der Weichenhebel in Verbindung stehende Balken – Verschlußbalken –, die 3 verschiedene Stellungen einnehmen können. Eine davon (Taf. VII, Abb. 1) entspricht der Grundstellung des Weichenhebels, eine (Taf. VII, Abb. 2 u. 3) seiner Mittelstellung und eine (Taf. VII, Abb. 4) zeigt den umgelegten Hebel. Steht der Weichenhebel in Mittelstellung, so läßt sich die Fahrstraßenschubstange weder nach rechts, noch nach links bewegen, weil ihre zu beiden Seiten des Verschlußbalkens sitzenden Verschlußstücke sich gegen den Verschlußbalken legen. Befindet sich der Weichenhebel in der Grundstellung (Taf. VII, Abb. 1), so ist die Bewegung der Fahrstraßenschubstange nach links nicht möglich, da das rechts vom Verschlußbalken auf ihr sitzende Verschlußstück dabei gegen den Balken stößt. Wohl aber läßt sich die Fahrstraßenschubstange nach rechts bewegen, weil hierbei das links vom Balken befindliche Verschlußstück sich unter den Balken schiebt. Ist das geschehen, so läßt sich der Weichenhebel nicht mehr umlegen, weil die Handfalle <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0177" n="168"/> Leitungszweig Zugdraht und die Endrolle in der Richtung des Doppelpfeils gedreht. In dem einen Fall erscheint das einflügelige, in dem andern das zweiflügelige Signal. Mit einem solchen Doppelhebel kann man auch 2 einflügelige Signale, z. B. 2 nebeneinander stehende Ausfahrsignale stellen.</p><lb/> <p>Zum Stellen eines dreiflügeligen Signals sind 2 Doppeldrahtzüge erforderlich. 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VII, Abb. 1), so ist die Bewegung der Fahrstraßenschubstange nach links nicht möglich, da das rechts vom Verschlußbalken auf ihr sitzende Verschlußstück dabei gegen den Balken stößt. Wohl aber läßt sich die Fahrstraßenschubstange nach rechts bewegen, weil hierbei das links vom Balken befindliche Verschlußstück sich unter den Balken schiebt. Ist das geschehen, so läßt sich der Weichenhebel nicht mehr umlegen, weil die Handfalle </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [168/0177]
Leitungszweig Zugdraht und die Endrolle in der Richtung des Doppelpfeils gedreht. In dem einen Fall erscheint das einflügelige, in dem andern das zweiflügelige Signal. Mit einem solchen Doppelhebel kann man auch 2 einflügelige Signale, z. B. 2 nebeneinander stehende Ausfahrsignale stellen.
Zum Stellen eines dreiflügeligen Signals sind 2 Doppeldrahtzüge erforderlich. In den zweiten Drahtzug wird ein sog. Kuppelhebel eingeschaltet, bei dessen Umlegen der dritte Signalflügel mit dem zweiten gekuppelt wird. Die Stellung aller 3 Flügel auf Fahrt und Halt geschieht durch Umlegen und Zurücklegen des Hebels für den zweiten Flügel.
Die zum Ausgleich der Längenänderungen in den Doppeldrahtzügen dienenden Spannwerke (s. d.) müssen bei den Signaldrahtzügen auch die Forderung erfüllen, daß beim Reißen des Drahtes an beliebiger Stelle kein gefährliches Signalbild erscheinen darf. Dies wird dadurch erreicht, daß bei Drahtbruch das Spannwerk den heil gebliebenen Draht nachzieht und den Signalantrieb so beeinflußt, daß der Signalflügel, wenn er „Halt“ zeigt, in dieser Stellung festgelegt und, wenn der Flügel „Fahrt frei“ zeigt, in die Haltstellung gebracht wird.
Der Signalantrieb besteht meistens aus einer in den Signaldrahtzug eingeschalteten Endrolle, die mit einer angegossenen Rille versehen ist. In der Rille läuft ein Röllchen, das mit dem einen Ende eines Winkelhebels oder eines einfachen Hebels verbunden ist und die Bewegung der Endrolle auf den Hebel und damit auf den Signalflügel oder die Signalscheibe überträgt.
Die der Endrolle angegossene Rille – die sog. Stellrinne – ist aus mehreren verschiedenartig geformten Teilen zusammengesetzt. Einzelne Teile der Rinne sind nach einem aus dem Mittelpunkt der Endrolle beschriebenen Kreisbogen geformt, andere sind in anderer Weise gebildet. Solange das Röllchen sich in den kreisförmigen Rinnenteilen bewegt, wird beim Drehen der Endrolle eine Bewegung auf den Winkelhebel und auf das Signal nicht übertragen – Leerweg. Tritt das Röllchen bei der Drehung der Endrolle aber in die anderen Rinnenteile, so wird der Winkelhebel nach oben oder nach unten bewegt und dadurch der Signalflügel oder die Signalscheibe aus einer Lage in die andere gebracht – Stellweg. Taf. VI, Abb. 2 zeigt die Stellung eines solchen Antriebs bei Fahrt- und Haltstellung eines zweiflügeligen Signals.
Wird mit einem Hebel gleichzeitig ein Hauptsignal und ein Vorsignal gestellt, so befindet sich am Hauptsignal ein Durchgangsantrieb und am Vorsignal ein Endantrieb. Der Durchgangsantrieb wird verschieden ausgebildet. Viel verwendet wurde früher der sog. Scherenhebelantrieb, neuerdings sind Rollenantriebe fast allgemein üblich (s. auch Vorsignale). Taf. VI, Abb. 3–7 zeigt den Signalantrieb der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen.
III. Weichen- und Signalstellwerke.
In den Weichen- und Signalstellwerken sind Weichen- und Signalhebel vereinigt. Zwischen diesen Hebeln wird eine Abhängigkeit hergestellt, die erzwingt, daß ein Signal für eine Zugfahrt nur gezogen werden kann, wenn
1. alle Weichenhebel die für diese Fahrt vorgeschriebene Stellung einnehmen und
2. die Hebel der feindlichen Signale, d. h. der Signale für Fahrten, die die beabsichtigte Fahrt kreuzen oder mit ihr zusammenlaufen, in der Haltstellung festgelegt sind.
Diese Abhängigkeit zwischen den Hebeln eines S. wird fast immer durch einen Fahrstraßenhebel (-schieber oder -knebel) hergestellt.
Die Fahrstraßenhebel bewegen in einem Kasten – dem Verschlußkasten – gelagerte Fahrstraßenschubstangen in der Weise, daß z. B. die Schubstange nach rechts geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach oben gelegt wird, während die Schubstange nach links geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach unten gelegt wird. Auf diesen Schubstangen sind verschiedenartig geformte Verschlußstücke befestigt. Senkrecht zu den Fahrstraßenschubstangen liegen mit der Handfalle der Weichenhebel in Verbindung stehende Balken – Verschlußbalken –, die 3 verschiedene Stellungen einnehmen können. Eine davon (Taf. VII, Abb. 1) entspricht der Grundstellung des Weichenhebels, eine (Taf. VII, Abb. 2 u. 3) seiner Mittelstellung und eine (Taf. VII, Abb. 4) zeigt den umgelegten Hebel. Steht der Weichenhebel in Mittelstellung, so läßt sich die Fahrstraßenschubstange weder nach rechts, noch nach links bewegen, weil ihre zu beiden Seiten des Verschlußbalkens sitzenden Verschlußstücke sich gegen den Verschlußbalken legen. Befindet sich der Weichenhebel in der Grundstellung (Taf. VII, Abb. 1), so ist die Bewegung der Fahrstraßenschubstange nach links nicht möglich, da das rechts vom Verschlußbalken auf ihr sitzende Verschlußstück dabei gegen den Balken stößt. Wohl aber läßt sich die Fahrstraßenschubstange nach rechts bewegen, weil hierbei das links vom Balken befindliche Verschlußstück sich unter den Balken schiebt. Ist das geschehen, so läßt sich der Weichenhebel nicht mehr umlegen, weil die Handfalle
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 168. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/177>, abgerufen am 25.11.2024. |
