Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Durch Bewegen der Fahrstraßenschubstange nach rechts oder nach links läßt sich also der Weichenhebel in jeder seiner beiden Endstellungen festlegen. Der umgelegte Fahrstraßenhebel verschließt auf diese Weise die Hebel der in einer bestimmten Fahrstraße liegenden Weichen und der dazugehörigen Schutzweichen. Solange der Fahrstraßenhebel nicht umgelegt ist, verhindert ein auf der Fahrstraßenschubstange sitzendes Verschlußstück das Umlegen des Signalhebels für die durch den Fahrstraßenhebel festzulegende Fahrstraße. Der umgelegte Fahrstraßenhebel gibt den zugehörigen Signalhebel frei und durch das Umlegen des Signalhebels wird endlich der umgelegte Fahrstraßenhebel verschlossen (Taf. VII, Abb. 5).

Neben der vorbeschriebenen Form der Verschlußvorrichtungen ist besonders auf den süddeutschen, schweizerischen und österreichischen Bahnen vielfach das sog. senkrechte Verschlußregister in Gebrauch. Die Verschlußvorrichtung liegt dabei vor den Hebeln. Die Fahrstraßenschubstangen sind senkrecht untereinander angeordnet. Beim Umlegen des Fahrstraßenhebels werden sie nach rechts oder links verschoben. Mit den Weichen- und Signalhebeln sind Verschlußriegel verbunden, die sich beim Andrücken der Handfalle senken und beim Loslassen der Handfalle heben. Die Abhängigkeit zwischen den Fahrstraßenhebeln und den Weichen- und Signalhebeln wird durch viereckige Verschlußknöpfe hergestellt, die in die Verschlußriegel eingeschraubt sind und in Einschnitte der Fahrstraßenschubstangen eingreifen. Taf. VII, Abb. 6 zeigt ein solches Verschlußregister.

Die in der beschriebenen Weise hergestellte Abhängigkeit zwischen der Weichen- und Signalstellung ist in zweifacher Beziehung eine begrenzte, u. zw.

1. insofern, als die Abhängigkeit nur zwischen den Weichen- und Signalhebeln besteht, nicht aber zwischen den Weichenzungen einerseits und den Signalflügeln oder -scheiben anderseits und

2. insofern, als mit dem Zurücklegen des Signalhebels ohne weiteres das Umlegen des Fahrstraßenhebels und der Weichenhebel möglich wird.

Solange die Stellvorrichtungen der Weichen und Signale in Ordnung sind und die Bewegung einzelner Teile nicht in unbeabsichtigter Weise behindert wird, genügt die Abhängigkeit zwischen den Stellhebeln. Würde aber z. B. an einer Weiche die Verbindungsstange der Hakenschlösser gebrochen sein oder der Bolzen, der die Verbindungsstange an die Haken anschließt, fehlen, so könnte der Weichenhebel sich in der richtigen Lage befinden und das Signal gezogen werden, obwohl eine Weichenzunge unrichtig liegt. Ein gegen die Spitze einer solchen Weiche fahrender Zug würde entgleisen. Zum Schutz gegen solche Betriebsgefahren dient der Kontrollriegel, der vor der Signalstellung die richtige Lage beider Zungen vom Signal abhängiger, spitzbefahrener Weichen überprüft und die Bewegung der Zungen verhindert, solange das Signal auf Fahrt steht.

Der Kontrollriegel ist ein Riegel (s. d.) mit doppelten Riegelstangen. Er wird entweder in die Signalleitung eingeschaltet und dann durch den Signal- oder Kuppelhebel mit bewegt oder er liegt in einer besonderen Doppelleitung und wird dann durch einen Riegelhebel gestellt.

Zur Sicherung der Zugfahrten bei vorzeitigem Zurücklegen der Signalhebel dienen Einzelsicherungen, u. zw. Sperrschienen und Zeitverschlüsse, sowie die elektrische Fahrstraßenfestlegung (s. unter VII).

Sperrschienen sind - in der Regel an der Außenkante der Fahrschiene - vor der Weiche angebrachte bewegliche Flach- oder Winkeleisen, die beim Umstellen der Weiche nach oben oder seitlich ausschwingen. Ist das Gleisstück vor der Weiche mit einem Fahrzeug besetzt, so stößt beim Versuch, den Weichenhebel umzulegen, die Sperrschiene gegen die Radkränze und hindert das Umstellen der Weiche. Taf. VII, Abb. 7 zeigt die Sperrschiene der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen. Sie schwingt in lotrechter Ebene aus, wenn der Weichenhebel umgelegt wird.

Der Zeitverschluß (Taf. VII, Abb. 8) besteht aus einem zweiarmigen Hebel, der an dem einen Ende einen neben der Fahrschiene liegenden, sie um 12-15 mm überragenden Tastern a trägt. Die über die Fahrschiene rollenden Räder drücken den Taster nieder. Dabei hebt sich der andere Arm b des zweiarmigen Hebels und hindert die Bewegung des mit der Weiche verbundenen Riegelkopfes c. Solange der Taster a tief und der Hebelarm b hoch steht, kann daher die Weiche nicht umgestellt werden. Durch eine aus einem Luftkessel mit Ventil bestehende Verzögerungseinrichtung wird erreicht, daß

Durch Bewegen der Fahrstraßenschubstange nach rechts oder nach links läßt sich also der Weichenhebel in jeder seiner beiden Endstellungen festlegen. Der umgelegte Fahrstraßenhebel verschließt auf diese Weise die Hebel der in einer bestimmten Fahrstraße liegenden Weichen und der dazugehörigen Schutzweichen. Solange der Fahrstraßenhebel nicht umgelegt ist, verhindert ein auf der Fahrstraßenschubstange sitzendes Verschlußstück das Umlegen des Signalhebels für die durch den Fahrstraßenhebel festzulegende Fahrstraße. Der umgelegte Fahrstraßenhebel gibt den zugehörigen Signalhebel frei und durch das Umlegen des Signalhebels wird endlich der umgelegte Fahrstraßenhebel verschlossen (Taf. VII, Abb. 5).

Neben der vorbeschriebenen Form der Verschlußvorrichtungen ist besonders auf den süddeutschen, schweizerischen und österreichischen Bahnen vielfach das sog. senkrechte Verschlußregister in Gebrauch. Die Verschlußvorrichtung liegt dabei vor den Hebeln. Die Fahrstraßenschubstangen sind senkrecht untereinander angeordnet. Beim Umlegen des Fahrstraßenhebels werden sie nach rechts oder links verschoben. Mit den Weichen- und Signalhebeln sind Verschlußriegel verbunden, die sich beim Andrücken der Handfalle senken und beim Loslassen der Handfalle heben. Die Abhängigkeit zwischen den Fahrstraßenhebeln und den Weichen- und Signalhebeln wird durch viereckige Verschlußknöpfe hergestellt, die in die Verschlußriegel eingeschraubt sind und in Einschnitte der Fahrstraßenschubstangen eingreifen. Taf. VII, Abb. 6 zeigt ein solches Verschlußregister.

Die in der beschriebenen Weise hergestellte Abhängigkeit zwischen der Weichen- und Signalstellung ist in zweifacher Beziehung eine begrenzte, u. zw.

1. insofern, als die Abhängigkeit nur zwischen den Weichen- und Signalhebeln besteht, nicht aber zwischen den Weichenzungen einerseits und den Signalflügeln oder -scheiben anderseits und

2. insofern, als mit dem Zurücklegen des Signalhebels ohne weiteres das Umlegen des Fahrstraßenhebels und der Weichenhebel möglich wird.

Solange die Stellvorrichtungen der Weichen und Signale in Ordnung sind und die Bewegung einzelner Teile nicht in unbeabsichtigter Weise behindert wird, genügt die Abhängigkeit zwischen den Stellhebeln. Würde aber z. B. an einer Weiche die Verbindungsstange der Hakenschlösser gebrochen sein oder der Bolzen, der die Verbindungsstange an die Haken anschließt, fehlen, so könnte der Weichenhebel sich in der richtigen Lage befinden und das Signal gezogen werden, obwohl eine Weichenzunge unrichtig liegt. Ein gegen die Spitze einer solchen Weiche fahrender Zug würde entgleisen. Zum Schutz gegen solche Betriebsgefahren dient der Kontrollriegel, der vor der Signalstellung die richtige Lage beider Zungen vom Signal abhängiger, spitzbefahrener Weichen überprüft und die Bewegung der Zungen verhindert, solange das Signal auf Fahrt steht.

Der Kontrollriegel ist ein Riegel (s. d.) mit doppelten Riegelstangen. Er wird entweder in die Signalleitung eingeschaltet und dann durch den Signal- oder Kuppelhebel mit bewegt oder er liegt in einer besonderen Doppelleitung und wird dann durch einen Riegelhebel gestellt.

Zur Sicherung der Zugfahrten bei vorzeitigem Zurücklegen der Signalhebel dienen Einzelsicherungen, u. zw. Sperrschienen und Zeitverschlüsse, sowie die elektrische Fahrstraßenfestlegung (s. unter VII).

Sperrschienen sind – in der Regel an der Außenkante der Fahrschiene – vor der Weiche angebrachte bewegliche Flach- oder Winkeleisen, die beim Umstellen der Weiche nach oben oder seitlich ausschwingen. Ist das Gleisstück vor der Weiche mit einem Fahrzeug besetzt, so stößt beim Versuch, den Weichenhebel umzulegen, die Sperrschiene gegen die Radkränze und hindert das Umstellen der Weiche. Taf. VII, Abb. 7 zeigt die Sperrschiene der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen. Sie schwingt in lotrechter Ebene aus, wenn der Weichenhebel umgelegt wird.

Der Zeitverschluß (Taf. VII, Abb. 8) besteht aus einem zweiarmigen Hebel, der an dem einen Ende einen neben der Fahrschiene liegenden, sie um 12–15 mm überragenden Tastern a trägt. Die über die Fahrschiene rollenden Räder drücken den Taster nieder. Dabei hebt sich der andere Arm b des zweiarmigen Hebels und hindert die Bewegung des mit der Weiche verbundenen Riegelkopfes c. Solange der Taster a tief und der Hebelarm b hoch steht, kann daher die Weiche nicht umgestellt werden. Durch eine aus einem Luftkessel mit Ventil bestehende Verzögerungseinrichtung wird erreicht, daß