Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Maß hinaus, das in eben besprochener Weise ermittelt wurde, hat sich als vorteilhaft erwiesen, weil infolgedessen die Verbinderspannung und mit ihr die Kompressionsarbeit des Hochdruckkolbens abnimmt und weil ferner der so entstehende Spannungsabfall zwischen Hochdruckzylinder und Verbinder eine Nachverdampfung niedergeschlagenen Wassers in diesem zur Folge hat. Diese Beweisführung trifft zunächst nur eine gewisse wirtschaftliche Füllung im Hochdruckzylinder von etwa 40%. Würde nur die Forderung maßgebend sein, daß bei Übergang des Dampfes aus dem Hoch- in den Niederdruckzylinder kein Spannungsabfall eintreten solle, so würde zu jeder Vergrößerung der Hochdruckfüllung nur eine sehr mäßige Vergrößerung der Niederdruckfüllung gehören. Die Folge wäre aber rasche Zunahme des Druckes im Verbinder und somit der Kräfte im Niederdrucktriebwerk und des vom Niederdruckzylinder geleisteten Arbeitsanteils sowie des Temperaturgefälles im Niederdruckzylinder. Das letztere würde aber bedeuten, daß die von einer Verbundmaschine erwarteten Vorteile verschwinden würden. Endlich würde infolge der hohen Verbinderspannung im Hochdruckzylinder eine ganz unzulässig hohe Kompressionsarbeit zu großen Arbeitsverlusten führen. Aus allen diesen Gründen muß man zu größeren Hochdruckfüllungen trotz gewisser Verluste durch Spannungsabfall im Verbinder vergrößerte Niederdruckfüllungen zuordnen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß im allgemeinen bei Verbundlokomotiven die Füllung im Niederdruckzylinder größer als im Hochdruckzylinder und der Füllungsunterschied um so größer sein muß, je mehr das Zylinderraumverhältnis, 12 Atm. Kesselspannung vorausgesetzt, von dem Wert 1 : 3 abweicht. 1. Die Verbundlokomotiven mit 2 Zylindern. Wie bereits früher erwähnt, ergibt sich die Notwendigkeit eines besonderen Entwurfs für die Niederdrucksteuerung mit größeren Schieberwegen und größerer Höchstfüllung. Man geht etwa bis zu 83%. Man wird im allgemeinen ein größeres Teilungsverhältnis n/m für den Voreilhebel GL (Abb. 198) und eine längere Kulisse, also größere Höchstwerte für u erhalten. Den Exzenterhalbmesser behält man meist bei und wählt statt dessen c kleiner. Hierdurch wird der Kulissenausschlag größer und somit die gleiche Wirkung erzielt, als ob das Exzenter vergrößert wäre. Der Stein in der Kulisse der Niederdruckseite soll von der Mitte aus gerechnet beim Verlegen der S. größere Wege machen als der Stein in der Kulisse der Hochdruckseite, weil erstere Kulisse länger ist und weil beide Steine gleichzeitig in den Endlagen ankommen sollen oder weil, was das gleiche ist, zu jeder Hochdruckfüllung eine größere Niederdruckfüllung gehören soll. Man erreicht das Ziel, indem man den Aufwurfhebel PM (Abb. 198) auf der Niederdruckseite länger ausführt. Bei Verwendung der Kuhnschen Schleife (s. Art. Lokomotive, Taf. I u. Abb. 115) verfährt man in gleicher Weise. Das zuletzt angegebene Mittel genügt häufig noch nicht, um die Füllungsunterschiede auf Hoch- und Niederdruckseite groß genug zu machen. Um sie für Vorwärtsfahrt zu vergrößern, hat man Vorsorge zu treffen, daß bei Mittelstellung des Steines in der Hochdruckkulisse der Stein in der Niederdruckkulisse bereits um einen gewissen Betrag im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist. Man erreicht dies durch Kürzung des Hängeeisens MN oder durch Versetzung der Aufwurfhebel PM auf beiden Maschinenseiten oder durch gleichzeitige Anwendung beider Maßnahmen. Bei Benutzung der Kuhnschen Schleife sind lediglich die Aufwurfhebel auf beiden Seiten gegeneinander zu versetzen. Man kann auf diese Weise für Vorwärtsfahrt jede gewünschte Vergrößerung der Niederdruck- gegenüber den Hochdruckfüllungen erreichen. Für die Rückwärtsfahrt kehren sich die Verhältnisse aber um; der Stein auf der Hochdruckseite verläßt die Kulissenmitte, sobald man die S. im Sinne der Rückwärtsfahrt aus der Mitte verlegt. Der Stein auf der Niederdruckseite hingegen, der ja bei Mittelstellung der S. um eine gewisse Weglänge aus der Kulissenmitte im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist, muß erst diese Weglänge zurücklegen, um in die Mitte zu gelangen, und erst bei weiterer Verlegung der S. verschiebt er sich im Sinne der Rückwärtsfahrt. Daraus folgt zweierlei: 1. Nahe der Mittellage der S. gibt es Stellungen, bei denen die Hochdrucksteuerung auf Rückwärtsgang, die Niederdrucksteuerung noch auf Vorwärtsgang steht. Diese Stellungen liegen freilich der Mitte so nahe, daß sie ohnedies nicht in Frage kommen. 2. Bis zu einer gewissen Füllungsgrenze sind bei Rückwärtsfahrt die Füllungen im Hochdruckzylinder größer; erst bei weiterer Umstellung überwiegt der Einfluß des auf der Niederdruckseite längeren Aufwurfhebels oder der genannten ähnlichen Maßnahmen: Der Stein der Niederdruckseite überholt nun gewissermaßen den auf der Hochdruckseite, so daß die Niederdruckfüllungen jenseits einer gewissen Füllungsgrenze wieder größer werden, freilich nie in dem Maß wie auf der Hochdruckseite. Infolge dieser Umstände können bei Lokomotiven mit versetzten Aufwurfhebeln, verschieden langen Hängeeisen od. dgl., die niedrigen Maß hinaus, das in eben besprochener Weise ermittelt wurde, hat sich als vorteilhaft erwiesen, weil infolgedessen die Verbinderspannung und mit ihr die Kompressionsarbeit des Hochdruckkolbens abnimmt und weil ferner der so entstehende Spannungsabfall zwischen Hochdruckzylinder und Verbinder eine Nachverdampfung niedergeschlagenen Wassers in diesem zur Folge hat. Diese Beweisführung trifft zunächst nur eine gewisse wirtschaftliche Füllung im Hochdruckzylinder von etwa 40%. Würde nur die Forderung maßgebend sein, daß bei Übergang des Dampfes aus dem Hoch- in den Niederdruckzylinder kein Spannungsabfall eintreten solle, so würde zu jeder Vergrößerung der Hochdruckfüllung nur eine sehr mäßige Vergrößerung der Niederdruckfüllung gehören. Die Folge wäre aber rasche Zunahme des Druckes im Verbinder und somit der Kräfte im Niederdrucktriebwerk und des vom Niederdruckzylinder geleisteten Arbeitsanteils sowie des Temperaturgefälles im Niederdruckzylinder. Das letztere würde aber bedeuten, daß die von einer Verbundmaschine erwarteten Vorteile verschwinden würden. Endlich würde infolge der hohen Verbinderspannung im Hochdruckzylinder eine ganz unzulässig hohe Kompressionsarbeit zu großen Arbeitsverlusten führen. Aus allen diesen Gründen muß man zu größeren Hochdruckfüllungen trotz gewisser Verluste durch Spannungsabfall im Verbinder vergrößerte Niederdruckfüllungen zuordnen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß im allgemeinen bei Verbundlokomotiven die Füllung im Niederdruckzylinder größer als im Hochdruckzylinder und der Füllungsunterschied um so größer sein muß, je mehr das Zylinderraumverhältnis, 12 Atm. Kesselspannung vorausgesetzt, von dem Wert 1 : 3 abweicht. 1. Die Verbundlokomotiven mit 2 Zylindern. Wie bereits früher erwähnt, ergibt sich die Notwendigkeit eines besonderen Entwurfs für die Niederdrucksteuerung mit größeren Schieberwegen und größerer Höchstfüllung. Man geht etwa bis zu 83%. Man wird im allgemeinen ein größeres Teilungsverhältnis n/m für den Voreilhebel GL (Abb. 198) und eine längere Kulisse, also größere Höchstwerte für u erhalten. Den Exzenterhalbmesser behält man meist bei und wählt statt dessen c kleiner. Hierdurch wird der Kulissenausschlag größer und somit die gleiche Wirkung erzielt, als ob das Exzenter vergrößert wäre. Der Stein in der Kulisse der Niederdruckseite soll von der Mitte aus gerechnet beim Verlegen der S. größere Wege machen als der Stein in der Kulisse der Hochdruckseite, weil erstere Kulisse länger ist und weil beide Steine gleichzeitig in den Endlagen ankommen sollen oder weil, was das gleiche ist, zu jeder Hochdruckfüllung eine größere Niederdruckfüllung gehören soll. Man erreicht das Ziel, indem man den Aufwurfhebel PM (Abb. 198) auf der Niederdruckseite länger ausführt. Bei Verwendung der Kuhnschen Schleife (s. Art. Lokomotive, Taf. I u. Abb. 115) verfährt man in gleicher Weise. Das zuletzt angegebene Mittel genügt häufig noch nicht, um die Füllungsunterschiede auf Hoch- und Niederdruckseite groß genug zu machen. Um sie für Vorwärtsfahrt zu vergrößern, hat man Vorsorge zu treffen, daß bei Mittelstellung des Steines in der Hochdruckkulisse der Stein in der Niederdruckkulisse bereits um einen gewissen Betrag im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist. Man erreicht dies durch Kürzung des Hängeeisens MN oder durch Versetzung der Aufwurfhebel PM auf beiden Maschinenseiten oder durch gleichzeitige Anwendung beider Maßnahmen. Bei Benutzung der Kuhnschen Schleife sind lediglich die Aufwurfhebel auf beiden Seiten gegeneinander zu versetzen. Man kann auf diese Weise für Vorwärtsfahrt jede gewünschte Vergrößerung der Niederdruck- gegenüber den Hochdruckfüllungen erreichen. Für die Rückwärtsfahrt kehren sich die Verhältnisse aber um; der Stein auf der Hochdruckseite verläßt die Kulissenmitte, sobald man die S. im Sinne der Rückwärtsfahrt aus der Mitte verlegt. Der Stein auf der Niederdruckseite hingegen, der ja bei Mittelstellung der S. um eine gewisse Weglänge aus der Kulissenmitte im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist, muß erst diese Weglänge zurücklegen, um in die Mitte zu gelangen, und erst bei weiterer Verlegung der S. verschiebt er sich im Sinne der Rückwärtsfahrt. Daraus folgt zweierlei: 1. Nahe der Mittellage der S. gibt es Stellungen, bei denen die Hochdrucksteuerung auf Rückwärtsgang, die Niederdrucksteuerung noch auf Vorwärtsgang steht. Diese Stellungen liegen freilich der Mitte so nahe, daß sie ohnedies nicht in Frage kommen. 2. Bis zu einer gewissen Füllungsgrenze sind bei Rückwärtsfahrt die Füllungen im Hochdruckzylinder größer; erst bei weiterer Umstellung überwiegt der Einfluß des auf der Niederdruckseite längeren Aufwurfhebels oder der genannten ähnlichen Maßnahmen: Der Stein der Niederdruckseite überholt nun gewissermaßen den auf der Hochdruckseite, so daß die Niederdruckfüllungen jenseits einer gewissen Füllungsgrenze wieder größer werden, freilich nie in dem Maß wie auf der Hochdruckseite. 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Die Folge wäre aber rasche Zunahme des Druckes im Verbinder und somit der Kräfte im Niederdrucktriebwerk und des vom Niederdruckzylinder geleisteten Arbeitsanteils sowie des Temperaturgefälles im Niederdruckzylinder. Das letztere würde aber bedeuten, daß die von einer Verbundmaschine erwarteten Vorteile verschwinden würden. Endlich würde infolge der hohen Verbinderspannung im Hochdruckzylinder eine ganz unzulässig hohe Kompressionsarbeit zu großen Arbeitsverlusten führen. Aus allen diesen Gründen muß man zu größeren Hochdruckfüllungen trotz gewisser Verluste durch Spannungsabfall im Verbinder vergrößerte Niederdruckfüllungen zuordnen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß im allgemeinen bei Verbundlokomotiven die Füllung im Niederdruckzylinder größer als im Hochdruckzylinder und der Füllungsunterschied um so größer sein muß, je mehr das Zylinderraumverhältnis, 12 Atm. 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Der Stein auf der Niederdruckseite hingegen, der ja bei Mittelstellung der S. um eine gewisse Weglänge aus der Kulissenmitte im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist, muß erst diese Weglänge zurücklegen, um in die Mitte zu gelangen, und erst bei weiterer Verlegung der S. verschiebt er sich im Sinne der Rückwärtsfahrt. Daraus folgt zweierlei: 1. Nahe der Mittellage der S. gibt es Stellungen, bei denen die Hochdrucksteuerung auf Rückwärtsgang, die Niederdrucksteuerung noch auf Vorwärtsgang steht. Diese Stellungen liegen freilich der Mitte so nahe, daß sie ohnedies nicht in Frage kommen. 2. Bis zu einer gewissen Füllungsgrenze sind bei Rückwärtsfahrt die Füllungen im Hochdruckzylinder größer; erst bei weiterer Umstellung überwiegt der Einfluß des auf der Niederdruckseite längeren Aufwurfhebels oder der genannten ähnlichen Maßnahmen: Der Stein der Niederdruckseite überholt nun gewissermaßen den auf der Hochdruckseite, so daß die Niederdruckfüllungen jenseits einer gewissen Füllungsgrenze wieder größer werden, freilich nie in dem Maß wie auf der Hochdruckseite.</p><lb/> <p>Infolge dieser Umstände können bei Lokomotiven mit versetzten Aufwurfhebeln, verschieden langen Hängeeisen od. dgl., die niedrigen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [217/0227]
Maß hinaus, das in eben besprochener Weise ermittelt wurde, hat sich als vorteilhaft erwiesen, weil infolgedessen die Verbinderspannung und mit ihr die Kompressionsarbeit des Hochdruckkolbens abnimmt und weil ferner der so entstehende Spannungsabfall zwischen Hochdruckzylinder und Verbinder eine Nachverdampfung niedergeschlagenen Wassers in diesem zur Folge hat. Diese Beweisführung trifft zunächst nur eine gewisse wirtschaftliche Füllung im Hochdruckzylinder von etwa 40%. Würde nur die Forderung maßgebend sein, daß bei Übergang des Dampfes aus dem Hoch- in den Niederdruckzylinder kein Spannungsabfall eintreten solle, so würde zu jeder Vergrößerung der Hochdruckfüllung nur eine sehr mäßige Vergrößerung der Niederdruckfüllung gehören. Die Folge wäre aber rasche Zunahme des Druckes im Verbinder und somit der Kräfte im Niederdrucktriebwerk und des vom Niederdruckzylinder geleisteten Arbeitsanteils sowie des Temperaturgefälles im Niederdruckzylinder. Das letztere würde aber bedeuten, daß die von einer Verbundmaschine erwarteten Vorteile verschwinden würden. Endlich würde infolge der hohen Verbinderspannung im Hochdruckzylinder eine ganz unzulässig hohe Kompressionsarbeit zu großen Arbeitsverlusten führen. Aus allen diesen Gründen muß man zu größeren Hochdruckfüllungen trotz gewisser Verluste durch Spannungsabfall im Verbinder vergrößerte Niederdruckfüllungen zuordnen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß im allgemeinen bei Verbundlokomotiven die Füllung im Niederdruckzylinder größer als im Hochdruckzylinder und der Füllungsunterschied um so größer sein muß, je mehr das Zylinderraumverhältnis, 12 Atm. Kesselspannung vorausgesetzt, von dem Wert 1 : 3 abweicht.
1. Die Verbundlokomotiven mit 2 Zylindern. Wie bereits früher erwähnt, ergibt sich die Notwendigkeit eines besonderen Entwurfs für die Niederdrucksteuerung mit größeren Schieberwegen und größerer Höchstfüllung. Man geht etwa bis zu 83%. Man wird im allgemeinen ein größeres Teilungsverhältnis n/m für den Voreilhebel GL (Abb. 198) und eine längere Kulisse, also größere Höchstwerte für u erhalten. Den Exzenterhalbmesser behält man meist bei und wählt statt dessen c kleiner. Hierdurch wird der Kulissenausschlag größer und somit die gleiche Wirkung erzielt, als ob das Exzenter vergrößert wäre. Der Stein in der Kulisse der Niederdruckseite soll von der Mitte aus gerechnet beim Verlegen der S. größere Wege machen als der Stein in der Kulisse der Hochdruckseite, weil erstere Kulisse länger ist und weil beide Steine gleichzeitig in den Endlagen ankommen sollen oder weil, was das gleiche ist, zu jeder Hochdruckfüllung eine größere Niederdruckfüllung gehören soll. Man erreicht das Ziel, indem man den Aufwurfhebel PM (Abb. 198) auf der Niederdruckseite länger ausführt. Bei Verwendung der Kuhnschen Schleife (s. Art. Lokomotive, Taf. I u. Abb. 115) verfährt man in gleicher Weise.
Das zuletzt angegebene Mittel genügt häufig noch nicht, um die Füllungsunterschiede auf Hoch- und Niederdruckseite groß genug zu machen. Um sie für Vorwärtsfahrt zu vergrößern, hat man Vorsorge zu treffen, daß bei Mittelstellung des Steines in der Hochdruckkulisse der Stein in der Niederdruckkulisse bereits um einen gewissen Betrag im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist. Man erreicht dies durch Kürzung des Hängeeisens MN oder durch Versetzung der Aufwurfhebel PM auf beiden Maschinenseiten oder durch gleichzeitige Anwendung beider Maßnahmen. Bei Benutzung der Kuhnschen Schleife sind lediglich die Aufwurfhebel auf beiden Seiten gegeneinander zu versetzen. Man kann auf diese Weise für Vorwärtsfahrt jede gewünschte Vergrößerung der Niederdruck- gegenüber den Hochdruckfüllungen erreichen. Für die Rückwärtsfahrt kehren sich die Verhältnisse aber um; der Stein auf der Hochdruckseite verläßt die Kulissenmitte, sobald man die S. im Sinne der Rückwärtsfahrt aus der Mitte verlegt. Der Stein auf der Niederdruckseite hingegen, der ja bei Mittelstellung der S. um eine gewisse Weglänge aus der Kulissenmitte im Sinne der Vorwärtsfahrt verschoben ist, muß erst diese Weglänge zurücklegen, um in die Mitte zu gelangen, und erst bei weiterer Verlegung der S. verschiebt er sich im Sinne der Rückwärtsfahrt. Daraus folgt zweierlei: 1. Nahe der Mittellage der S. gibt es Stellungen, bei denen die Hochdrucksteuerung auf Rückwärtsgang, die Niederdrucksteuerung noch auf Vorwärtsgang steht. Diese Stellungen liegen freilich der Mitte so nahe, daß sie ohnedies nicht in Frage kommen. 2. Bis zu einer gewissen Füllungsgrenze sind bei Rückwärtsfahrt die Füllungen im Hochdruckzylinder größer; erst bei weiterer Umstellung überwiegt der Einfluß des auf der Niederdruckseite längeren Aufwurfhebels oder der genannten ähnlichen Maßnahmen: Der Stein der Niederdruckseite überholt nun gewissermaßen den auf der Hochdruckseite, so daß die Niederdruckfüllungen jenseits einer gewissen Füllungsgrenze wieder größer werden, freilich nie in dem Maß wie auf der Hochdruckseite.
Infolge dieser Umstände können bei Lokomotiven mit versetzten Aufwurfhebeln, verschieden langen Hängeeisen od. dgl., die niedrigen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 217. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/227>, abgerufen am 01.11.2024. |
