Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

2. Die Verbundlokomotiven mit 3 Zylindern. Die 3 Dampfzylinder erhalten wie bei Zweizylinderverbundlokomotiven je eine S. für sich. Die beiden Außenzylinder arbeiten als Niederdrucktriebwerk. Die Umsteuerung und Einstellung des Füllungsgrades erfolgt von einer gemeinschaftlichen Steuerwelle aus. Gegenüber den Zweizylinderlokomotiven besteht also kein grundsätzlicher Unterschied. Die dort gegebenen Regeln sind sinngemäß auch hier anzuwenden. Bei Besprechung der S. für Dreizylinderlokomotiven mit einfacher Dampfdehnung (Abschnitt VII) ist eine neue Bauart erwähnt (Abb. 212), die es gestattet, mit 2 Steuerungsantrieben für 3 Zylinder auszukommen. Es wird möglich sein, diese Bauweise der Dreizylinder-Verbundlokomotive anzupassen. Ausführungen liegen bis heute nicht vor.

3. Die Verbundlokomotiven mit 4 Zylindern. A. Mit je einer besonderen Steuerwelle für das Hoch- und Niederdrucktriebwerk. Zu diesen gehören in erster Linie die Mallet-Rimrott-Lokomotiven mit Triebdrehgestell (s. Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. II, Abb. 9), in gewissem Sinne aber auch andere Vierzylinderlokomotiven, deren Zylinder nicht in einer Querebene der Lokomotive liegen und auf verschiedene Achsen arbeiten (ebenda, Abb. 10 u. 11). Hoch- und Niederdrucktriebwerk solcher Lokomotiven erhalten vollkommen getrennte S. Die Steuerwellen für die Hoch- und Niederdrucksteuerungen werden miteinander gekuppelt. Die sinngemäße Änderung der Entwurfsregeln gegenüber den Zweizylinder-Verbundlokomotiven ergibt sich leicht: Die S. werden getrennt entworfen, die Kupplung der Steuerwellen, Bemessung und Aufteilung der Aufwurfhebel u. s. w. erfolgt so, daß bestimmte Füllungsverhältnisse der Hoch- und Niederdruckzylinder erreicht werden.

Da bei den in Rede stehenden Bauarten für Hoch- und Niederdrucktriebwerk getrennte Steuerwellen ausgeführt werden müssen, so liegt der Gedanke nahe, noch einen Schritt weiter zu gehen und auch die Vorrichtungen zum Umsteuern und zur Einstellung der Füllungen auf dem Führerstand getrennt auszuführen. Man erzielt auf diese Weise den Vorteil, zu jeder Hochdruckfüllung die passende Niederdruckfüllung einstellen zu können. Die Führer sind dann in der Lage, auch für verschiedene Belastungen und Geschwindigkeiten die am besten zusammenpassenden Füllungsverhältnisse durch Versuch festzustellen und zu benutzen. Diese Bauweise ist in Frankreich beliebt. Es ist nur eine Kurbel- und Riegelscheibe vorhanden, wie in Abb. 201, aber 2 Steuerungsschrauben. Auf der hinteren Hälfte der einen ist das Gewinde fortgelassen. Über den verbleibenden zylindrischen Kern ist eine zweite hohle Steuerungsschraube geschoben. Die Handkurbel kann durch eine Klinke mit dieser oder jener gekuppelt werden. In Deutschland und den meisten anderen Ländern scheut man die verwickelte Bauart dieser Anordnung. Auch fürchtet man, daß nicht jeder Führer die zweckmäßigsten Füllungsverhältnisse herausfinden wird, und zieht infolgedessen die weiterhin beschriebenen einfachen Bauarten vor.

B. Vierzylinder-Verbundlokomotiven mit gemeinsamer Steuerwelle für das Hoch- und Niederdrucktriebwerk. Zu diesen gehören in erster Linie alle Vierzylinderlokomotiven, deren Zylinder in einer Querebene der Lokomotive liegen. Man sucht dann mindestens einige Steuerungsteile für beide Steuerungen gemeinschaftlich zu benutzen. Bei der üblichen Bauart vierzylindriger Lokomotiven sind die Triebwerke einer Seite um 180° gegeneinander versetzt. Das würde auch eine gegenläufige Schieberbewegung bedingen. Will man z. B. ein Exzenter zur Betätigung beider S. benutzen, so müßte seine Bewegung auf eine S. mit Umkehr der Bewegungsrichtung übertragen werden. Man vermeidet dies meist, indem man einen Schieber mit innerer, den andern mit äußerer Einströmung ausführt.

Abb. 215 zeigt einen Steuerungsantrieb, bei dem zwar jedes Triebwerk mit einem vom Kreuzkopf angetriebenen Voreilhebel versehen ist, hingegen ist nur ein Exzenter und nur eine Kulisse mit Schieberschubstange, u. zw. für die außen liegende Hochdrucksteuerung vorhanden. Die Schieberschubstange ist in Aa an den Voreilhebel angelenkt, also oberhalb des Punktes Ga, an dem die Schieberstange angreift, weil der Schieber innere Einströmung hat (vgl. Abschnitt III, 2, A). Die Bewegung des Punktes Aa wird durch ein Hebelpaar auf Punkt Ai der innen liegenden Niederdrucksteuerung übertragen, der unterhalb Gi liegen muß, weil der Niederdruckschieber Außeneinströmung hat. Die Hebellängen QAa und QAi können verschieden gewählt werden Dies wirkt ebenso, als ob Innen- und Außensteuerung mit Exzentern von verschieden großer Exzentrizität angetrieben würden. Man wählt ferner die Teilung n/m für die beiden Voreilhebel verschieden groß und kann endlich den Schiebern verschiedene Abmessungen geben.

2. Die Verbundlokomotiven mit 3 Zylindern. Die 3 Dampfzylinder erhalten wie bei Zweizylinderverbundlokomotiven je eine S. für sich. Die beiden Außenzylinder arbeiten als Niederdrucktriebwerk. Die Umsteuerung und Einstellung des Füllungsgrades erfolgt von einer gemeinschaftlichen Steuerwelle aus. Gegenüber den Zweizylinderlokomotiven besteht also kein grundsätzlicher Unterschied. Die dort gegebenen Regeln sind sinngemäß auch hier anzuwenden. Bei Besprechung der S. für Dreizylinderlokomotiven mit einfacher Dampfdehnung (Abschnitt VII) ist eine neue Bauart erwähnt (Abb. 212), die es gestattet, mit 2 Steuerungsantrieben für 3 Zylinder auszukommen. Es wird möglich sein, diese Bauweise der Dreizylinder-Verbundlokomotive anzupassen. Ausführungen liegen bis heute nicht vor.

3. Die Verbundlokomotiven mit 4 Zylindern. A. Mit je einer besonderen Steuerwelle für das Hoch- und Niederdrucktriebwerk. Zu diesen gehören in erster Linie die Mallet-Rimrott-Lokomotiven mit Triebdrehgestell (s. Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. II, Abb. 9), in gewissem Sinne aber auch andere Vierzylinderlokomotiven, deren Zylinder nicht in einer Querebene der Lokomotive liegen und auf verschiedene Achsen arbeiten (ebenda, Abb. 10 u. 11). Hoch- und Niederdrucktriebwerk solcher Lokomotiven erhalten vollkommen getrennte S. Die Steuerwellen für die Hoch- und Niederdrucksteuerungen werden miteinander gekuppelt. Die sinngemäße Änderung der Entwurfsregeln gegenüber den Zweizylinder-Verbundlokomotiven ergibt sich leicht: Die S. werden getrennt entworfen, die Kupplung der Steuerwellen, Bemessung und Aufteilung der Aufwurfhebel u. s. w. erfolgt so, daß bestimmte Füllungsverhältnisse der Hoch- und Niederdruckzylinder erreicht werden.

Da bei den in Rede stehenden Bauarten für Hoch- und Niederdrucktriebwerk getrennte Steuerwellen ausgeführt werden müssen, so liegt der Gedanke nahe, noch einen Schritt weiter zu gehen und auch die Vorrichtungen zum Umsteuern und zur Einstellung der Füllungen auf dem Führerstand getrennt auszuführen. Man erzielt auf diese Weise den Vorteil, zu jeder Hochdruckfüllung die passende Niederdruckfüllung einstellen zu können. Die Führer sind dann in der Lage, auch für verschiedene Belastungen und Geschwindigkeiten die am besten zusammenpassenden Füllungsverhältnisse durch Versuch festzustellen und zu benutzen. Diese Bauweise ist in Frankreich beliebt. Es ist nur eine Kurbel- und Riegelscheibe vorhanden, wie in Abb. 201, aber 2 Steuerungsschrauben. Auf der hinteren Hälfte der einen ist das Gewinde fortgelassen. Über den verbleibenden zylindrischen Kern ist eine zweite hohle Steuerungsschraube geschoben. Die Handkurbel kann durch eine Klinke mit dieser oder jener gekuppelt werden. In Deutschland und den meisten anderen Ländern scheut man die verwickelte Bauart dieser Anordnung. Auch fürchtet man, daß nicht jeder Führer die zweckmäßigsten Füllungsverhältnisse herausfinden wird, und zieht infolgedessen die weiterhin beschriebenen einfachen Bauarten vor.

B. Vierzylinder-Verbundlokomotiven mit gemeinsamer Steuerwelle für das Hoch- und Niederdrucktriebwerk. Zu diesen gehören in erster Linie alle Vierzylinderlokomotiven, deren Zylinder in einer Querebene der Lokomotive liegen. Man sucht dann mindestens einige Steuerungsteile für beide Steuerungen gemeinschaftlich zu benutzen. Bei der üblichen Bauart vierzylindriger Lokomotiven sind die Triebwerke einer Seite um 180° gegeneinander versetzt. Das würde auch eine gegenläufige Schieberbewegung bedingen. Will man z. B. ein Exzenter zur Betätigung beider S. benutzen, so müßte seine Bewegung auf eine S. mit Umkehr der Bewegungsrichtung übertragen werden. Man vermeidet dies meist, indem man einen Schieber mit innerer, den andern mit äußerer Einströmung ausführt.

Abb. 215 zeigt einen Steuerungsantrieb, bei dem zwar jedes Triebwerk mit einem vom Kreuzkopf angetriebenen Voreilhebel versehen ist, hingegen ist nur ein Exzenter und nur eine Kulisse mit Schieberschubstange, u. zw. für die außen liegende Hochdrucksteuerung vorhanden. Die Schieberschubstange ist in Aa an den Voreilhebel angelenkt, also oberhalb des Punktes Ga, an dem die Schieberstange angreift, weil der Schieber innere Einströmung hat (vgl. Abschnitt III, 2, A). Die Bewegung des Punktes Aa wird durch ein Hebelpaar auf Punkt Ai der innen liegenden Niederdrucksteuerung übertragen, der unterhalb Gi liegen muß, weil der Niederdruckschieber Außeneinströmung hat. Die Hebellängen QAa und QAi können verschieden gewählt werden Dies wirkt ebenso, als ob Innen- und Außensteuerung mit Exzentern von verschieden großer Exzentrizität angetrieben würden. Man wählt ferner die Teilung n/m für die beiden Voreilhebel verschieden groß und kann endlich den Schiebern verschiedene Abmessungen geben.