Man kann jede S. ihrem Zweck gut anpassen. Nur begibt man sich bei dieser Anordnung der Möglichkeiten, die sich bei Besprechung der Zweizylinderlokomotiven durch Versetzung der Aufwurfhebel u. s. w. in Gestalt einer weiteren Vergrößerung der Niederdruckfüllung geboten haben. Man hat es aber verstanden, durch geschickte Benutzung der übrigen Mittel im Niederdruckzylinder etwa 20% größere Füllung als im Hochdruckzylinder herbeizuführen.
Neuerdings geht man sogar noch einen Schritt weiter und führt nur einen Steuerungsantrieb für die beiden Zylinder einer Seite aus. Liegen diese als Außen- und Innenzylinder nebeneinander, so werden Hoch- und Niederdruckschieber entweder in einem Stück vereinigt
Abb. 215.
(s. Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 232) oder man überträgt die Bewegung von der außen liegenden S. durch einen Hebel auf den innen liegenden Schieber, während der außen liegende unmittelbar angetrieben wird. Letztgenannte Anordnung ist vorzuziehen, weil sie bei Ausbildung nach Abb. 213 gestattet, den Einfluß der endlichen Triebstangenlänge auch für die mittelbar angetriebene S. des um 180° versetzten Triebwerks zum größten Teil zu beseitigen (vgl. Abschnitt VII, 2). Liegen die Zylinder hintereinander, so sind beide Schieber auf einer gemeinschaftlichen Schieberstange befestigt. Liegen die Zylinder endlich nach der Anordnung Vauclain übereinander, so sind Hoch- und Niederdruckschieber in einem Stück vereinigt. Bei allen diesen Anordnungen kann man verschiedene Füllungen nur durch Verschiedenheit der Schieberabmessungen erzielen. Die Betrachtung der Abb. 186 lehrt, daß durch Verkleinerung der äußeren Überdeckung die Füllung vergrößert wird. Das lineare Voreilen wird aber um jene Verkleinerung der Überdeckung größer. Es darf sich demnach nur um 2-4 mm handeln. Man erreicht dann für 40% Füllung im Hochdruckzylinder nur etwa 46% im Niederdruckzylinder. Man sollte bei Benutzung dieses Verfahrens auf ein möglichst großes Zylinderraumverhältnis hinarbeiten. Selten ist eine Ausführung der Vierzylinder-Verbundlokomotiven, bei der auf der einen Seite innen und außen nebeneinander die Hochdruckzylinder, auf der andern die Niederdruckzylinder liegen. Man kann mit nur 2 S. allen Anforderungen gerecht werden, indem man eine als Hochdruck-, die andere als Niederdrucksteuerung ausführt. Die Regeln sind die gleichen wie für Zweizylinder-Verbundlokomotiven. Sind für jedes Zylinderpaar 2 Schieber vorgesehen, so ist das im Abschnitt VII, 2, Gesagte zu beachten. Die Bauart, u. zw. mit nur einem Schieber findet sich bei den 5/5 gekuppelten Vierzylinder-Verbundlokomotiven der italienischen Staatsbahn, einschließlich der S. beschrieben in der Ztschr. dt. Ing. 1911, S. 928 und in Railw. Eng. 1910, S. 23 ff. (s. auch Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. IV, Abb. 7). Die beiden S. können bei diesen Lokomotiven getrennt eingestellt werden. Man hätte wohl ohne dieses Mittel auskommen können, selbst wenn man bei der als Tenderlokomotive anzusprechenden Bauart gleich gute Dampfverteilung bei Vor- und Rückwärtsfahrt verlangte.
IX. Die Ventilsteuerungen.
Das Bestreben, die Schieber durch Ventile zu ersetzen, erklärt sich aus ähnlichen Gründen wie bei den ortsfesten Maschinen. Die Bewegung der Ventile läßt sich leicht so einrichten, daß sie schnell öffnen und schließen. Die Drosselungsverluste werden geringer, die Diagramme voller. Man erhofft ferner von den Ventilen bessere Dampfdichtigkeit an den Dichtungsflächen, den Ventilsitzen, weil diese nicht, wie die Schieberspiegel, einer Abnutzung
Man kann jede S. ihrem Zweck gut anpassen. Nur begibt man sich bei dieser Anordnung der Möglichkeiten, die sich bei Besprechung der Zweizylinderlokomotiven durch Versetzung der Aufwurfhebel u. s. w. in Gestalt einer weiteren Vergrößerung der Niederdruckfüllung geboten haben. Man hat es aber verstanden, durch geschickte Benutzung der übrigen Mittel im Niederdruckzylinder etwa 20% größere Füllung als im Hochdruckzylinder herbeizuführen.
Neuerdings geht man sogar noch einen Schritt weiter und führt nur einen Steuerungsantrieb für die beiden Zylinder einer Seite aus. Liegen diese als Außen- und Innenzylinder nebeneinander, so werden Hoch- und Niederdruckschieber entweder in einem Stück vereinigt
Abb. 215.
(s. Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 232) oder man überträgt die Bewegung von der außen liegenden S. durch einen Hebel auf den innen liegenden Schieber, während der außen liegende unmittelbar angetrieben wird. Letztgenannte Anordnung ist vorzuziehen, weil sie bei Ausbildung nach Abb. 213 gestattet, den Einfluß der endlichen Triebstangenlänge auch für die mittelbar angetriebene S. des um 180° versetzten Triebwerks zum größten Teil zu beseitigen (vgl. Abschnitt VII, 2). Liegen die Zylinder hintereinander, so sind beide Schieber auf einer gemeinschaftlichen Schieberstange befestigt. Liegen die Zylinder endlich nach der Anordnung Vauclain übereinander, so sind Hoch- und Niederdruckschieber in einem Stück vereinigt. Bei allen diesen Anordnungen kann man verschiedene Füllungen nur durch Verschiedenheit der Schieberabmessungen erzielen. Die Betrachtung der Abb. 186 lehrt, daß durch Verkleinerung der äußeren Überdeckung die Füllung vergrößert wird. Das lineare Voreilen wird aber um jene Verkleinerung der Überdeckung größer. Es darf sich demnach nur um 2–4 mm handeln. Man erreicht dann für 40% Füllung im Hochdruckzylinder nur etwa 46% im Niederdruckzylinder. Man sollte bei Benutzung dieses Verfahrens auf ein möglichst großes Zylinderraumverhältnis hinarbeiten. Selten ist eine Ausführung der Vierzylinder-Verbundlokomotiven, bei der auf der einen Seite innen und außen nebeneinander die Hochdruckzylinder, auf der andern die Niederdruckzylinder liegen. Man kann mit nur 2 S. allen Anforderungen gerecht werden, indem man eine als Hochdruck-, die andere als Niederdrucksteuerung ausführt. Die Regeln sind die gleichen wie für Zweizylinder-Verbundlokomotiven. Sind für jedes Zylinderpaar 2 Schieber vorgesehen, so ist das im Abschnitt VII, 2, Gesagte zu beachten. Die Bauart, u. zw. mit nur einem Schieber findet sich bei den 5/5 gekuppelten Vierzylinder-Verbundlokomotiven der italienischen Staatsbahn, einschließlich der S. beschrieben in der Ztschr. dt. Ing. 1911, S. 928 und in Railw. Eng. 1910, S. 23 ff. (s. auch Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. IV, Abb. 7). Die beiden S. können bei diesen Lokomotiven getrennt eingestellt werden. Man hätte wohl ohne dieses Mittel auskommen können, selbst wenn man bei der als Tenderlokomotive anzusprechenden Bauart gleich gute Dampfverteilung bei Vor- und Rückwärtsfahrt verlangte.
IX. Die Ventilsteuerungen.
Das Bestreben, die Schieber durch Ventile zu ersetzen, erklärt sich aus ähnlichen Gründen wie bei den ortsfesten Maschinen. Die Bewegung der Ventile läßt sich leicht so einrichten, daß sie schnell öffnen und schließen. Die Drosselungsverluste werden geringer, die Diagramme voller. Man erhofft ferner von den Ventilen bessere Dampfdichtigkeit an den Dichtungsflächen, den Ventilsitzen, weil diese nicht, wie die Schieberspiegel, einer Abnutzung
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Man kann jede S. ihrem Zweck gut anpassen. Nur begibt man sich bei dieser Anordnung der Möglichkeiten, die sich bei Besprechung der Zweizylinderlokomotiven durch Versetzung der Aufwurfhebel u. s. w. in Gestalt einer weiteren Vergrößerung der Niederdruckfüllung geboten haben. Man hat es aber verstanden, durch geschickte Benutzung der übrigen Mittel im Niederdruckzylinder etwa 20<hirendition="#i">%</hi> größere Füllung als im Hochdruckzylinder herbeizuführen.</p><lb/><p>Neuerdings geht man sogar noch einen Schritt weiter und führt nur einen Steuerungsantrieb für die beiden Zylinder einer Seite aus. Liegen diese als Außen- und Innenzylinder nebeneinander, so werden Hoch- und Niederdruckschieber entweder in einem Stück vereinigt<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0284.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 215.</head><lb/></figure><lb/>
(s. Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 232) oder man überträgt die Bewegung von der außen liegenden S. durch einen Hebel auf den innen liegenden Schieber, während der außen liegende unmittelbar angetrieben wird. Letztgenannte Anordnung ist vorzuziehen, weil sie bei Ausbildung nach Abb. 213 gestattet, den Einfluß der endlichen Triebstangenlänge auch für die mittelbar angetriebene S. des um 180° versetzten Triebwerks zum größten Teil zu beseitigen (vgl. Abschnitt VII, 2). Liegen die Zylinder hintereinander, so sind beide Schieber auf einer gemeinschaftlichen Schieberstange befestigt. Liegen die Zylinder endlich nach der Anordnung Vauclain übereinander, so sind Hoch- und Niederdruckschieber in einem Stück vereinigt. Bei allen diesen Anordnungen kann man verschiedene Füllungen nur durch Verschiedenheit der Schieberabmessungen erzielen. Die Betrachtung der Abb. 186 lehrt, daß durch Verkleinerung der äußeren Überdeckung die Füllung vergrößert wird. Das lineare Voreilen wird aber um jene Verkleinerung der Überdeckung größer. Es darf sich demnach nur um 2–4 <hirendition="#i">mm</hi> handeln. Man erreicht dann für 40<hirendition="#i">%</hi> Füllung im Hochdruckzylinder nur etwa 46<hirendition="#i">%</hi> im Niederdruckzylinder. Man sollte bei Benutzung dieses Verfahrens auf ein möglichst großes Zylinderraumverhältnis hinarbeiten. Selten ist eine Ausführung der Vierzylinder-Verbundlokomotiven, bei der auf der einen Seite innen und außen nebeneinander die Hochdruckzylinder, auf der andern die Niederdruckzylinder liegen. Man kann mit nur 2 S. allen Anforderungen gerecht werden, indem man eine als Hochdruck-, die andere als Niederdrucksteuerung ausführt. Die Regeln sind die gleichen wie für Zweizylinder-Verbundlokomotiven. Sind für jedes Zylinderpaar 2 Schieber vorgesehen, so ist das im Abschnitt VII, 2, Gesagte zu beachten. Die Bauart, u. zw. mit nur einem Schieber findet sich bei den 5/5 gekuppelten Vierzylinder-Verbundlokomotiven der italienischen Staatsbahn, einschließlich der S. beschrieben in der Ztschr. dt. Ing. 1911, S. 928 und in Railw. Eng. 1910, S. 23 ff. (s. auch Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. IV, Abb. 7). Die beiden S. können bei diesen Lokomotiven getrennt eingestellt werden. Man hätte wohl ohne dieses Mittel auskommen können, selbst wenn man bei der als Tenderlokomotive anzusprechenden Bauart gleich gute Dampfverteilung bei Vor- und Rückwärtsfahrt verlangte.</p><lb/><prendition="#c">IX. <hirendition="#g">Die Ventilsteuerungen</hi>.</p><lb/><p>Das Bestreben, die Schieber durch Ventile zu ersetzen, erklärt sich aus ähnlichen Gründen wie bei den ortsfesten Maschinen. Die Bewegung der Ventile läßt sich leicht so einrichten, daß sie schnell öffnen und schließen. Die Drosselungsverluste werden geringer, die Diagramme voller. Man erhofft ferner von den Ventilen bessere Dampfdichtigkeit an den Dichtungsflächen, den Ventilsitzen, weil diese nicht, wie die Schieberspiegel, einer Abnutzung
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[219/0229]
Man kann jede S. ihrem Zweck gut anpassen. Nur begibt man sich bei dieser Anordnung der Möglichkeiten, die sich bei Besprechung der Zweizylinderlokomotiven durch Versetzung der Aufwurfhebel u. s. w. in Gestalt einer weiteren Vergrößerung der Niederdruckfüllung geboten haben. Man hat es aber verstanden, durch geschickte Benutzung der übrigen Mittel im Niederdruckzylinder etwa 20% größere Füllung als im Hochdruckzylinder herbeizuführen.
Neuerdings geht man sogar noch einen Schritt weiter und führt nur einen Steuerungsantrieb für die beiden Zylinder einer Seite aus. Liegen diese als Außen- und Innenzylinder nebeneinander, so werden Hoch- und Niederdruckschieber entweder in einem Stück vereinigt
[Abbildung Abb. 215.
]
(s. Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 232) oder man überträgt die Bewegung von der außen liegenden S. durch einen Hebel auf den innen liegenden Schieber, während der außen liegende unmittelbar angetrieben wird. Letztgenannte Anordnung ist vorzuziehen, weil sie bei Ausbildung nach Abb. 213 gestattet, den Einfluß der endlichen Triebstangenlänge auch für die mittelbar angetriebene S. des um 180° versetzten Triebwerks zum größten Teil zu beseitigen (vgl. Abschnitt VII, 2). Liegen die Zylinder hintereinander, so sind beide Schieber auf einer gemeinschaftlichen Schieberstange befestigt. Liegen die Zylinder endlich nach der Anordnung Vauclain übereinander, so sind Hoch- und Niederdruckschieber in einem Stück vereinigt. Bei allen diesen Anordnungen kann man verschiedene Füllungen nur durch Verschiedenheit der Schieberabmessungen erzielen. Die Betrachtung der Abb. 186 lehrt, daß durch Verkleinerung der äußeren Überdeckung die Füllung vergrößert wird. Das lineare Voreilen wird aber um jene Verkleinerung der Überdeckung größer. Es darf sich demnach nur um 2–4 mm handeln. Man erreicht dann für 40% Füllung im Hochdruckzylinder nur etwa 46% im Niederdruckzylinder. Man sollte bei Benutzung dieses Verfahrens auf ein möglichst großes Zylinderraumverhältnis hinarbeiten. Selten ist eine Ausführung der Vierzylinder-Verbundlokomotiven, bei der auf der einen Seite innen und außen nebeneinander die Hochdruckzylinder, auf der andern die Niederdruckzylinder liegen. Man kann mit nur 2 S. allen Anforderungen gerecht werden, indem man eine als Hochdruck-, die andere als Niederdrucksteuerung ausführt. Die Regeln sind die gleichen wie für Zweizylinder-Verbundlokomotiven. Sind für jedes Zylinderpaar 2 Schieber vorgesehen, so ist das im Abschnitt VII, 2, Gesagte zu beachten. Die Bauart, u. zw. mit nur einem Schieber findet sich bei den 5/5 gekuppelten Vierzylinder-Verbundlokomotiven der italienischen Staatsbahn, einschließlich der S. beschrieben in der Ztschr. dt. Ing. 1911, S. 928 und in Railw. Eng. 1910, S. 23 ff. (s. auch Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. IV, Abb. 7). Die beiden S. können bei diesen Lokomotiven getrennt eingestellt werden. Man hätte wohl ohne dieses Mittel auskommen können, selbst wenn man bei der als Tenderlokomotive anzusprechenden Bauart gleich gute Dampfverteilung bei Vor- und Rückwärtsfahrt verlangte.
IX. Die Ventilsteuerungen.
Das Bestreben, die Schieber durch Ventile zu ersetzen, erklärt sich aus ähnlichen Gründen wie bei den ortsfesten Maschinen. Die Bewegung der Ventile läßt sich leicht so einrichten, daß sie schnell öffnen und schließen. Die Drosselungsverluste werden geringer, die Diagramme voller. Man erhofft ferner von den Ventilen bessere Dampfdichtigkeit an den Dichtungsflächen, den Ventilsitzen, weil diese nicht, wie die Schieberspiegel, einer Abnutzung
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 219. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/229>, abgerufen am 24.11.2024.
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