Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
das Rechteck KMEF dargestellten Betrag, der aber von den Verkehrsinteressenten gewonnen wird. Dieser Verlust und Gewinn gleichen sich gemeinschaftlich aus. Durch die Frachtherabsetzung steigert sich aber die Verkehrsmenge von FE auf KI, also um das Maß IM und an diesem Verkehrszuwachs gewinnt die Eisenbahn einen Betriebsüberschuß, der durch das Rechteck H LI M dargestellt wird. Die Frachtherabsetzung hat also den gemeinwirtschaftlichen Nutzen der Eisenbahn um diesen letztgenannten Betrag erhöht. Jede weitere Herabsetzung der Fracht wirkt in ähnlicher Weise, bis die Fracht auf die Höhe der Betriebskosten herabgesetzt ist. Von hier ab ist durch eine weitgehende Frachtherabsetzung keine Erhöhung des gemeinwirtschaftlichen Nutzens mehr zu erreichen, sondern jede Herabsetzung der Fracht würde von da ab den gemeinwirtschaftlichen Nutzen vermindern, weil an dem neugeweckten Verkehr die Eisenbahn eine Einbuße erleidet. Durch diese einfache Betrachtung zeigt sich, daß der höchste gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahnen durch Herabsetzung der Tarife auf die Höhe der Selbstkosten des Betriebs erreicht wird. Es mag bemerkt werden, daß hierbei wieder nicht die festen Betriebsausgaben, sondern nur die veränderlichen, gleichmäßig mit der Verkehrsmenge wachsenden Betriebskosten in Betracht kommen. Die Durchführbarkeit dieser günstigsten gemeinwirtschaftlichen T. ist allerdings an die Voraussetzung gebunden, daß der Staat zur Deckung der festen Betriebsausgaben, also auch zur Verzinsung der Anlagekosten, andere Mittel zur Verfügung hat. Wäre vor Anlage der Eisenbahn auf den vorhandenen Wegen eine Fracht OT erhoben, bei der ein Verkehr ST möglich war, so würde sich im günstigsten Fall durch die Eisenbahn ein gemeinwirtschaftlicher Gewinn  Abb. 268. Launhardt +. Tarifenqueten s. Enqueten. Tarifhoheit. Während nach allgemein volkswirtschaftlichen Grundsätzen der Gewerbetreibende, besonders auch die Verkehrsanstalt, die Preise für die Leistungen selbständig feststellen kann, unterliegt dieses Recht bei den öffentlichen Verkehrsanstalten (Eisenbahn, Post, Telegraph) der Mitwirkung des Staates, es gehört zu den sog. staatlichen Hoheitsrechten. Seine innere Begründung findet das Tarifhoheitsrecht bei den Eisenbahnen in ihrer allgemein wirtschaftlichen Bedeutung und ihrem Monopolcharakter. Bei den Staatsbahnen ist das Recht, die Tarife festzustellen, unbeschränkt. Den Privatbahnen wird in den Konzessionen dieses Recht - meist unter bestimmten Bedingungen und Beschränkungen - verliehen, es kann nicht nur aus bestimmten Gründen, z. B. Ablauf der Zeit, auf die es verliehen ist, Mißbrauch u. s. w., entzogen oder beschränkt werden, sondern auch durch die Gesetzgebung unter Umständen gegen Gewährung einer Entschädigung. Ein Ausfluß der T. ist auch die Befugnis des Staates, gewisse Grundsätze für die Bildung und Gestaltung der Eisenbahntarife durch besondere Gesetze festzustellen. Diese Grundsätze sind sowohl für die Staatsbahnen als auch für die Privatbahnen maßgebend und bei letzteren in die Konzessionen aufzunehmen. Solche Gesetze sind z. B. das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838, das amerikanische Bundesverkehrsgesetz (Interstate Commerce Act, s. d.) sowie eine Reihe einzelstaatlicher Gesetze in den Vereinigten Staaten, das englische Eisenbahn- und Kanalgesetz vom 10. August 1888 u. s. w. (s. die Art. über die einzelnen Länder). Literatur: s. bei dem Art. Gütertarife. - Laun, Tariffreiheit und Tarifhoheit. Wien 1914. v. der Leyen. Tarifkartelle s. Kartelle. Tarifkrieg ist ein Wettkampf um den Verkehr, der von Eisenbahnen untereinander oder mit anderen Verkehrswegen durch Unterbietung in den Beförderungspreisen geführt wird (vgl. den Art. Wettbewerb). Tariflänge, die der Tarifberechnung zu grunde gelegte Entfernung zweier Stationen. Sie weicht von der wirklichen Länge vor allem das Rechteck KMEF dargestellten Betrag, der aber von den Verkehrsinteressenten gewonnen wird. Dieser Verlust und Gewinn gleichen sich gemeinschaftlich aus. Durch die Frachtherabsetzung steigert sich aber die Verkehrsmenge von FE auf KI, also um das Maß IM und an diesem Verkehrszuwachs gewinnt die Eisenbahn einen Betriebsüberschuß, der durch das Rechteck H LI M dargestellt wird. Die Frachtherabsetzung hat also den gemeinwirtschaftlichen Nutzen der Eisenbahn um diesen letztgenannten Betrag erhöht. Jede weitere Herabsetzung der Fracht wirkt in ähnlicher Weise, bis die Fracht auf die Höhe der Betriebskosten herabgesetzt ist. Von hier ab ist durch eine weitgehende Frachtherabsetzung keine Erhöhung des gemeinwirtschaftlichen Nutzens mehr zu erreichen, sondern jede Herabsetzung der Fracht würde von da ab den gemeinwirtschaftlichen Nutzen vermindern, weil an dem neugeweckten Verkehr die Eisenbahn eine Einbuße erleidet. Durch diese einfache Betrachtung zeigt sich, daß der höchste gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahnen durch Herabsetzung der Tarife auf die Höhe der Selbstkosten des Betriebs erreicht wird. Es mag bemerkt werden, daß hierbei wieder nicht die festen Betriebsausgaben, sondern nur die veränderlichen, gleichmäßig mit der Verkehrsmenge wachsenden Betriebskosten in Betracht kommen. Die Durchführbarkeit dieser günstigsten gemeinwirtschaftlichen T. ist allerdings an die Voraussetzung gebunden, daß der Staat zur Deckung der festen Betriebsausgaben, also auch zur Verzinsung der Anlagekosten, andere Mittel zur Verfügung hat. Wäre vor Anlage der Eisenbahn auf den vorhandenen Wegen eine Fracht OT erhoben, bei der ein Verkehr ST möglich war, so würde sich im günstigsten Fall durch die Eisenbahn ein gemeinwirtschaftlicher Gewinn Abb. 268. Launhardt †. Tarifenqueten s. Enqueten. Tarifhoheit. Während nach allgemein volkswirtschaftlichen Grundsätzen der Gewerbetreibende, besonders auch die Verkehrsanstalt, die Preise für die Leistungen selbständig feststellen kann, unterliegt dieses Recht bei den öffentlichen Verkehrsanstalten (Eisenbahn, Post, Telegraph) der Mitwirkung des Staates, es gehört zu den sog. staatlichen Hoheitsrechten. Seine innere Begründung findet das Tarifhoheitsrecht bei den Eisenbahnen in ihrer allgemein wirtschaftlichen Bedeutung und ihrem Monopolcharakter. Bei den Staatsbahnen ist das Recht, die Tarife festzustellen, unbeschränkt. Den Privatbahnen wird in den Konzessionen dieses Recht – meist unter bestimmten Bedingungen und Beschränkungen – verliehen, es kann nicht nur aus bestimmten Gründen, z. B. Ablauf der Zeit, auf die es verliehen ist, Mißbrauch u. s. w., entzogen oder beschränkt werden, sondern auch durch die Gesetzgebung unter Umständen gegen Gewährung einer Entschädigung. Ein Ausfluß der T. ist auch die Befugnis des Staates, gewisse Grundsätze für die Bildung und Gestaltung der Eisenbahntarife durch besondere Gesetze festzustellen. Diese Grundsätze sind sowohl für die Staatsbahnen als auch für die Privatbahnen maßgebend und bei letzteren in die Konzessionen aufzunehmen. Solche Gesetze sind z. B. das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838, das amerikanische Bundesverkehrsgesetz (Interstate Commerce Act, s. d.) sowie eine Reihe einzelstaatlicher Gesetze in den Vereinigten Staaten, das englische Eisenbahn- und Kanalgesetz vom 10. August 1888 u. s. w. (s. die Art. über die einzelnen Länder). Literatur: s. bei dem Art. Gütertarife. – Laun, Tariffreiheit und Tarifhoheit. Wien 1914. v. der Leyen. Tarifkartelle s. Kartelle. Tarifkrieg ist ein Wettkampf um den Verkehr, der von Eisenbahnen untereinander oder mit anderen Verkehrswegen durch Unterbietung in den Beförderungspreisen geführt wird (vgl. den Art. Wettbewerb). Tariflänge, die der Tarifberechnung zu grunde gelegte Entfernung zweier Stationen. Sie weicht von der wirklichen Länge vor allem <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0280" n="268"/> das Rechteck <hi rendition="#i"><hi rendition="#g">KMEF</hi></hi> dargestellten Betrag, der aber von den Verkehrsinteressenten gewonnen wird. Dieser Verlust und Gewinn gleichen sich gemeinschaftlich aus. 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Durch diese einfache Betrachtung zeigt sich, daß der höchste gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahnen durch Herabsetzung der Tarife auf die Höhe der Selbstkosten des Betriebs erreicht wird. Es mag bemerkt werden, daß hierbei wieder nicht die festen Betriebsausgaben, sondern nur die veränderlichen, gleichmäßig mit der Verkehrsmenge wachsenden Betriebskosten in Betracht kommen. 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Bei den Staatsbahnen ist das Recht, die Tarife festzustellen, unbeschränkt. Den Privatbahnen wird in den Konzessionen dieses Recht – meist unter bestimmten Bedingungen und Beschränkungen – verliehen, es kann nicht nur aus bestimmten Gründen, z. B. Ablauf der Zeit, auf die es verliehen ist, Mißbrauch u. s. w., entzogen oder beschränkt werden, sondern auch durch die Gesetzgebung unter Umständen gegen Gewährung einer Entschädigung.</p><lb/> <p>Ein Ausfluß der T. ist auch die Befugnis des Staates, gewisse Grundsätze für die Bildung und Gestaltung der Eisenbahntarife durch besondere Gesetze festzustellen. Diese Grundsätze sind sowohl für die Staatsbahnen als auch für die Privatbahnen maßgebend und bei letzteren in die Konzessionen aufzunehmen. Solche Gesetze sind z. B. das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838, das amerikanische Bundesverkehrsgesetz (Interstate Commerce Act, s. d.) sowie eine Reihe einzelstaatlicher Gesetze in den Vereinigten Staaten, das englische Eisenbahn- und Kanalgesetz vom 10. August 1888 u. s. w. (s. die Art. über die einzelnen Länder).</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> s. bei dem Art. Gütertarife. – <hi rendition="#g">Laun</hi>, Tariffreiheit und Tarifhoheit. Wien 1914.</p><lb/> <p rendition="#right">v. der Leyen.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Tarifkartelle</hi> s. <hi rendition="#g">Kartelle</hi>.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Tarifkrieg</hi> ist ein Wettkampf um den Verkehr, der von Eisenbahnen untereinander oder mit anderen Verkehrswegen durch Unterbietung in den Beförderungspreisen geführt wird (vgl. den Art. 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das Rechteck KMEF dargestellten Betrag, der aber von den Verkehrsinteressenten gewonnen wird. Dieser Verlust und Gewinn gleichen sich gemeinschaftlich aus. Durch die Frachtherabsetzung steigert sich aber die Verkehrsmenge von FE auf KI, also um das Maß IM und an diesem Verkehrszuwachs gewinnt die Eisenbahn einen Betriebsüberschuß, der durch das Rechteck H LI M dargestellt wird. Die Frachtherabsetzung hat also den gemeinwirtschaftlichen Nutzen der Eisenbahn um diesen letztgenannten Betrag erhöht. Jede weitere Herabsetzung der Fracht wirkt in ähnlicher Weise, bis die Fracht auf die Höhe der Betriebskosten herabgesetzt ist. Von hier ab ist durch eine weitgehende Frachtherabsetzung keine Erhöhung des gemeinwirtschaftlichen Nutzens mehr zu erreichen, sondern jede Herabsetzung der Fracht würde von da ab den gemeinwirtschaftlichen Nutzen vermindern, weil an dem neugeweckten Verkehr die Eisenbahn eine Einbuße erleidet. Durch diese einfache Betrachtung zeigt sich, daß der höchste gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahnen durch Herabsetzung der Tarife auf die Höhe der Selbstkosten des Betriebs erreicht wird. Es mag bemerkt werden, daß hierbei wieder nicht die festen Betriebsausgaben, sondern nur die veränderlichen, gleichmäßig mit der Verkehrsmenge wachsenden Betriebskosten in Betracht kommen. Die Durchführbarkeit dieser günstigsten gemeinwirtschaftlichen T. ist allerdings an die Voraussetzung gebunden, daß der Staat zur Deckung der festen Betriebsausgaben, also auch zur Verzinsung der Anlagekosten, andere Mittel zur Verfügung hat.
Wäre vor Anlage der Eisenbahn auf den vorhandenen Wegen eine Fracht OT erhoben, bei der ein Verkehr ST möglich war, so würde sich im günstigsten Fall durch die Eisenbahn ein gemeinwirtschaftlicher Gewinn
[Abbildung Abb. 268.
]
erzielen lassen, der durch das Dreieck UCS dargestellt wird. Wird die Fracht aber nicht bis auf die Betriebskosten OB herabgesetzt, sondern zu OF festgestellt, so wäre der gemeinschaftliche Nutzen der Eisenbahn dem Dreieck VES entsprechend. Hierauf lassen sich auch ohne genaue Kenntnis der Form der Kurven der Verkehrsdichtigkeit schätzungsweise Rechnungen stützen, nach denen der gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahnen den Betriebsüberschuß um das 3- oder gar 4fache übersteigt.
Launhardt †.
Tarifenqueten s. Enqueten.
Tarifhoheit. Während nach allgemein volkswirtschaftlichen Grundsätzen der Gewerbetreibende, besonders auch die Verkehrsanstalt, die Preise für die Leistungen selbständig feststellen kann, unterliegt dieses Recht bei den öffentlichen Verkehrsanstalten (Eisenbahn, Post, Telegraph) der Mitwirkung des Staates, es gehört zu den sog. staatlichen Hoheitsrechten. Seine innere Begründung findet das Tarifhoheitsrecht bei den Eisenbahnen in ihrer allgemein wirtschaftlichen Bedeutung und ihrem Monopolcharakter. Bei den Staatsbahnen ist das Recht, die Tarife festzustellen, unbeschränkt. Den Privatbahnen wird in den Konzessionen dieses Recht – meist unter bestimmten Bedingungen und Beschränkungen – verliehen, es kann nicht nur aus bestimmten Gründen, z. B. Ablauf der Zeit, auf die es verliehen ist, Mißbrauch u. s. w., entzogen oder beschränkt werden, sondern auch durch die Gesetzgebung unter Umständen gegen Gewährung einer Entschädigung.
Ein Ausfluß der T. ist auch die Befugnis des Staates, gewisse Grundsätze für die Bildung und Gestaltung der Eisenbahntarife durch besondere Gesetze festzustellen. Diese Grundsätze sind sowohl für die Staatsbahnen als auch für die Privatbahnen maßgebend und bei letzteren in die Konzessionen aufzunehmen. Solche Gesetze sind z. B. das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838, das amerikanische Bundesverkehrsgesetz (Interstate Commerce Act, s. d.) sowie eine Reihe einzelstaatlicher Gesetze in den Vereinigten Staaten, das englische Eisenbahn- und Kanalgesetz vom 10. August 1888 u. s. w. (s. die Art. über die einzelnen Länder).
Literatur: s. bei dem Art. Gütertarife. – Laun, Tariffreiheit und Tarifhoheit. Wien 1914.
v. der Leyen.
Tarifkartelle s. Kartelle.
Tarifkrieg ist ein Wettkampf um den Verkehr, der von Eisenbahnen untereinander oder mit anderen Verkehrswegen durch Unterbietung in den Beförderungspreisen geführt wird (vgl. den Art. Wettbewerb).
Tariflänge, die der Tarifberechnung zu grunde gelegte Entfernung zweier Stationen. Sie weicht von der wirklichen Länge vor allem
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 268. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/280>, abgerufen am 01.11.2024. |
