Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

4. T. mit Drehgestellen der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 291). Der Wasserkasten für 30 m3 Inhalt ist innen durch kräftige Längs- und Querverbindungen versteift, die gleichzeitig als Schwellbleche dienen. Er ist auf 2 -Eisen aufgebaut, zwischen denen die beiden Zugkasten und die Verbindungen und die Träger für die Drehgestellzapfen liegen.

Da bei Ausnützung des Inhalts von 30 m3 der bei den österreichischen Staatsbahnen noch zulässige Achsdruck von 14·5 t überschritten werden würde, ist ein Überlaufrohr vorgesehen, das ein Füllen von nur 27 m3 Wasser derzeit gestattet.

Zur Aufnahme des Schürhakens ist vorne in der Mitte des Wasserkastens ein Rohr vorgesehen. Die seitlichen Fülltaschen sind mit dem Kohlenkasten, der sich auf dem Wasserkasten aufbaut, gleich lang.

Um das Eigengewicht des T. möglichst herunterzudrücken, wurden die Drehgestelle wie bei den Lokomotiven mit Innenrahmen ausgeführt und die Räderpaare gleich den Laufachsen einer großen Zahl von Lokomotiven gewählt. Die Innenrahmen gestatten auch die Anordnung eines sehr leicht zugänglichen Bremsgestänges. Die unter dem hinteren Zugkasten hängenden Vakuumbremszylinder betätigen das vollkommen ausgeglichene Bremsgestänge, an dessen anderm Ende die Spindelbremse angreift.

III. Besondere Tenderbauarten.

Die T. haben je nach der von den Betriebsverhältnissen abhängigen Achsenzahl und Anordnung ein Dienstgewicht von 20-70 t; die Mitführung dieser großen toten Last auf großen Steigungen verursacht bedeutende Förderkosten; um diese zu vermindern, wurden verschiedene Bauarten ausgeführt, durch die ein Teil des Tendergewichts oder das ganze Tendergewicht als Adhäsionsgewicht nutzbar gemacht werden kann. Diese Ausführungsarten, die in weiterer Durchbildung zum Bau kurvenbeweglicher Tenderlokomotiven führen, bestehen darin, daß durch Balancierkuppelungen und Gleitplattenauflagerungen ein Teil des Tendergewichts auf die Maschine übertragen wird, mithin eine Vermehrung der Adhäsion bewirkt wird (Ausführung Großmann, österreichische Nordwestbahn, verschiedene ähnliche amerikanische Entwürfe), oder darin, daß das Tenderuntergestell unter die Maschine hinein verlängert ist, wodurch der T. nicht allein als Träger für Wasser und Brennstoff erscheint, sondern auch einen Teil des Lokomotivgewichts übernimmt. Diese Bauarten ermöglichen unter Umständen, einen Motor zu schaffen, der bei gleichem Wasser- und Kohlenraum und bei gleichem Adhäsionsgewicht ein geringeres Gesamtgewicht, mithin eine geringere tote Last aufweist als die gewöhnliche Ausführung, bei der Lokomotive und T. als getrennte Fahrzeuge erscheinen. Ausführungen dieser Art - System Behne-Kool, Engerth, ferner Deichsel-Drehgestelle - sind jedoch überaus schwerfällig und kompliziert und heute fast vollständig aufgegeben. Es wurden überdies viele Bauarten erdacht und auch ausgeführt, um die Räder des T. bei Engerth-Lokomotiven mit denen der Lokomotive zu kuppeln, um also einen Motor zu schaffen, dessen ganzes

Abb. 292. Tender Bauart Sturrock.

In die Gruppe dieser Ausführungen gehört auch die Bauart Sturrock: Anbringung von Dampfzylindern mit vollständigem Mechanismus am T., Anordnung einer Dampfzuleitung zwischen Lokomotive und T., um die Maschine am T. zu betreiben. T. dieser Bauart wurden in den Sechzigerjahren gebaut für die englische Great Northern-Bahn und für die französische Ostbahn, wurden aber später in gewöhnliche T. umgebaut.

Diese wohl nur historisches Interesse bietende Ausführung ist in Abb. 292 gezeichnet.

Der T. ist ähnlich dem französischen T. ausgeführt, hat einfache, außerhalb der Räder liegende Plattenrahmen und Hufeisenwasserkasten. Die Dampfzylinder sind innerhalb der Rahmen angeordnet; sämtliche Achsen sind gekuppelt.

In neuester Zeit (1916) wurde diese Bauart in Amerika bei mächtigen Mallet-Lokomotiven, deren T. ebenfalls als Triebmaschine ausgebildet ist, wieder aufgegriffen, so daß eine dieser Lokomotiven samt T. die Achsfolge 1 D + D + D 1 aufweist.

4. T. mit Drehgestellen der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 291). Der Wasserkasten für 30 m3 Inhalt ist innen durch kräftige Längs- und Querverbindungen versteift, die gleichzeitig als Schwellbleche dienen. Er ist auf 2 -Eisen aufgebaut, zwischen denen die beiden Zugkasten und die Verbindungen und die Träger für die Drehgestellzapfen liegen.

Da bei Ausnützung des Inhalts von 30 m3 der bei den österreichischen Staatsbahnen noch zulässige Achsdruck von 14·5 t überschritten werden würde, ist ein Überlaufrohr vorgesehen, das ein Füllen von nur 27 m3 Wasser derzeit gestattet.

Zur Aufnahme des Schürhakens ist vorne in der Mitte des Wasserkastens ein Rohr vorgesehen. Die seitlichen Fülltaschen sind mit dem Kohlenkasten, der sich auf dem Wasserkasten aufbaut, gleich lang.

Um das Eigengewicht des T. möglichst herunterzudrücken, wurden die Drehgestelle wie bei den Lokomotiven mit Innenrahmen ausgeführt und die Räderpaare gleich den Laufachsen einer großen Zahl von Lokomotiven gewählt. Die Innenrahmen gestatten auch die Anordnung eines sehr leicht zugänglichen Bremsgestänges. Die unter dem hinteren Zugkasten hängenden Vakuumbremszylinder betätigen das vollkommen ausgeglichene Bremsgestänge, an dessen anderm Ende die Spindelbremse angreift.

III. Besondere Tenderbauarten.

Die T. haben je nach der von den Betriebsverhältnissen abhängigen Achsenzahl und Anordnung ein Dienstgewicht von 20–70 t; die Mitführung dieser großen toten Last auf großen Steigungen verursacht bedeutende Förderkosten; um diese zu vermindern, wurden verschiedene Bauarten ausgeführt, durch die ein Teil des Tendergewichts oder das ganze Tendergewicht als Adhäsionsgewicht nutzbar gemacht werden kann. Diese Ausführungsarten, die in weiterer Durchbildung zum Bau kurvenbeweglicher Tenderlokomotiven führen, bestehen darin, daß durch Balancierkuppelungen und Gleitplattenauflagerungen ein Teil des Tendergewichts auf die Maschine übertragen wird, mithin eine Vermehrung der Adhäsion bewirkt wird (Ausführung Großmann, österreichische Nordwestbahn, verschiedene ähnliche amerikanische Entwürfe), oder darin, daß das Tenderuntergestell unter die Maschine hinein verlängert ist, wodurch der T. nicht allein als Träger für Wasser und Brennstoff erscheint, sondern auch einen Teil des Lokomotivgewichts übernimmt. Diese Bauarten ermöglichen unter Umständen, einen Motor zu schaffen, der bei gleichem Wasser- und Kohlenraum und bei gleichem Adhäsionsgewicht ein geringeres Gesamtgewicht, mithin eine geringere tote Last aufweist als die gewöhnliche Ausführung, bei der Lokomotive und T. als getrennte Fahrzeuge erscheinen. Ausführungen dieser Art – System Behne-Kool, Engerth, ferner Deichsel-Drehgestelle – sind jedoch überaus schwerfällig und kompliziert und heute fast vollständig aufgegeben. Es wurden überdies viele Bauarten erdacht und auch ausgeführt, um die Räder des T. bei Engerth-Lokomotiven mit denen der Lokomotive zu kuppeln, um also einen Motor zu schaffen, dessen ganzes

Abb. 292. Tender Bauart Sturrock.

In die Gruppe dieser Ausführungen gehört auch die Bauart Sturrock: Anbringung von Dampfzylindern mit vollständigem Mechanismus am T., Anordnung einer Dampfzuleitung zwischen Lokomotive und T., um die Maschine am T. zu betreiben. T. dieser Bauart wurden in den Sechzigerjahren gebaut für die englische Great Northern-Bahn und für die französische Ostbahn, wurden aber später in gewöhnliche T. umgebaut.

Diese wohl nur historisches Interesse bietende Ausführung ist in Abb. 292 gezeichnet.

Der T. ist ähnlich dem französischen T. ausgeführt, hat einfache, außerhalb der Räder liegende Plattenrahmen und Hufeisenwasserkasten. Die Dampfzylinder sind innerhalb der Rahmen angeordnet; sämtliche Achsen sind gekuppelt.

In neuester Zeit (1916) wurde diese Bauart in Amerika bei mächtigen Mallet-Lokomotiven, deren T. ebenfalls als Triebmaschine ausgebildet ist, wieder aufgegriffen, so daß eine dieser Lokomotiven samt T. die Achsfolge 1 D + D + D 1 aufweist.