Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Erträgnis des Anlagekapitals, das sich 1880 auf 100,384.400 K stellte. In diesem Jahre erfolgte die Einlösung der Bahn durch den Staat, der die Verzinsung und Tilgung der Anlehen übernahm und sich verpflichtete, die Aktien binnen 10 Jahren mit 490 K einzulösen. Themsetunnel. Das reich verzweigte Netz der Londoner Schnellbahnen (s. d.) kreuzt mit zahlreichen Linien den Themsefluß. Aus der im engen, verkehrsreichen Stadtinnern unerläßlichen unterirdischen Führung der Bahnen ergab sich an den Kreuzungsstellen mit dem Fluß die Anlage zahlreicher Unterwassertunnel.  Abb. 293. Auch der Straßenverkehr ist unterhalb der Londonbrücke, von der an abwärts eine starke Schiffahrt den Fluß belebt, vielfach auf diesen Weg verwiesen worden; so dient dem Fußgängerverkehr der bereits 1869 erbaute Tower Subway (375 m lang im festen Ton, Kreisquerschnitt 2·2 m Durchmesser, innen mit Gußeisenringen verkleidet, Zugang durch Treppen; Bau durch Schildvortrieb, täglicher Fortschritt 1·5-2·75 m, Baukosten rd. 400.000 M.), dem gesamten Straßenverkehr; der Rotherhithetunnel (1907, Gesamtlänge 2099 m, Länge ohne die z. T. abgedeckten Voreinschnitte 1092 m, davon rd. 480 m unter dem Fluß, Zugang durch Rampen 1 : 37 und Fußgängertreppen, Kreisquerschnitt 8·2 m innerer Durchmesser, Fahrstraße 4·86 m breit, Bürgersteige je 1·2 m. Bau des Unterwasserteils nach Vortrieb eines Richtstollens mit Schildvortrieb von beiden Ufern aus, Preßluft; Wandung aus gußeisernen Ringstücken mit Betonauskleidung, Gesamtbauzeit 31/2 Jahre, Bodenverhältnisse günstig, geringer Wasserzudrang, täglicher Vortrieb rd. 12 m, höchste Tagesleistung rd. 19 m); der Blackwalltunnel (1897, Gesamtlänge 1891 m, davon 368 m unter dem Fluß, Zugang durch sehr lange Rampen 1 : 34 und 1 : 36 und Fußgängertreppen, Kreisquerschnitt 7·40 m innerer Durchmesser, Fahrstraße 4·88 m, Fußwege 0·95 m breit; Bau des Unterwasserteils mit Schildvortrieb und Preßluft, Wandung aus mit Ziegeln bekleideten eisernen Ringstücken, Gesamtbauzeit rd. 5 Jahre, davon 13 Monate auf den Unterwasserteil, Bodenverhältnisse ungleich, häufig starker Wasserzudrang, jedoch keine Menschenverluste durch Bauunfälle, Baukosten rd. 17 Mill. M., f. d. m Tunnellänge 1012 M.); der Tunnel zwischen Greenwich und Milwall (Schildvortrieb mit Preßluft), dem Fußgängerverkehr endlich noch die Tunnel zu Greenwich und Woolwich. Neben diesen dem Straßenbahnverkehr dienenden Verbindungswegen bestehen noch 4 Eisenbahntunnel, die 4 Bahnlinien, der East-London-Bahn, der City and South London Electric Railway, der City and Waterloo Railway und der Bakerloo Railway (Waterloo-Baker-Straße) die Unterfahrung des Themseflusses Erträgnis des Anlagekapitals, das sich 1880 auf 100,384.400 K stellte. In diesem Jahre erfolgte die Einlösung der Bahn durch den Staat, der die Verzinsung und Tilgung der Anlehen übernahm und sich verpflichtete, die Aktien binnen 10 Jahren mit 490 K einzulösen. Themsetunnel. Das reich verzweigte Netz der Londoner Schnellbahnen (s. d.) kreuzt mit zahlreichen Linien den Themsefluß. Aus der im engen, verkehrsreichen Stadtinnern unerläßlichen unterirdischen Führung der Bahnen ergab sich an den Kreuzungsstellen mit dem Fluß die Anlage zahlreicher Unterwassertunnel. Abb. 293. Auch der Straßenverkehr ist unterhalb der Londonbrücke, von der an abwärts eine starke Schiffahrt den Fluß belebt, vielfach auf diesen Weg verwiesen worden; so dient dem Fußgängerverkehr der bereits 1869 erbaute Tower Subway (375 m lang im festen Ton, Kreisquerschnitt 2·2 m Durchmesser, innen mit Gußeisenringen verkleidet, Zugang durch Treppen; Bau durch Schildvortrieb, täglicher Fortschritt 1·5–2·75 m, Baukosten rd. 400.000 M.), dem gesamten Straßenverkehr; der Rotherhithetunnel (1907, Gesamtlänge 2099 m, Länge ohne die z. T. abgedeckten Voreinschnitte 1092 m, davon rd. 480 m unter dem Fluß, Zugang durch Rampen 1 : 37 und Fußgängertreppen, Kreisquerschnitt 8·2 m innerer Durchmesser, Fahrstraße 4·86 m breit, Bürgersteige je 1·2 m. Bau des Unterwasserteils nach Vortrieb eines Richtstollens mit Schildvortrieb von beiden Ufern aus, Preßluft; Wandung aus gußeisernen Ringstücken mit Betonauskleidung, Gesamtbauzeit 31/2 Jahre, Bodenverhältnisse günstig, geringer Wasserzudrang, täglicher Vortrieb rd. 12 m, höchste Tagesleistung rd. 19 m); der Blackwalltunnel (1897, Gesamtlänge 1891 m, davon 368 m unter dem Fluß, Zugang durch sehr lange Rampen 1 : 34 und 1 : 36 und Fußgängertreppen, Kreisquerschnitt 7·40 m innerer Durchmesser, Fahrstraße 4·88 m, Fußwege 0·95 m breit; Bau des Unterwasserteils mit Schildvortrieb und Preßluft, Wandung aus mit Ziegeln bekleideten eisernen Ringstücken, Gesamtbauzeit rd. 5 Jahre, davon 13 Monate auf den Unterwasserteil, Bodenverhältnisse ungleich, häufig starker Wasserzudrang, jedoch keine Menschenverluste durch Bauunfälle, Baukosten rd. 17 Mill. M., f. d. m Tunnellänge 1012 M.); der Tunnel zwischen Greenwich und Milwall (Schildvortrieb mit Preßluft), dem Fußgängerverkehr endlich noch die Tunnel zu Greenwich und Woolwich. Neben diesen dem Straßenbahnverkehr dienenden Verbindungswegen bestehen noch 4 Eisenbahntunnel, die 4 Bahnlinien, der East-London-Bahn, der City and South London Electric Railway, der City and Waterloo Railway und der Bakerloo Railway (Waterloo-Baker-Straße) die Unterfahrung des Themseflusses <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0321" n="309"/> Erträgnis des Anlagekapitals, das sich 1880 auf 100,384.400 K stellte. 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Erträgnis des Anlagekapitals, das sich 1880 auf 100,384.400 K stellte. In diesem Jahre erfolgte die Einlösung der Bahn durch den Staat, der die Verzinsung und Tilgung der Anlehen übernahm und sich verpflichtete, die Aktien binnen 10 Jahren mit 490 K einzulösen.
Themsetunnel. Das reich verzweigte Netz der Londoner Schnellbahnen (s. d.) kreuzt mit zahlreichen Linien den Themsefluß. Aus der im engen, verkehrsreichen Stadtinnern unerläßlichen unterirdischen Führung der Bahnen ergab sich an den Kreuzungsstellen mit dem Fluß die Anlage zahlreicher Unterwassertunnel.
[Abbildung Abb. 293.
]
Auch der Straßenverkehr ist unterhalb der Londonbrücke, von der an abwärts eine starke Schiffahrt den Fluß belebt, vielfach auf diesen Weg verwiesen worden; so dient dem Fußgängerverkehr der bereits 1869 erbaute
Tower Subway (375 m lang im festen Ton, Kreisquerschnitt 2·2 m Durchmesser, innen mit Gußeisenringen verkleidet, Zugang durch Treppen; Bau durch Schildvortrieb, täglicher Fortschritt 1·5–2·75 m, Baukosten rd. 400.000 M.), dem gesamten Straßenverkehr; der
Rotherhithetunnel (1907, Gesamtlänge 2099 m, Länge ohne die z. T. abgedeckten Voreinschnitte 1092 m, davon rd. 480 m unter dem Fluß, Zugang durch Rampen 1 : 37 und Fußgängertreppen, Kreisquerschnitt 8·2 m innerer Durchmesser, Fahrstraße 4·86 m breit, Bürgersteige je 1·2 m. Bau des Unterwasserteils nach Vortrieb eines Richtstollens mit Schildvortrieb von beiden Ufern aus, Preßluft; Wandung aus gußeisernen Ringstücken mit Betonauskleidung, Gesamtbauzeit 31/2 Jahre, Bodenverhältnisse günstig, geringer Wasserzudrang, täglicher Vortrieb rd. 12 m, höchste Tagesleistung rd. 19 m); der
Blackwalltunnel (1897, Gesamtlänge 1891 m, davon 368 m unter dem Fluß, Zugang durch sehr lange Rampen 1 : 34 und 1 : 36 und Fußgängertreppen, Kreisquerschnitt 7·40 m innerer Durchmesser, Fahrstraße 4·88 m, Fußwege 0·95 m breit; Bau des Unterwasserteils mit Schildvortrieb und Preßluft, Wandung aus mit Ziegeln bekleideten eisernen Ringstücken, Gesamtbauzeit rd. 5 Jahre, davon 13 Monate auf den Unterwasserteil, Bodenverhältnisse ungleich, häufig starker Wasserzudrang, jedoch keine Menschenverluste durch Bauunfälle, Baukosten rd. 17 Mill. M., f. d. m Tunnellänge 1012 M.); der
Tunnel zwischen Greenwich und Milwall (Schildvortrieb mit Preßluft), dem Fußgängerverkehr endlich noch die Tunnel zu
Greenwich und Woolwich.
Neben diesen dem Straßenbahnverkehr dienenden Verbindungswegen bestehen noch 4 Eisenbahntunnel, die 4 Bahnlinien, der East-London-Bahn, der City and South London Electric Railway, der City and Waterloo Railway und der Bakerloo Railway (Waterloo-Baker-Straße) die Unterfahrung des Themseflusses
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 309. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/321>, abgerufen am 24.11.2024. |
