Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
ermöglichen, dessen Bett mit seinem Klaiboden ja im allgemeinen für Tunnelbauten überaus günstige Verhältnisse bietet. Weder in den Tonnoch in den Kiesschichten waren, von zeitweise stärkerem Wasserzudrang abgesehen, erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden. Abb. 293 zeigt die Lage der 4 Eisenbahntunnel an. Der älteste von ihnen, zugleich der erste  Abb. 294. Die Eigenart der von Brunel eingeführten Bauweise beruhte in der Verwendung eines eisernen Schildes, der rings etwas über den Umfang des Mauerwerks hinausragte und aus 12 einzelnen Abteilungen (Rahmen) bestand. Jeder Rahmen vermochte durch Übertragung des Erddrucks auf die nächste Abteilung für sich entlastet zu werden, so daß allmählich die einzelnen Rahmen und so schließlich der ganze Schild vorgeschoben werden konnte. Jede Abteilung war in 3 Stockwerke gegliedert, an deren Wänden der Arbeiter an jeder beliebigen Stelle kleine Öffnungen machen und den Boden fördern konnte. Der Schild befand sich gewöhnlich etwa 2·7 m vor der Stirnfläche des gleichmäßig nachrückenden Mauerwerks. Die Kosten des in 92/3 Jahren effektiver Bauzeit hergestellten Tunnels erreichten die gewaltige Summe von 9 Mill. M. Diese Summe entsprach in keiner Beziehung den erreichten Vorteilen; denn vor seinem Umbau in einen Eisenbahntunnel war die Benutzung durch Fußgänger ganz gering. Für alle Zeiten aber wird das kühn geplante Werk ein glänzendes Erwähnt sei hier noch eine andere, ebenfalls im Zuge der East-London-Bahn liegende, zweigleisige Tunnelanlage, die Unterfahrung eines 190 m breiten Beckens der Londondocks. Bei ermöglichen, dessen Bett mit seinem Klaiboden ja im allgemeinen für Tunnelbauten überaus günstige Verhältnisse bietet. Weder in den Tonnoch in den Kiesschichten waren, von zeitweise stärkerem Wasserzudrang abgesehen, erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden. Abb. 293 zeigt die Lage der 4 Eisenbahntunnel an. Der älteste von ihnen, zugleich der erste Abb. 294. Die Eigenart der von Brunel eingeführten Bauweise beruhte in der Verwendung eines eisernen Schildes, der rings etwas über den Umfang des Mauerwerks hinausragte und aus 12 einzelnen Abteilungen (Rahmen) bestand. Jeder Rahmen vermochte durch Übertragung des Erddrucks auf die nächste Abteilung für sich entlastet zu werden, so daß allmählich die einzelnen Rahmen und so schließlich der ganze Schild vorgeschoben werden konnte. Jede Abteilung war in 3 Stockwerke gegliedert, an deren Wänden der Arbeiter an jeder beliebigen Stelle kleine Öffnungen machen und den Boden fördern konnte. Der Schild befand sich gewöhnlich etwa 2·7 m vor der Stirnfläche des gleichmäßig nachrückenden Mauerwerks. Die Kosten des in 92/3 Jahren effektiver Bauzeit hergestellten Tunnels erreichten die gewaltige Summe von 9 Mill. M. Diese Summe entsprach in keiner Beziehung den erreichten Vorteilen; denn vor seinem Umbau in einen Eisenbahntunnel war die Benutzung durch Fußgänger ganz gering. Für alle Zeiten aber wird das kühn geplante Werk ein glänzendes Erwähnt sei hier noch eine andere, ebenfalls im Zuge der East-London-Bahn liegende, zweigleisige Tunnelanlage, die Unterfahrung eines 190 m breiten Beckens der Londondocks. Bei <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0322" n="310"/> ermöglichen, dessen Bett mit seinem Klaiboden ja im allgemeinen für Tunnelbauten überaus günstige Verhältnisse bietet. Weder in den Tonnoch in den Kiesschichten waren, von zeitweise stärkerem Wasserzudrang abgesehen, erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden.</p><lb/> <p>Abb. 293 zeigt die Lage der 4 Eisenbahntunnel an. 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ermöglichen, dessen Bett mit seinem Klaiboden ja im allgemeinen für Tunnelbauten überaus günstige Verhältnisse bietet. Weder in den Tonnoch in den Kiesschichten waren, von zeitweise stärkerem Wasserzudrang abgesehen, erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden.
Abb. 293 zeigt die Lage der 4 Eisenbahntunnel an. Der älteste von ihnen, zugleich der erste
[Abbildung Abb. 294.
]
für den menschlichen Verkehr bestimmte Unterwassertunnel überhaupt, ist der von Brunel 1825–1843 erbaute Tunnel zwischen den Stadtteilen Rotherhithe und Wapping. Das ursprünglich für den Fußgängerverkehr bestimmte Bauwerk wurde 1865 von der East-London-Bahn erworben und 1877 zum Eisenbahntunnel umgebaut (hierzu war wegen der knappen lichten Abmessungen die besondere Genehmigung des Parlaments notwendig). Querschnittsabmessungen und Bodenverhältnisse zeigt Abb. 294. In einem etwa 400 m langen Mauerklotz von rechteckigen Umrissen mit 11 m Breite und 6·5 m Höhe sind 2 Röhren von je 4·2 m Breite und 4·8 m Höhe ausgespart. In der Mitte der Themse lag der Tunnel nur 4 m unter dem Flußbett, mit dem First im Schlamm des Flusses, mit der Sohle auf festem Sand und Schotter ruhend. Der Bau hatte große Schwierigkeiten zu überwinden; wegen Mangels an Geld lag er 8 Jahre lang völlig still und konnte erst zu Ende geführt werden, nachdem nationaler Ehrgeiz das Parlament veranlaßt hatte, die zur Vollendung erforderlichen Mittel zu bewilligen. Einbrüche kamen infolge der zu gering gewählten Tiefe des Tunnels unter dem lockeren Flußschlamm 10mal vor, setzten den Bau unter Wasser und vernichteten Menschenleben. Jedoch verdient die Ausdauer und Umsicht, mit der Brunel trotz aller Fehlschläge den Bau schließlich der Vollendung entgegenführte, vollste Anerkennung.
Die Eigenart der von Brunel eingeführten Bauweise beruhte in der Verwendung eines eisernen Schildes, der rings etwas über den Umfang des Mauerwerks hinausragte und aus 12 einzelnen Abteilungen (Rahmen) bestand. Jeder Rahmen vermochte durch Übertragung des Erddrucks auf die nächste Abteilung für sich entlastet zu werden, so daß allmählich die einzelnen Rahmen und so schließlich der ganze Schild vorgeschoben werden konnte. Jede Abteilung war in 3 Stockwerke gegliedert, an deren Wänden der Arbeiter an jeder beliebigen Stelle kleine Öffnungen machen und den Boden fördern konnte. Der Schild befand sich gewöhnlich etwa 2·7 m vor der Stirnfläche des gleichmäßig nachrückenden Mauerwerks.
Die Kosten des in 92/3 Jahren effektiver Bauzeit hergestellten Tunnels erreichten die gewaltige Summe von 9 Mill. M. Diese Summe entsprach in keiner Beziehung den erreichten Vorteilen; denn vor seinem Umbau in einen Eisenbahntunnel war die Benutzung durch Fußgänger ganz gering. Für alle Zeiten aber wird das kühn geplante Werk ein glänzendes
[Abbildung Abb. 295.
]
[Abbildung Abb. 296.
]
Zeugnis für die Erfindungs- und Tatkraft seines Erbauers sein.
Erwähnt sei hier noch eine andere, ebenfalls im Zuge der East-London-Bahn liegende, zweigleisige Tunnelanlage, die Unterfahrung eines 190 m breiten Beckens der Londondocks. Bei
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 310. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/322>, abgerufen am 24.11.2024. |
