Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Krümmungen möglich war; diese Umstände erregten wegen der Wahl einer richtigen Betriebsweise so große Bedenken, daß man die Entscheidung hierüber vorläufig in Schwebe ließ und zunächst die Bahn von Mürzzuschlag aus weiterbaute. Auf Grund eingehender Studien, die Ghega in Amerika gemacht hatte, wo schon einige Gebirgsbahnen im Betrieb standen, empfahl er die Überschienung des Semmerings mittels einer gewöhnlichen Lokomotiv-Reibungsbahn. Daneben wurde aber auch die Anlage einer atmosphärischen. Eisenbahn näher studiert. Die Frage der Überschienung des Semmerings erregte im In- und Ausland lebhaftes Interesse, das in verschiedenen Vorschlägen ihren Ausdruck fand. So schlug der damalige Oberingenieur Karl Keißler vor, die Bahn von Gloggnitz  Abb. 83. Längenschnitt der Semmeringbahn nach dem Ausführungsplan. Die S. (Abb. 83) läuft von Gloggnitz aus an der südlichen Bergwand des Schwarzatals bis Payerbach, übersetzt mit einem Viadukt das Tal und zieht an der gegenüberliegenden Bergwand, von der Richtung Gloggnitz-Payerbach wenig abweichend, bis zur Station Eichberg, die 171·118 m über Gloggnitz angelegt ist. Hier biegt sich die Linie nach rechts und läuft an der südöstlichen Berglehne in bedeutender Höhe über der Sohle des Schottwienertals bis in die Nähe der Ruine Klamm, von wo aus sie stetig steigend längs des Adlitzgrabens in vielfachen Krümmungen bis zur Polleroswand zieht, die "kalte Rinne" mit einem Viadukt von 184 m Länge und 46 m Höhe im Bogen von 190 m Halbmesser überschreitet und sich dann an der Nordseite des Gebirges zur Einsattlung des Semmerings emporwindet. Sie unterfährt diese mit einem Tunnel von 1430 m Länge in gerader Richtung und senkt sich sodann, an der rechten Seite des Fröschnitztals hinziehend, nach Mürzzuschlag hinab. Während des Betriebs wurde die Haltestelle Küb zwischen Payerbach und Eichberg eröffnet. Die Länge der Bahn von der Stationsmitte in Gloggnitz bis zu jener in Mürzzuschlag beträgt 41·813 km; hiervon liegen 50% in der Geraden; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 190 m; die mit ihm ausgeführten Bögen haben eine Gesamtlänge von 6·686 km. Die stärkste Neigung beträgt 25%0; sie hat zwischen Eichberg und Klamm auf eine ununterbrochene Länge von 3·57 km und im ganzen auf 22·911 km Anwendung gefunden; wagrecht liegen außer den Stationen nur 5 kleinere Strecken von zusammen 0·416 km Länge. Die Zahl der Tunnel beläuft sich auf 15; der kürzeste ist 14 m, der längste 1430 m lang; ihre Gesamtlänge beträgt 4·533 km. Im Zug der Bahn kommen 118 gewölbte Brücken von 2-15 m Spannweite, 11 eiserne Brücken und 16 Viadukte vor, von denen mehrere mit 2 Bogenstellungen übereinander ausgeführt sind. Diese Viadukte liegen zumeist in sehr scharfen Bögen und starken Neigungen und sind zusammen rd. 1500 m lang; sie besitzen Spannweiten bis zu 20 m; der längste Viadukt ist jener über die Schwarza bei Payerbach (228 m). Einschnitte sind möglichst vermieden; von Erddämmen, Steinpflasterungen u. s. w. Krümmungen möglich war; diese Umstände erregten wegen der Wahl einer richtigen Betriebsweise so große Bedenken, daß man die Entscheidung hierüber vorläufig in Schwebe ließ und zunächst die Bahn von Mürzzuschlag aus weiterbaute. Auf Grund eingehender Studien, die Ghega in Amerika gemacht hatte, wo schon einige Gebirgsbahnen im Betrieb standen, empfahl er die Überschienung des Semmerings mittels einer gewöhnlichen Lokomotiv-Reibungsbahn. Daneben wurde aber auch die Anlage einer atmosphärischen. Eisenbahn näher studiert. Die Frage der Überschienung des Semmerings erregte im In- und Ausland lebhaftes Interesse, das in verschiedenen Vorschlägen ihren Ausdruck fand. So schlug der damalige Oberingenieur Karl Keißler vor, die Bahn von Gloggnitz Abb. 83. Längenschnitt der Semmeringbahn nach dem Ausführungsplan. Die S. (Abb. 83) läuft von Gloggnitz aus an der südlichen Bergwand des Schwarzatals bis Payerbach, übersetzt mit einem Viadukt das Tal und zieht an der gegenüberliegenden Bergwand, von der Richtung Gloggnitz-Payerbach wenig abweichend, bis zur Station Eichberg, die 171·118 m über Gloggnitz angelegt ist. Hier biegt sich die Linie nach rechts und läuft an der südöstlichen Berglehne in bedeutender Höhe über der Sohle des Schottwienertals bis in die Nähe der Ruine Klamm, von wo aus sie stetig steigend längs des Adlitzgrabens in vielfachen Krümmungen bis zur Polleroswand zieht, die „kalte Rinne“ mit einem Viadukt von 184 m Länge und 46 m Höhe im Bogen von 190 m Halbmesser überschreitet und sich dann an der Nordseite des Gebirges zur Einsattlung des Semmerings emporwindet. Sie unterfährt diese mit einem Tunnel von 1430 m Länge in gerader Richtung und senkt sich sodann, an der rechten Seite des Fröschnitztals hinziehend, nach Mürzzuschlag hinab. Während des Betriebs wurde die Haltestelle Küb zwischen Payerbach und Eichberg eröffnet. Die Länge der Bahn von der Stationsmitte in Gloggnitz bis zu jener in Mürzzuschlag beträgt 41·813 km; hiervon liegen 50% in der Geraden; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 190 m; die mit ihm ausgeführten Bögen haben eine Gesamtlänge von 6·686 km. Die stärkste Neigung beträgt 25‰; sie hat zwischen Eichberg und Klamm auf eine ununterbrochene Länge von 3·57 km und im ganzen auf 22·911 km Anwendung gefunden; wagrecht liegen außer den Stationen nur 5 kleinere Strecken von zusammen 0·416 km Länge. Die Zahl der Tunnel beläuft sich auf 15; der kürzeste ist 14 m, der längste 1430 m lang; ihre Gesamtlänge beträgt 4·533 km. Im Zug der Bahn kommen 118 gewölbte Brücken von 2–15 m Spannweite, 11 eiserne Brücken und 16 Viadukte vor, von denen mehrere mit 2 Bogenstellungen übereinander ausgeführt sind. Diese Viadukte liegen zumeist in sehr scharfen Bögen und starken Neigungen und sind zusammen rd. 1500 m lang; sie besitzen Spannweiten bis zu 20 m; der längste Viadukt ist jener über die Schwarza bei Payerbach (228 m). Einschnitte sind möglichst vermieden; von Erddämmen, Steinpflasterungen u. s. w. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0033" n="30"/> Krümmungen möglich war; diese Umstände erregten wegen der Wahl einer richtigen Betriebsweise so große Bedenken, daß man die Entscheidung hierüber vorläufig in Schwebe ließ und zunächst die Bahn von Mürzzuschlag aus weiterbaute. Auf Grund eingehender Studien, die Ghega in Amerika gemacht hatte, wo schon einige Gebirgsbahnen im Betrieb standen, empfahl er die Überschienung des Semmerings mittels einer gewöhnlichen Lokomotiv-Reibungsbahn. Daneben wurde aber auch die Anlage einer atmosphärischen. Eisenbahn näher studiert. Die Frage der Überschienung des Semmerings erregte im In- und Ausland lebhaftes Interesse, das in verschiedenen Vorschlägen ihren Ausdruck fand. So schlug der damalige Oberingenieur Karl Keißler vor, die Bahn von Gloggnitz<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0104.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 83. Längenschnitt der Semmeringbahn nach dem Ausführungsplan.</head><lb/></figure><lb/> über Payerbach durch die Prein zu führen und die Kammalpe mittels eines 6 <hi rendition="#i">km</hi> langen Tunnels unter dem Semmeringkogel in der Richtung gegen Spital zu durchbrechen. Von Seite des Österreichischen Ingenieurvereins wurde unter ausführlicher Begründung die Verbindung der Bahnhöfe Gloggnitz und Mürzzuschlag durch Seilbahnen empfohlen. Die Regierung entschied sich jedoch für eine Lokomotivbahn, deren Bau im Jahre 1848 begann. Im Jahre 1850 wurde von der Regierung über Vorschlag Ghegas ein Preis für die zum Betrieb der S. geeigneteste Lokomotive ausgeschrieben. Über die Ergebnisse dieses Wettbewerbs s. Art. Lokomotive (Bd. VII, S. 165). Am 24. September 1853 fand eine Probefahrt von Mürzzuschlag bis zum Viadukt über die „kalte Rinne“ statt und am 23. Oktober desselben Jahres konnte, nach Vollendung des einen Gleises, die ganze S. das erste Mal, u. zw. mit der Lokomotive „Lavant“ der südlichen Staatsbahn befahren werden. Anfangs Dezember 1853 wurde der Güterverkehr eröffnet, am 17. Mai 1854 fuhr Kaiser Franz Joseph I. über die S. und am 17. Juli 1854, nachdem auch das zweite Gleis fertig war, wurde die Bahn dem allgemeinen Betrieb übergeben.</p><lb/> <p>Die S. (Abb. 83) läuft von Gloggnitz aus an der südlichen Bergwand des Schwarzatals bis Payerbach, übersetzt mit einem Viadukt das Tal und zieht an der gegenüberliegenden Bergwand, von der Richtung Gloggnitz-Payerbach wenig abweichend, bis zur Station Eichberg, die 171·118 <hi rendition="#i">m</hi> über Gloggnitz angelegt ist. Hier biegt sich die Linie nach rechts und läuft an der südöstlichen Berglehne in bedeutender Höhe über der Sohle des Schottwienertals bis in die Nähe der Ruine Klamm, von wo aus sie stetig steigend längs des Adlitzgrabens in vielfachen Krümmungen bis zur Polleroswand zieht, die „kalte Rinne“ mit einem Viadukt von 184 <hi rendition="#i">m</hi> Länge und 46 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe im Bogen von 190 <hi rendition="#i">m</hi> Halbmesser überschreitet und sich dann an der Nordseite des Gebirges zur Einsattlung des Semmerings emporwindet. 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Krümmungen möglich war; diese Umstände erregten wegen der Wahl einer richtigen Betriebsweise so große Bedenken, daß man die Entscheidung hierüber vorläufig in Schwebe ließ und zunächst die Bahn von Mürzzuschlag aus weiterbaute. Auf Grund eingehender Studien, die Ghega in Amerika gemacht hatte, wo schon einige Gebirgsbahnen im Betrieb standen, empfahl er die Überschienung des Semmerings mittels einer gewöhnlichen Lokomotiv-Reibungsbahn. Daneben wurde aber auch die Anlage einer atmosphärischen. Eisenbahn näher studiert. Die Frage der Überschienung des Semmerings erregte im In- und Ausland lebhaftes Interesse, das in verschiedenen Vorschlägen ihren Ausdruck fand. So schlug der damalige Oberingenieur Karl Keißler vor, die Bahn von Gloggnitz
[Abbildung Abb. 83. Längenschnitt der Semmeringbahn nach dem Ausführungsplan.
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über Payerbach durch die Prein zu führen und die Kammalpe mittels eines 6 km langen Tunnels unter dem Semmeringkogel in der Richtung gegen Spital zu durchbrechen. Von Seite des Österreichischen Ingenieurvereins wurde unter ausführlicher Begründung die Verbindung der Bahnhöfe Gloggnitz und Mürzzuschlag durch Seilbahnen empfohlen. Die Regierung entschied sich jedoch für eine Lokomotivbahn, deren Bau im Jahre 1848 begann. Im Jahre 1850 wurde von der Regierung über Vorschlag Ghegas ein Preis für die zum Betrieb der S. geeigneteste Lokomotive ausgeschrieben. Über die Ergebnisse dieses Wettbewerbs s. Art. Lokomotive (Bd. VII, S. 165). Am 24. September 1853 fand eine Probefahrt von Mürzzuschlag bis zum Viadukt über die „kalte Rinne“ statt und am 23. Oktober desselben Jahres konnte, nach Vollendung des einen Gleises, die ganze S. das erste Mal, u. zw. mit der Lokomotive „Lavant“ der südlichen Staatsbahn befahren werden. Anfangs Dezember 1853 wurde der Güterverkehr eröffnet, am 17. Mai 1854 fuhr Kaiser Franz Joseph I. über die S. und am 17. Juli 1854, nachdem auch das zweite Gleis fertig war, wurde die Bahn dem allgemeinen Betrieb übergeben.
Die S. (Abb. 83) läuft von Gloggnitz aus an der südlichen Bergwand des Schwarzatals bis Payerbach, übersetzt mit einem Viadukt das Tal und zieht an der gegenüberliegenden Bergwand, von der Richtung Gloggnitz-Payerbach wenig abweichend, bis zur Station Eichberg, die 171·118 m über Gloggnitz angelegt ist. Hier biegt sich die Linie nach rechts und läuft an der südöstlichen Berglehne in bedeutender Höhe über der Sohle des Schottwienertals bis in die Nähe der Ruine Klamm, von wo aus sie stetig steigend längs des Adlitzgrabens in vielfachen Krümmungen bis zur Polleroswand zieht, die „kalte Rinne“ mit einem Viadukt von 184 m Länge und 46 m Höhe im Bogen von 190 m Halbmesser überschreitet und sich dann an der Nordseite des Gebirges zur Einsattlung des Semmerings emporwindet. Sie unterfährt diese mit einem Tunnel von 1430 m Länge in gerader Richtung und senkt sich sodann, an der rechten Seite des Fröschnitztals hinziehend, nach Mürzzuschlag hinab. Während des Betriebs wurde die Haltestelle Küb zwischen Payerbach und Eichberg eröffnet.
Die Länge der Bahn von der Stationsmitte in Gloggnitz bis zu jener in Mürzzuschlag beträgt 41·813 km; hiervon liegen 50% in der Geraden; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 190 m; die mit ihm ausgeführten Bögen haben eine Gesamtlänge von 6·686 km. Die stärkste Neigung beträgt 25‰; sie hat zwischen Eichberg und Klamm auf eine ununterbrochene Länge von 3·57 km und im ganzen auf 22·911 km Anwendung gefunden; wagrecht liegen außer den Stationen nur 5 kleinere Strecken von zusammen 0·416 km Länge. Die Zahl der Tunnel beläuft sich auf 15; der kürzeste ist 14 m, der längste 1430 m lang; ihre Gesamtlänge beträgt 4·533 km. Im Zug der Bahn kommen 118 gewölbte Brücken von 2–15 m Spannweite, 11 eiserne Brücken und 16 Viadukte vor, von denen mehrere mit 2 Bogenstellungen übereinander ausgeführt sind. Diese Viadukte liegen zumeist in sehr scharfen Bögen und starken Neigungen und sind zusammen rd. 1500 m lang; sie besitzen Spannweiten bis zu 20 m; der längste Viadukt ist jener über die Schwarza bei Payerbach (228 m). Einschnitte sind möglichst vermieden; von Erddämmen, Steinpflasterungen u. s. w.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 30. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/33>, abgerufen am 01.11.2024. |
