Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Der Oberbau wurde beim Bau sehr sorgfältig hergestellt. Die aus Schlägelschotter gebildete Einbettung erhielt Grundbau und Steinbanketts, die Schienen (42·52 kg/m) lagen auf einem aus Lang- und Querschwellen gebildeten Rost, wobei auf jeder Schwelle Unterlagsplatten in Anwendung kamen. In dem Maß, als die Schwellen unbrauchbar wurden, beseitigte man diese Bauweise vollständig und ging zu der auf den übrigen Strecken der Linie Wien-Triest gebräuchlichen Bauart mit einfachen hölzernen Querschwellen über. Gegenwärtig besteht der Oberbau aus 12·5 und 15 m langen Schienen von 44 kg/m auf Holzschwellen von 72-74 cm Entfernung mittels Spannplatten, die in Bögen ab 300 m Halbmesser auf allen Schwellen, in allen übrigen schwächeren Bögen und in der Geraden auf jeder zweiten oder dritten Mittelschwelle und auf den Stoßschwellen liegen.

Die Hochbauten sind teils aus Bruchsteinen, teils aus Ziegeln und Fachwerk.

Die Kosten der Herstellung und Betriebseinrichtungen der S. stellten sich auf rd. 50 Mill. Kronen.

Der Haupttunnel erfuhr nach Ablauf des ersten Betriebsjahres eine größere Ausbesserung, indem man einen Teil der Ziegelmauerung durch Quadern ersetzte. An den Enden wurden Tore angebracht, die im Winter nur für den Verkehr der Züge geöffnet wurden; dennoch mußte bei starker Kälte der Tunnel geheizt werden, zu welchem Zweck im Jahre 1857 in der Station Semmering eine Gasanstalt errichtet wurde und 4 Öfen im Tunnel zur Aufstellung gelangten. Die stetig anwachsende Dichte des Zugverkehrs zwang zur Beseitigung der Tunneltore. Im Jahre 1916 gelangte ein elektrisch betriebener Ventilator von 100 PS. zur Aufstellung, der durch Lufteinpressung wirkt. Die im Lauf der Zeit infolge Abwitterung schadhaft gewordenen Ziegelwölbungen der Kunstbauten wurden auf 30-60 cm Tiefe durch Stampfbeton und Betonformsteine ausgebessert; bei dem Haupttunnel und einigen kleineren Tunneln erneuerte man die Kappe des Gewölbes mit Klinkerziegeln, um eine größere Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkung der Rauchgase zu erzielen; abgewittertes Quadermauerwerk wurde durch Stampfbeton mit Eiseneinlage ersetzt.

Für die Beförderung der Schnell- und Personenzüge dienen zweizylindrige Verbundlokomotiven mit 4 gekuppelten Achsen und einer radial einstellbaren Laufachse, 56·6 t Reibungsgewicht, 67·8 t Dienstgewicht und mit dreiachsigem Schlepptender; diese Lokomotiven befördern in der Strecke Payerbach-Semmering 230 t mit 45 km Geschwindigkeit; ferner stehen zweizylindrige Heißdampflokomotiven mit 5 gekuppelten Achsen und radial einstellbarer Laufachse von 69 t Reibungsgewicht, 81·1 t Dienstgewicht, mit Schlepptender in Verwendung; sie befördern in obgenannter Strecke 300 t; auch vierzylindrige Verbundlokomotiven ähnlicher Bauart sind im Betrieb. Für die Güterzüge werden vorwiegend zweizylindrige Verbundlokomotiven mit 5 gekuppelten Achsen, verschiebbarer Vorder-, Mittel- und Endachse, 66·5 t Gewicht, Schlepptender und mit einer Leistung von 280 t in den stark geneigten Strecken verwendet; Geschwindigkeit 18-35 km/Std. Überschreitet die Belastung die für eine Lokomotive aufgestellte Grenze, so werden die Züge mit Vorspann befördert; von einer bestimmten Höchstbelastung an werden die Züge nachgeschoben, z. B. Personenzüge von 320 bzw. 350 t an; Güterzüge können bei Nachschiebedienst 650 t schwer sein.

Literatur: Schmid, Bericht über den gegenwärtigen Stand der Anwendung der Eigenschaften der atmosphärischen Luft zur Fortschaffung von Eisenbahnzügen. Wien 1849. - Programm zu dem Konkurs über die geeignetste Semmeringlokomotive. Wien 1850. - Schmid, Mitteilungen über die Vorbereitungen der materiellen Mittel zum Betrieb der Eisenbahn über den Semmering. Wien 1852. - Ghega, Übersicht der Hauptfortschritte des Eisenbahnwesens von 1840-1850. Wien 1852. - Engerth, Die Lokomotive der Staatseisenbahn über den Semmering. Wien 1854. - Aichinger u. Birk, Beschreibung der Anlage und des Betriebs der Semmering-Eisenbahn. Wien 1861. - Gottschalk, Bericht über den Zugförderungs- und Werkstättendienst der österreichischen Südbahn während der Jahre 1868-1877. Wiesbaden 1878. - Kramer, Maschinendienst auf der Brennerbahn. Wien 1878. - Birk, Die Semmeringbahn, Denkschrift zu dem 25jährigen Jubiläum ihrer Betriebseröffnung. Wien 1879. - Lihotzky, Das 25jährige Jubiläum der S. Wien 1879. - Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie (1898 u. 1908). Abhandlungen finden sich auch in der "Eisenbahnzeitung" 1848-1850 und in der Ztschr. d. Österr. Ing.-V. (1848 ff.).

Birk.

Senegal s. Französisch-Westafrika.

Sequestration, Zwangsverwaltung im Fall der Verhängung des Konkurses über das Vermögen einer Eisenbahn oder aus anderen Gründen (zur Erzwingung der dem Unternehmer obliegenden konzessionsmäßigen oder sonstigen öffentlich rechtlichen Verpflichtungen, ferner im Zusammenhang mit der Inanspruchnahme einer staatlichen Zinsengarantie u. s. w.), s. Zwangsverwaltung.

Serbische Eisenbahnen. Für Teilstrecken der S. besaß ein belgisch-französisches Konsortium schon 1867 die Konzession. Auch die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft

Der Oberbau wurde beim Bau sehr sorgfältig hergestellt. Die aus Schlägelschotter gebildete Einbettung erhielt Grundbau und Steinbanketts, die Schienen (42·52 kg/m) lagen auf einem aus Lang- und Querschwellen gebildeten Rost, wobei auf jeder Schwelle Unterlagsplatten in Anwendung kamen. In dem Maß, als die Schwellen unbrauchbar wurden, beseitigte man diese Bauweise vollständig und ging zu der auf den übrigen Strecken der Linie Wien-Triest gebräuchlichen Bauart mit einfachen hölzernen Querschwellen über. Gegenwärtig besteht der Oberbau aus 12·5 und 15 m langen Schienen von 44 kg/m auf Holzschwellen von 72–74 cm Entfernung mittels Spannplatten, die in Bögen ab 300 m Halbmesser auf allen Schwellen, in allen übrigen schwächeren Bögen und in der Geraden auf jeder zweiten oder dritten Mittelschwelle und auf den Stoßschwellen liegen.

Die Hochbauten sind teils aus Bruchsteinen, teils aus Ziegeln und Fachwerk.

Die Kosten der Herstellung und Betriebseinrichtungen der S. stellten sich auf rd. 50 Mill. Kronen.

Der Haupttunnel erfuhr nach Ablauf des ersten Betriebsjahres eine größere Ausbesserung, indem man einen Teil der Ziegelmauerung durch Quadern ersetzte. An den Enden wurden Tore angebracht, die im Winter nur für den Verkehr der Züge geöffnet wurden; dennoch mußte bei starker Kälte der Tunnel geheizt werden, zu welchem Zweck im Jahre 1857 in der Station Semmering eine Gasanstalt errichtet wurde und 4 Öfen im Tunnel zur Aufstellung gelangten. Die stetig anwachsende Dichte des Zugverkehrs zwang zur Beseitigung der Tunneltore. Im Jahre 1916 gelangte ein elektrisch betriebener Ventilator von 100 PS. zur Aufstellung, der durch Lufteinpressung wirkt. Die im Lauf der Zeit infolge Abwitterung schadhaft gewordenen Ziegelwölbungen der Kunstbauten wurden auf 30–60 cm Tiefe durch Stampfbeton und Betonformsteine ausgebessert; bei dem Haupttunnel und einigen kleineren Tunneln erneuerte man die Kappe des Gewölbes mit Klinkerziegeln, um eine größere Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkung der Rauchgase zu erzielen; abgewittertes Quadermauerwerk wurde durch Stampfbeton mit Eiseneinlage ersetzt.

Für die Beförderung der Schnell- und Personenzüge dienen zweizylindrige Verbundlokomotiven mit 4 gekuppelten Achsen und einer radial einstellbaren Laufachse, 56·6 t Reibungsgewicht, 67·8 t Dienstgewicht und mit dreiachsigem Schlepptender; diese Lokomotiven befördern in der Strecke Payerbach-Semmering 230 t mit 45 km Geschwindigkeit; ferner stehen zweizylindrige Heißdampflokomotiven mit 5 gekuppelten Achsen und radial einstellbarer Laufachse von 69 t Reibungsgewicht, 81·1 t Dienstgewicht, mit Schlepptender in Verwendung; sie befördern in obgenannter Strecke 300 t; auch vierzylindrige Verbundlokomotiven ähnlicher Bauart sind im Betrieb. Für die Güterzüge werden vorwiegend zweizylindrige Verbundlokomotiven mit 5 gekuppelten Achsen, verschiebbarer Vorder-, Mittel- und Endachse, 66·5 t Gewicht, Schlepptender und mit einer Leistung von 280 t in den stark geneigten Strecken verwendet; Geschwindigkeit 18–35 km/Std. Überschreitet die Belastung die für eine Lokomotive aufgestellte Grenze, so werden die Züge mit Vorspann befördert; von einer bestimmten Höchstbelastung an werden die Züge nachgeschoben, z. B. Personenzüge von 320 bzw. 350 t an; Güterzüge können bei Nachschiebedienst 650 t schwer sein.

Literatur: Schmid, Bericht über den gegenwärtigen Stand der Anwendung der Eigenschaften der atmosphärischen Luft zur Fortschaffung von Eisenbahnzügen. Wien 1849. – Programm zu dem Konkurs über die geeignetste Semmeringlokomotive. Wien 1850. – Schmid, Mitteilungen über die Vorbereitungen der materiellen Mittel zum Betrieb der Eisenbahn über den Semmering. Wien 1852. – Ghega, Übersicht der Hauptfortschritte des Eisenbahnwesens von 1840–1850. Wien 1852. – Engerth, Die Lokomotive der Staatseisenbahn über den Semmering. Wien 1854. – Aichinger u. Birk, Beschreibung der Anlage und des Betriebs der Semmering-Eisenbahn. Wien 1861. – Gottschalk, Bericht über den Zugförderungs- und Werkstättendienst der österreichischen Südbahn während der Jahre 1868–1877. Wiesbaden 1878. – Kramer, Maschinendienst auf der Brennerbahn. Wien 1878. – Birk, Die Semmeringbahn, Denkschrift zu dem 25jährigen Jubiläum ihrer Betriebseröffnung. Wien 1879. – Lihotzky, Das 25jährige Jubiläum der S. Wien 1879. – Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie (1898 u. 1908). Abhandlungen finden sich auch in der „Eisenbahnzeitung“ 1848–1850 und in der Ztschr. d. Österr. Ing.-V. (1848 ff.).

Birk.

Senegal s. Französisch-Westafrika.

Sequestration, Zwangsverwaltung im Fall der Verhängung des Konkurses über das Vermögen einer Eisenbahn oder aus anderen Gründen (zur Erzwingung der dem Unternehmer obliegenden konzessionsmäßigen oder sonstigen öffentlich rechtlichen Verpflichtungen, ferner im Zusammenhang mit der Inanspruchnahme einer staatlichen Zinsengarantie u. s. w.), s. Zwangsverwaltung.

Serbische Eisenbahnen. Für Teilstrecken der S. besaß ein belgisch-französisches Konsortium schon 1867 die Konzession. Auch die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft