Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Zur Erbauung der normalspurigen Bahnen hat der serbische Staat bis zum Jahre 1912 115,850.166 Dinar (Fr.) ausgegeben, für Inventar und bewegliches Material 29,783.733 Fr. Außer den staatlichen Schmalspurbahnen bestehen noch die Privatschmalspurbahnen Sabac a. d. Save-Lesnica-Loznica nächst der Drina in der Macvaebene, Spur 76 cm, Dubravica a. d. Donau-Pozarevac der Pozarevacer Kreisbahn, Spur 76 cm, die Kohlenbahn Radujevac a. d. Donau-Vrazogrnce-Vrska Caka am Timok der belgischen Societe Industrielle Serbe, Spur 76 cm.

Im Bau standen bei Kriegsbeginn noch die Staatslinien Arangelovac und Kragujevac nach Terstenik, die Linie Knjazevac-Nisch sowie die Fortsetzung der Pozarevacer Kreisbahn gegen Zagubica. Durch Gesetz vom 6./18. Dezember 1898, betreffend den Bau und Betrieb neuer Eisenbahnen (abgeändert durch Gesetze vom 5./17. Oktober 1899, 2./15. April 1902, 12./25. März 1909 und zuletzt in umfassender Weise durch Gesetz vom 30. Mai/12. Juni 1913) wurde die Durchführung des aufgestellten Eisenbahnbauprogramms, das sich nach dem Gesetz vom Jahre 1913 auf 24 Linien erstreckte und teils im Wege des Staatsbaues, teils in jenem der Konzessionierung genehmigte. Die Durchführung scheiterte an finanziellen Schwierigkeiten und infolge der Kriegsereignisse. Die österreichisch-ungarische Verwaltung nahm nach der Besetzung Serbiens den Eisenbahnbau, der Cacak mit der Grenzstation Zabrez verbinden sollte, in Angriff. Die Arbeiten wurden derart gefördert, daß die Strecke Cacak-Gornji Milanovac dem Verkehr übergeben werden konnte, während von der Zabrezer Seite aus die Arbeiten bis zur Station Banjani fertiggestellt sind. Es verbleibt also noch die kurze Strecke Gornji Milanovac-Banjani. Nach Vollendung dieses Baues wird dem Verkehr ein Gebiet erschlossen werden, das zu den landwirtschaftlich fruchtbarsten, in bergbaulicher Hinsicht aber infolge des Erzreichtums des Rudniker Gebirges, das die neue Bahn durchschneidet, zu den wichtigsten Gebieten Serbiens gezählt werden kann.

Technisches. Die Linie Belgrad-Nisch beginnt im Kopfbahnhof Belgrad, in den auch die ungarischen Staatsbahnen einfahren. Es folgt 5%0 Steigung, dann ab Kijevo 12%0 Steigung zum Ripanjtunnel, 1613 m lang, dann Gefälle mit 12%0 mit 2 kleineren Tunneln und einer Brücke bis Mladenovac. Ab Mladenovac enthält die ganze Hauptlinie Mindesthalbmesser von 500 m und sehr selten 300 m Halbmesser und Höchstneigungen von 5%0. Es folgt Selo Planina, bereits im Moravatal und Velika Plana, Ende des für 14·5 t Achsdruck verstärkten Oberbaues, ab hier nach Süden beträgt der Achsdruck nur 13 t. Die Bahn steigt im Moravatal nach Lapovo und überschreitet hinter Jagodina mit eisernen Brücken die Lutomira und Morava, fällt nach Cuprija, steigt nach Paracin bis Stalac. Es folgen in km 181 der Stalactunnel, 223 m lang, in km 190, bei Zerovo, die zweite Moravabrücke, sodann die größere Station Aleksinac, die dritte Moravabrücke und sodann Nisch. Es folgt weiters Leskovac, Vranja und Ristovac (alt Zibeftehe), km 366 ab Belgrad, km 238 ab Saloniki. Die Wasserscheide zwischen Morava und Vardar wird erreicht in Presevo, Von Kumanovo folgt Gefälle von 13-15%0 bis Aleksandrovo (vorm. Adjarlar) und Skoplje (vorm. Üsküb), dann zwischen Zelenika und Veles (vorm. Köprülü), die 23 km lange Vardarenge mit 2 Vardarbrücken und einem 300 m langen Tunnel. Zwischen Demirkapija und Strumica tritt die Bahn in die zweite Vardarenge mit einer großen Vardarbrücke und einem Tunnel. Die letzte serbische Station ist Gewgheli, es folgt die dritte Enge Cingane Derbent und die Betriebswechselstation Goumendje, ab Saloniki der ottomanischen Bahnen in griechischem Betrieb.

Die regelspurigen Abzweigungen sind: Velika Plana-Selo Plana, Lapovo-Kragujevac, Stalac-Obilicevo. - Nisch-Zaribrod. Diese Strecke enthält 6 kürzere Tunnel und überquert 4mal den Nisavafluß, sie steigt von Pirot bis zur Grenze mit 7-8%0 und enthält auch einige Bogen unter 500 m bis 300 m Halbmesser herab. - Skoplje-Mitrovitza, Bogen bis 300 m herab, Neigungen bis zur Wasserscheide in Feri sovic, 578 m ü. M. bis 25%0, 6 Tunnels in der Steilstrecke. Ganz getrennt vom übrigen Netz ist der Regelspurabschnitt Bitolia (Monastir)-Monastir-Kinali. An Schmalspurlinien bestehen, sämtlich mit der Spurweite 76 cm, die Privatbahn Sabac a. d. Donau (Dampfschiffstation)-Lesnica-Loznica, ganz abgetrennt vom übrigen Netz in der Ebene verlaufend. - Die Abzweigung Mladenovac - Arangjelovac-Laikovac-Abzweigung. - Zabrezje a. d. Donau-Obrenovac a. d. Donau (Dampfschiffstation) - Laikovac - Valjevo (Kreisstadt), weiters Dubravica a. d. Donau-Pozarevac, ohne Zusammenhang mit dem übrigen Netz. - Die Kohlen und Industriebahn Cuprija-Sv Petar-Senje Ravna Reka, eröffnet 1908 mit 75 cm Spurweite, umgebaut auf 76 cm. Die Bahn steigt anfangs mit 17 und 32%0, in der Endstrecke mit 42%0 und enthält außer mehreren kleinen Brücken einen großen Sturzviadukt für Kohlenumladung zur Hauptbahn. - Die bedeutendste Seitenlinie beginnt in Paracin und steigt von Donja Mutnica an zur Siljakwasserscheide 28%0 mit Tunnel, um sofort wieder mit gleicher Neigung nach Krivivir zu fallen, der Rest der Linie bis Zajecar geht durch Hügelland. In Zajecar schließt die Schleppkahn zum Kupferwerk Boran, das 60.000 t Erz jährlich erzeugt. Ebendaselbst mündet die 7 km lange Schmalspurverbindung mit Regelspurunterbau nach Vrazogrnce, die einen Teil der zukünftigen Donau-Adria-Bahn bilden soll und jetzt die Zufuhr von Kohle aus dem Bergwerk Vrska Caka am Timok ermöglicht. Von Vrazogrnce nach Süden am westlichen Timokufer besteht bereits seit Jahren eine Privatkohlenbahn von 60 km Länge nach dem (minderwertigen) Donauhafen Radujevac. Daneben, bzw. unter teilweiser Benutzung derselben bis Romanovo Most, ist die Normalspur (Donau-Adria-Bahn) nach Negotin (64 km ab Zajecar) und

Zur Erbauung der normalspurigen Bahnen hat der serbische Staat bis zum Jahre 1912 115,850.166 Dinar (Fr.) ausgegeben, für Inventar und bewegliches Material 29,783.733 Fr. Außer den staatlichen Schmalspurbahnen bestehen noch die Privatschmalspurbahnen Šabac a. d. Save-Lesnica-Ložnica nächst der Drina in der Mačvaebene, Spur 76 cm, Dubravica a. d. Donau-Pozarevac der Pozarevacer Kreisbahn, Spur 76 cm, die Kohlenbahn Radujevac a. d. Donau-Vrazogrnce-Vrska Čaka am Timok der belgischen Société Industrielle Serbe, Spur 76 cm.

Im Bau standen bei Kriegsbeginn noch die Staatslinien Arangelovac und Kragujevac nach Terstenik, die Linie Knjazevac-Nisch sowie die Fortsetzung der Pozarevacer Kreisbahn gegen Zagubica. Durch Gesetz vom 6./18. Dezember 1898, betreffend den Bau und Betrieb neuer Eisenbahnen (abgeändert durch Gesetze vom 5./17. Oktober 1899, 2./15. April 1902, 12./25. März 1909 und zuletzt in umfassender Weise durch Gesetz vom 30. Mai/12. Juni 1913) wurde die Durchführung des aufgestellten Eisenbahnbauprogramms, das sich nach dem Gesetz vom Jahre 1913 auf 24 Linien erstreckte und teils im Wege des Staatsbaues, teils in jenem der Konzessionierung genehmigte. Die Durchführung scheiterte an finanziellen Schwierigkeiten und infolge der Kriegsereignisse. Die österreichisch-ungarische Verwaltung nahm nach der Besetzung Serbiens den Eisenbahnbau, der Čačak mit der Grenzstation Zabrež verbinden sollte, in Angriff. Die Arbeiten wurden derart gefördert, daß die Strecke Čačak-Gornji Milanovac dem Verkehr übergeben werden konnte, während von der Zabrežer Seite aus die Arbeiten bis zur Station Banjani fertiggestellt sind. Es verbleibt also noch die kurze Strecke Gornji Milanovac-Banjani. Nach Vollendung dieses Baues wird dem Verkehr ein Gebiet erschlossen werden, das zu den landwirtschaftlich fruchtbarsten, in bergbaulicher Hinsicht aber infolge des Erzreichtums des Rudniker Gebirges, das die neue Bahn durchschneidet, zu den wichtigsten Gebieten Serbiens gezählt werden kann.

Technisches. Die Linie Belgrad-Nisch beginnt im Kopfbahnhof Belgrad, in den auch die ungarischen Staatsbahnen einfahren. Es folgt 5‰ Steigung, dann ab Kijevo 12‰ Steigung zum Ripanjtunnel, 1613 m lang, dann Gefälle mit 12‰ mit 2 kleineren Tunneln und einer Brücke bis Mladenovac. Ab Mladenovac enthält die ganze Hauptlinie Mindesthalbmesser von 500 m und sehr selten 300 m Halbmesser und Höchstneigungen von 5‰. Es folgt Selo Planina, bereits im Moravatal und Velika Plana, Ende des für 14·5 t Achsdruck verstärkten Oberbaues, ab hier nach Süden beträgt der Achsdruck nur 13 t. Die Bahn steigt im Moravatal nach Lapovo und überschreitet hinter Jagodina mit eisernen Brücken die Lutomira und Morava, fällt nach Cuprija, steigt nach Paračin bis Stalač. Es folgen in km 181 der Stalačtunnel, 223 m lang, in km 190, bei Zerovo, die zweite Moravabrücke, sodann die größere Station Aleksinac, die dritte Moravabrücke und sodann Nisch. Es folgt weiters Leskovac, Vranja und Ristovac (alt Zibeftehé), km 366 ab Belgrad, km 238 ab Saloniki. Die Wasserscheide zwischen Morava und Vardar wird erreicht in Preševo, Von Kumanovo folgt Gefälle von 13–15‰ bis Aleksandrovo (vorm. Adjarlar) und Skoplje (vorm. Üsküb), dann zwischen Zelenika und Veles (vorm. Köprülü), die 23 km lange Vardarenge mit 2 Vardarbrücken und einem 300 m langen Tunnel. Zwischen Demirkapija und Strumica tritt die Bahn in die zweite Vardarenge mit einer großen Vardarbrücke und einem Tunnel. Die letzte serbische Station ist Gewgheli, es folgt die dritte Enge Cingane Derbent und die Betriebswechselstation Goumendje, ab Saloniki der ottomanischen Bahnen in griechischem Betrieb.

Die regelspurigen Abzweigungen sind: Velika Plana-Selo Plana, Lapovo-Kragujevac, Stalac-Obilicevo. – Nisch-Zaribrod. Diese Strecke enthält 6 kürzere Tunnel und überquert 4mal den Nišavafluß, sie steigt von Pirot bis zur Grenze mit 7–8‰ und enthält auch einige Bogen unter 500 m bis 300 m Halbmesser herab. – Skoplje-Mitrovitza, Bogen bis 300 m herab, Neigungen bis zur Wasserscheide in Feri sovič, 578 m ü. M. bis 25‰, 6 Tunnels in der Steilstrecke. Ganz getrennt vom übrigen Netz ist der Regelspurabschnitt Bitolia (Monastir)-Monastir-Kinali. An Schmalspurlinien bestehen, sämtlich mit der Spurweite 76 cm, die Privatbahn Šabac a. d. Donau (Dampfschiffstation)-Lesnica-Loznica, ganz abgetrennt vom übrigen Netz in der Ebene verlaufend. – Die Abzweigung Mladenovac – Arangjelovac-Laikovac-Abzweigung. – Zabrezje a. d. Donau-Obrenovac a. d. Donau (Dampfschiffstation) – Laikovac – Valjevo (Kreisstadt), weiters Dubravica a. d. Donau-Pozarevac, ohne Zusammenhang mit dem übrigen Netz. – Die Kohlen und Industriebahn Cuprija-Sv Petar-Senje Ravna Reka, eröffnet 1908 mit 75 cm Spurweite, umgebaut auf 76 cm. Die Bahn steigt anfangs mit 17 und 32‰, in der Endstrecke mit 42‰ und enthält außer mehreren kleinen Brücken einen großen Sturzviadukt für Kohlenumladung zur Hauptbahn. – Die bedeutendste Seitenlinie beginnt in Paračin und steigt von Donja Mutnica an zur Siljakwasserscheide 28‰ mit Tunnel, um sofort wieder mit gleicher Neigung nach Krivivir zu fallen, der Rest der Linie bis Zaječar geht durch Hügelland. In Zaječar schließt die Schleppkahn zum Kupferwerk Boran, das 60.000 t Erz jährlich erzeugt. Ebendaselbst mündet die 7 km lange Schmalspurverbindung mit Regelspurunterbau nach Vrazogrnce, die einen Teil der zukünftigen Donau-Adria-Bahn bilden soll und jetzt die Zufuhr von Kohle aus dem Bergwerk Vrska Čaka am Timok ermöglicht. Von Vrazogrnce nach Süden am westlichen Timokufer besteht bereits seit Jahren eine Privatkohlenbahn von 60 km Länge nach dem (minderwertigen) Donauhafen Radujevac. Daneben, bzw. unter teilweiser Benutzung derselben bis Romanovo Most, ist die Normalspur (Donau-Adria-Bahn) nach Negotin (64 km ab Zaječar) und