Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
der guten Donaulände zwischen Prahovo und Kusjak erbaut und feldmäßig in Betrieb gesetzt worden. Ebenso feldmäßig ist die Fortsetzung dieser Bahn nach Süden gegen Knjazevac, ungefähr 40 km, fertiggestellt worden, während der Paßübergang (Gramadjasattel) nach Nisch (117 km ab Zajecar) noch mit 20 kleineren Tunnels im Bau steht. - In Cicevac zweigt von der Hauptlinie die Holzschleppbahn nach Sveti Petar und Bela Reka ohne Personenverkehr ab. In Stalac mündet mit der Schleppbahn zur Pulverfabrik Obilicevo die 164·1 km lange Linie nach Uzice im Tal der westlichen Morava. Die Strecke berührt sodann Trstenik, Vrnjacka Banja, Kraljevo, Cacak und Uzice, von wo ein stark benutzter Saumweg über Mokragora nach Visegrad in Bosnien führt. Die Längen der Bahnen in Serbien betrugen Ende 1912:
An Fahrbetriebsmitteln waren Ende 1912 vorhanden auf den Staatsbahnen 44 Lokomotiven für Schnell-, Personen- und gemischte Züge (nachgeschafft im Jahre 1913 18 Stück), 43 Güterzuglokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück) und 14 Tenderlokomotiven, außerdem 33 Schmalspurlokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück), 271 regelspurige, 98 schmalspurige Personen-, Post- und Gepäckwagen sowie 3517 regelspurige und 787 schmalspurige Güterwagen. Über den Fahrpark der ottomanischen Bahnen in serbischem Betrieb sind noch keine Vereinbarungen getroffen. Die Anlagekosten des staatlichen Regelspurnetzes, inbegriffen den Fahrpark, betrugen Ende 1912 149·6 Mill. Dinar, der staatlichen Schmalspurlinien 38·4 Mill. Dinar, d. s. 262.000 Dinar f. d. km Regelspur und 81.000 Dinar f. d. km Schmalspur. Befördert wurden auf der staatlichen Regelspur im Jahre 1912 Reisende I. bis III. Kl. und Militär mit 5·98 Mill. Dinar Einnahmen, 1103 Mill. t Gepäck und Güter (132 Mill. t km) mit 9·28 Mill. Dinar Einnahmen. Literatur: Offizieller Statisticki Pregled. - Aufsätze von Meinhard in Sofia in verschiedenen Zeitschriften. Serientarife s. Gütertarife. Severntunnel. Der zweigleisige, von der Great Western-Eisenbahn in den Jahren 1874 bis 1886 erbaute Tunnel, der den Bristolkanal in der Nähe der Severnflußeinmündung unterfährt und Bristol mit den Eisenbahnen in Südwales verbindet, ist 7262 m lang, wovon 3701 m unter dem Wasser liegen. Den Längenschnitt der unter Wasser liegenden Tunnelstrecke mit den Neigungsverhältnissen und dem 29 m tiefen Schacht auf der Bristolseite und den beiden 62 m tiefen, im Abstand von 15 m zueinander liegenden Schächten auf der Südbrookseite zeigt Abb. 84. Die beiderseitigen Zufahrtstrecken zu dem Unterwassertunnel sind ebenfalls mit Hilfe von Schächten ausgeführt worden. Der Lichtquerschnitt des Tunnels hat 7·9 m größte Breite und 6·1 m größte Höhe über Schienenoberkante. Die Ausmauerung erfolgte mit Ziegeln in Zementmörtel (2 Z. 1 S.); im Firstgewölbe mit 0·68-0·92 m, im Sohlgewölbe mit 0·48 bis 0·55 m Stärke. Die Längen der Zonen betrugen 3·7-7·3 m. Das durchfahrene Gebirge bestand der Hauptsache nach aus klüftigem Kohlensandstein, Kohlenschiefer, Konglomeraten und Mergel. Vorerst teufte man einen Schacht auf der Südbrookseite ab, von dessen Sohle ein etwa 4·5 m2 großer Entwässerungsstollen vorgetrieben, und im Tunnel als Sohlstollen fortgesetzt wurde; ist größtenteils mit Stoßbohrmaschinen von Mac Kean, hauptsächlich aber vorn Geach aufgefahren worden. Als Sprengmittel wurden Tonit und Sprenggelatine verwendet. Der zwischen den Uferschächten 3701 m lange Sohlstollen wurde Ende September 1881 durchgeschlagen. Der Ausbruch des Tunnels erfolgte nach englischer und streckenweise nach belgischer Bauweise, die Auszimmerung mit Längsträgern. Die Bauarbeiten wurden ganz besonders erschwert durch einen Wassereinbruch an der Grenze des Kohlenkalks auf der Südbrookseite mit etwa 450 l/Sek., der mit den vorhandenen Mitteln nicht bewältigt werden konnte. Da auch der Wasserzudrang des von der Bristolseite im Gefälle vorgetriebenen Stollens sehr  Abb. 84. Severntunnel. der guten Donaulände zwischen Prahovo und Kusjak erbaut und feldmäßig in Betrieb gesetzt worden. Ebenso feldmäßig ist die Fortsetzung dieser Bahn nach Süden gegen Knjazevac, ungefähr 40 km, fertiggestellt worden, während der Paßübergang (Gramadjasattel) nach Nisch (117 km ab Zaječar) noch mit 20 kleineren Tunnels im Bau steht. – In Cicevac zweigt von der Hauptlinie die Holzschleppbahn nach Sveti Petar und Bela Reka ohne Personenverkehr ab. In Stalač mündet mit der Schleppbahn zur Pulverfabrik Obilicevo die 164·1 km lange Linie nach Užice im Tal der westlichen Morava. Die Strecke berührt sodann Trstenik, Vrnjacka Banja, Kraljevo, Čačak und Užice, von wo ein stark benutzter Saumweg über Mokragora nach Višegrad in Bosnien führt. Die Längen der Bahnen in Serbien betrugen Ende 1912:
An Fahrbetriebsmitteln waren Ende 1912 vorhanden auf den Staatsbahnen 44 Lokomotiven für Schnell-, Personen- und gemischte Züge (nachgeschafft im Jahre 1913 18 Stück), 43 Güterzuglokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück) und 14 Tenderlokomotiven, außerdem 33 Schmalspurlokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück), 271 regelspurige, 98 schmalspurige Personen-, Post- und Gepäckwagen sowie 3517 regelspurige und 787 schmalspurige Güterwagen. Über den Fahrpark der ottomanischen Bahnen in serbischem Betrieb sind noch keine Vereinbarungen getroffen. Die Anlagekosten des staatlichen Regelspurnetzes, inbegriffen den Fahrpark, betrugen Ende 1912 149·6 Mill. Dinar, der staatlichen Schmalspurlinien 38·4 Mill. Dinar, d. s. 262.000 Dinar f. d. km Regelspur und 81.000 Dinar f. d. km Schmalspur. Befördert wurden auf der staatlichen Regelspur im Jahre 1912 Reisende I. bis III. Kl. und Militär mit 5·98 Mill. Dinar Einnahmen, 1103 Mill. t Gepäck und Güter (132 Mill. t km) mit 9·28 Mill. Dinar Einnahmen. Literatur: Offizieller Statistički Pregled. – Aufsätze von Meinhard in Sofia in verschiedenen Zeitschriften. Serientarife s. Gütertarife. Severntunnel. Der zweigleisige, von der Great Western-Eisenbahn in den Jahren 1874 bis 1886 erbaute Tunnel, der den Bristolkanal in der Nähe der Severnflußeinmündung unterfährt und Bristol mit den Eisenbahnen in Südwales verbindet, ist 7262 m lang, wovon 3701 m unter dem Wasser liegen. Den Längenschnitt der unter Wasser liegenden Tunnelstrecke mit den Neigungsverhältnissen und dem 29 m tiefen Schacht auf der Bristolseite und den beiden 62 m tiefen, im Abstand von 15 m zueinander liegenden Schächten auf der Südbrookseite zeigt Abb. 84. Die beiderseitigen Zufahrtstrecken zu dem Unterwassertunnel sind ebenfalls mit Hilfe von Schächten ausgeführt worden. Der Lichtquerschnitt des Tunnels hat 7·9 m größte Breite und 6·1 m größte Höhe über Schienenoberkante. Die Ausmauerung erfolgte mit Ziegeln in Zementmörtel (2 Z. 1 S.); im Firstgewölbe mit 0·68–0·92 m, im Sohlgewölbe mit 0·48 bis 0·55 m Stärke. Die Längen der Zonen betrugen 3·7–7·3 m. Das durchfahrene Gebirge bestand der Hauptsache nach aus klüftigem Kohlensandstein, Kohlenschiefer, Konglomeraten und Mergel. Vorerst teufte man einen Schacht auf der Südbrookseite ab, von dessen Sohle ein etwa 4·5 m2 großer Entwässerungsstollen vorgetrieben, und im Tunnel als Sohlstollen fortgesetzt wurde; ist größtenteils mit Stoßbohrmaschinen von Mac Kean, hauptsächlich aber vorn Geach aufgefahren worden. Als Sprengmittel wurden Tonit und Sprenggelatine verwendet. Der zwischen den Uferschächten 3701 m lange Sohlstollen wurde Ende September 1881 durchgeschlagen. Der Ausbruch des Tunnels erfolgte nach englischer und streckenweise nach belgischer Bauweise, die Auszimmerung mit Längsträgern. Die Bauarbeiten wurden ganz besonders erschwert durch einen Wassereinbruch an der Grenze des Kohlenkalks auf der Südbrookseite mit etwa 450 l/Sek., der mit den vorhandenen Mitteln nicht bewältigt werden konnte. Da auch der Wasserzudrang des von der Bristolseite im Gefälle vorgetriebenen Stollens sehr Abb. 84. Severntunnel. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0037" n="34"/> der guten Donaulände zwischen Prahovo und Kusjak erbaut und feldmäßig in Betrieb gesetzt worden. Ebenso feldmäßig ist die Fortsetzung dieser Bahn nach Süden gegen Knjazevac, ungefähr 40 <hi rendition="#i">km,</hi> fertiggestellt worden, während der Paßübergang (Gramadjasattel) nach Nisch (117 <hi rendition="#i">km</hi> ab Zaječar) noch mit 20 kleineren Tunnels im Bau steht. – In Cicevac zweigt von der Hauptlinie die Holzschleppbahn nach Sveti Petar und Bela Reka ohne Personenverkehr ab. In Stalač mündet mit der Schleppbahn zur Pulverfabrik Obilicevo die 164·1 <hi rendition="#i">km</hi> lange Linie nach Užice im Tal der westlichen Morava. Die Strecke berührt sodann Trstenik, Vrnjacka Banja, Kraljevo, Čačak und Užice, von wo ein stark benutzter Saumweg über Mokragora nach Višegrad in Bosnien führt.</p><lb/> <p>Die Längen der Bahnen in Serbien betrugen Ende 1912:</p><lb/> <table> <row> <cell>Regelspur: Staatsbahnen (574 Tarif <hi rendition="#i">km</hi>)</cell> <cell>555·4 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Schmalspur: Staatsbahnen (nicht</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>inbegriffen die damals noch im</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Bau gestandene Linie Prahovo-</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Zaječar-Knjazevac-Nisch)</cell> <cell>476·9 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Ottomanische Regelspurbahnen in</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>serbischem Betrieb</cell> <cell>387·6 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Privatschmalspurbahnen (Mlava</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>b. 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Über den Fahrpark der ottomanischen Bahnen in serbischem Betrieb sind noch keine Vereinbarungen getroffen.</p><lb/> <p>Die Anlagekosten des staatlichen Regelspurnetzes, inbegriffen den Fahrpark, betrugen Ende 1912 149·6 Mill. Dinar, der staatlichen Schmalspurlinien 38·4 Mill. Dinar, d. s. 262.000 Dinar f. d. <hi rendition="#i">km</hi> Regelspur und 81.000 Dinar f. d. <hi rendition="#i">km</hi> Schmalspur.</p><lb/> <p>Befördert wurden auf der staatlichen Regelspur im Jahre 1912 Reisende I. bis III. Kl. und Militär mit 5·98 Mill. Dinar Einnahmen, 1103 Mill. <hi rendition="#i">t</hi> Gepäck und Güter (132 Mill. <hi rendition="#i">t km</hi>) mit 9·28 Mill. Dinar Einnahmen.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Offizieller Statistički Pregled. – Aufsätze von <hi rendition="#g">Meinhard</hi> in Sofia in verschiedenen Zeitschriften.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Serientarife</hi> s. 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der guten Donaulände zwischen Prahovo und Kusjak erbaut und feldmäßig in Betrieb gesetzt worden. Ebenso feldmäßig ist die Fortsetzung dieser Bahn nach Süden gegen Knjazevac, ungefähr 40 km, fertiggestellt worden, während der Paßübergang (Gramadjasattel) nach Nisch (117 km ab Zaječar) noch mit 20 kleineren Tunnels im Bau steht. – In Cicevac zweigt von der Hauptlinie die Holzschleppbahn nach Sveti Petar und Bela Reka ohne Personenverkehr ab. In Stalač mündet mit der Schleppbahn zur Pulverfabrik Obilicevo die 164·1 km lange Linie nach Užice im Tal der westlichen Morava. Die Strecke berührt sodann Trstenik, Vrnjacka Banja, Kraljevo, Čačak und Užice, von wo ein stark benutzter Saumweg über Mokragora nach Višegrad in Bosnien führt.
Die Längen der Bahnen in Serbien betrugen Ende 1912:
Regelspur: Staatsbahnen (574 Tarif km) 555·4 km
Schmalspur: Staatsbahnen (nicht
inbegriffen die damals noch im
Bau gestandene Linie Prahovo-
Zaječar-Knjazevac-Nisch) 476·9 km
Ottomanische Regelspurbahnen in
serbischem Betrieb 387·6 km
Privatschmalspurbahnen (Mlava
b. Pozarevac Kreisbahn,
Timok Kohlenbahn, Bor
Kupferbergbahn). 180·0 km
Zusammen 1599·9 km
An Fahrbetriebsmitteln waren Ende 1912 vorhanden auf den Staatsbahnen 44 Lokomotiven für Schnell-, Personen- und gemischte Züge (nachgeschafft im Jahre 1913 18 Stück), 43 Güterzuglokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück) und 14 Tenderlokomotiven, außerdem 33 Schmalspurlokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück), 271 regelspurige, 98 schmalspurige Personen-, Post- und Gepäckwagen sowie 3517 regelspurige und 787 schmalspurige Güterwagen. Über den Fahrpark der ottomanischen Bahnen in serbischem Betrieb sind noch keine Vereinbarungen getroffen.
Die Anlagekosten des staatlichen Regelspurnetzes, inbegriffen den Fahrpark, betrugen Ende 1912 149·6 Mill. Dinar, der staatlichen Schmalspurlinien 38·4 Mill. Dinar, d. s. 262.000 Dinar f. d. km Regelspur und 81.000 Dinar f. d. km Schmalspur.
Befördert wurden auf der staatlichen Regelspur im Jahre 1912 Reisende I. bis III. Kl. und Militär mit 5·98 Mill. Dinar Einnahmen, 1103 Mill. t Gepäck und Güter (132 Mill. t km) mit 9·28 Mill. Dinar Einnahmen.
Literatur: Offizieller Statistički Pregled. – Aufsätze von Meinhard in Sofia in verschiedenen Zeitschriften.
Serientarife s. Gütertarife.
Severntunnel. Der zweigleisige, von der Great Western-Eisenbahn in den Jahren 1874 bis 1886 erbaute Tunnel, der den Bristolkanal in der Nähe der Severnflußeinmündung unterfährt und Bristol mit den Eisenbahnen in Südwales verbindet, ist 7262 m lang, wovon 3701 m unter dem Wasser liegen. Den Längenschnitt der unter Wasser liegenden Tunnelstrecke mit den Neigungsverhältnissen und dem 29 m tiefen Schacht auf der Bristolseite und den beiden 62 m tiefen, im Abstand von 15 m zueinander liegenden Schächten auf der Südbrookseite zeigt Abb. 84.
Die beiderseitigen Zufahrtstrecken zu dem Unterwassertunnel sind ebenfalls mit Hilfe von Schächten ausgeführt worden.
Der Lichtquerschnitt des Tunnels hat 7·9 m größte Breite und 6·1 m größte Höhe über Schienenoberkante.
Die Ausmauerung erfolgte mit Ziegeln in Zementmörtel (2 Z. 1 S.); im Firstgewölbe mit 0·68–0·92 m, im Sohlgewölbe mit 0·48 bis 0·55 m Stärke. Die Längen der Zonen betrugen 3·7–7·3 m. Das durchfahrene Gebirge bestand der Hauptsache nach aus klüftigem Kohlensandstein, Kohlenschiefer, Konglomeraten und Mergel.
Vorerst teufte man einen Schacht auf der Südbrookseite ab, von dessen Sohle ein etwa 4·5 m2 großer Entwässerungsstollen vorgetrieben, und im Tunnel als Sohlstollen fortgesetzt wurde; ist größtenteils mit Stoßbohrmaschinen von Mac Kean, hauptsächlich aber vorn Geach aufgefahren worden. Als Sprengmittel wurden Tonit und Sprenggelatine verwendet.
Der zwischen den Uferschächten 3701 m lange Sohlstollen wurde Ende September 1881 durchgeschlagen.
Der Ausbruch des Tunnels erfolgte nach englischer und streckenweise nach belgischer Bauweise, die Auszimmerung mit Längsträgern.
Die Bauarbeiten wurden ganz besonders erschwert durch einen Wassereinbruch an der Grenze des Kohlenkalks auf der Südbrookseite mit etwa 450 l/Sek., der mit den vorhandenen Mitteln nicht bewältigt werden konnte. Da auch der Wasserzudrang des von der Bristolseite im Gefälle vorgetriebenen Stollens sehr
[Abbildung Abb. 84. Severntunnel.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 34. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/37>, abgerufen am 01.11.2024. |
