Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Die öffentliche Meinung war von jeher in den Vereinigten Staaten stark gegen die T. eingenommen. In den Jahren 1888-1890 wurde eine eingehende Untersuchung über sie angestellt, deren Ergebnisse in einem 1890 in Washington erschienenen Preliminary Report on trusts and industrial combination veröffentlicht sind. Dieser Bericht war den betroffenen Unternehmungen so unbequem, daß sie alle vorhandenen Druckexemplare aufkauften und vernichteten. Das Ergebnis der Untersuchung war das Bundesgesetz vom 2. Juli 1890, der nach seinem Urheber so genannte Sherman Act, mit dem Titel: An act to protect trade and commerce against unlawful restraints and monopolies (Gesetz zum Schutz von Handel und Verkehr gegen ungesetzliche Einschränkungen und Monopole). Im § 1 des Gesetzes heißt es: "Jeder Vertrag, jede Vereinigung in Form der T. oder in anderer Form, oder jede Verschwörung zur Beschränkung von Handel und Verkehr zwischen den Einzelstaaten oder mit fremden Nationen wird hiermit für gesetzeswidrig erklärt." Zuwiderhandlungen werden mit Geldbußen bis zu 5000 Dollar, oder mit Gefängnis, oder mit beiden Strafen geahndet1. Auf Grund dieses Gesetzes sind einzelne, an sich nützliche Eisenbahnverbände, z. B. die sog. Transmissouri Association, die Trunk Line Association, die Northern Securities Company (s. d.), für ungesetzlich erklärt und sie mußten aufgelöst werden. Die Eisenbahnen haben stets andere Formen der Vereinigung gefunden, mit denen sie dieselben Zwecke wie mit den T. erreichten, z. B. die Holding Company (s. Bd. VI, S. 221), oder sie haben sich, soweit dies zulässig war, vollständig verschmolzen.

Das Sherman-, auch Antitrustgesetz bezeichnet, ist seit seinem Bestehen viel angefochten worden. Von einer Seite wurde die Abschaffung des Gesetzes gewünscht, weil infolge seiner Bestimmungen eine Reihe nützlicher, den Verkehr fördernder Vereine aufgehoben seien. Von anderen wurde eine Verschärfung der gesetzlichen Bestimmungen verlangt, durch die auch die vielen Umgehungen unmöglich gemacht würden. Der jetzige Präsident der Vereinigten Staaten Woodrow Wilson hatte sich in seinen Universitätsvorlesungen und seinen Schriften auf die letztere Seite gestellt und sich zum entschiedenen Gegner der T. erklärt. Als Präsident hat er in seinen Botschaften vom 2. Dezember 1913 und 20. Januar 1914 denselben Standpunkt mit allem Nachdruck vertreten und den Erlaß neuer Gesetze zur Bekämpfung der T. angeregt. Nach Ausbruch des Weltkriegs hat Wilson indes die bestehenden mächtigeren T. nach allen Richtungen hin unterstützt, so den an den Munitionslieferungen stark beteiligten Stahltrust, den die Geldunterstützung der Entente fördernden Geldtrust, an dessen Spitze Morgan steht, und auch die großen Eisenbahnverbände, denen er zur Durchsetzung ihrer Tariferhöhungen im Jahre 1915 mit seinem ganzen Einfluß verholfen hat. Dagegen sind 2 Gesetze erlassen worden, mit denen Wilson die in seiner Botschaft gegebenen Versprechungen einlösen wollte. Das eine Gesetz vom 20. September 1914 betreffend die Errichtung eines Bundes-Handels-Amts (Federal Trade Commission) hat zum Zweck, unsauberen Wettbewerb im Verkehrsleben zu bekämpfen. Das andere Gesetz vom 15. Oktober 1914 betreffend Ergänzung der geltenden Gesetze gegen ungesetzliche Beschränkungen und Monopole (nach seinem Urheber im Repräsentantenhaus auch Clayton Act genannt) enthält eine Reihe von Bestimmungen, durch die Zweifel bei Auslegung besonders des vorerwähnten Gesetzes vom 2. Juli 1890 beseitigt werden sollen. Daß diese beiden Gesetze zur Einschränkung oder zur Aufhebung der T. beigetragen haben, ist nicht bekannt.

Literatur: American economic Review. 1914, S. 840 ff. u. 1915, S. 38 ff. - Allyn A. Young, Journal of political economy, Jan. u. April 1915.

v. der Leyen.

Türkische Eisenbahnen. (Mit Karte, Taf. XI.)

Inhaltsübersicht: I. Europäische Türkei, Geschichtliches, Technische Anlage; II. Salonik-Monastir; III. Salonik-Dedeagadsch; IV. Asiatische Türkei.

I. Europäische Türkei.

Geschichtliches.

Die ersten in der europäischen Türkei eröffneten Bahnen waren die heute zu Rumänien gehörige, von einer englischen Gesellschaft erbaute Linie Konstantza-Czernavoda, eröffnet am 4. Oktober 1860 (s. Rumänische Eisenbahnen) und die am 7. November 1866 in Betrieb genommene Linie Rustschuk-Varna, die (von 1873-1888 von der Betriebsgesellschaft der orientalischen Eisenbahnen betrieben) einen Bestandteil der bulgarischen Eisenbahnen (s. d.) bildet.

Sie waren jedoch Sackbahnen und insolange ohne größere Bedeutung, als sie nicht mit einem in sich geschlossenen Eisenbahnnetz in Verbindung standen. Die Bestrebungen wegen Schaffung eines solchen reichen bis in den Beginn der Sechzigerjahre zurück.

Die öffentliche Meinung war von jeher in den Vereinigten Staaten stark gegen die T. eingenommen. In den Jahren 1888–1890 wurde eine eingehende Untersuchung über sie angestellt, deren Ergebnisse in einem 1890 in Washington erschienenen Preliminary Report on trusts and industrial combination veröffentlicht sind. Dieser Bericht war den betroffenen Unternehmungen so unbequem, daß sie alle vorhandenen Druckexemplare aufkauften und vernichteten. Das Ergebnis der Untersuchung war das Bundesgesetz vom 2. Juli 1890, der nach seinem Urheber so genannte Sherman Act, mit dem Titel: An act to protect trade and commerce against unlawful restraints and monopolies (Gesetz zum Schutz von Handel und Verkehr gegen ungesetzliche Einschränkungen und Monopole). Im § 1 des Gesetzes heißt es: „Jeder Vertrag, jede Vereinigung in Form der T. oder in anderer Form, oder jede Verschwörung zur Beschränkung von Handel und Verkehr zwischen den Einzelstaaten oder mit fremden Nationen wird hiermit für gesetzeswidrig erklärt.“ Zuwiderhandlungen werden mit Geldbußen bis zu 5000 Dollar, oder mit Gefängnis, oder mit beiden Strafen geahndet1. Auf Grund dieses Gesetzes sind einzelne, an sich nützliche Eisenbahnverbände, z. B. die sog. Transmissouri Association, die Trunk Line Association, die Northern Securities Company (s. d.), für ungesetzlich erklärt und sie mußten aufgelöst werden. Die Eisenbahnen haben stets andere Formen der Vereinigung gefunden, mit denen sie dieselben Zwecke wie mit den T. erreichten, z. B. die Holding Company (s. Bd. VI, S. 221), oder sie haben sich, soweit dies zulässig war, vollständig verschmolzen.

Das Sherman-, auch Antitrustgesetz bezeichnet, ist seit seinem Bestehen viel angefochten worden. Von einer Seite wurde die Abschaffung des Gesetzes gewünscht, weil infolge seiner Bestimmungen eine Reihe nützlicher, den Verkehr fördernder Vereine aufgehoben seien. Von anderen wurde eine Verschärfung der gesetzlichen Bestimmungen verlangt, durch die auch die vielen Umgehungen unmöglich gemacht würden. Der jetzige Präsident der Vereinigten Staaten Woodrow Wilson hatte sich in seinen Universitätsvorlesungen und seinen Schriften auf die letztere Seite gestellt und sich zum entschiedenen Gegner der T. erklärt. Als Präsident hat er in seinen Botschaften vom 2. Dezember 1913 und 20. Januar 1914 denselben Standpunkt mit allem Nachdruck vertreten und den Erlaß neuer Gesetze zur Bekämpfung der T. angeregt. Nach Ausbruch des Weltkriegs hat Wilson indes die bestehenden mächtigeren T. nach allen Richtungen hin unterstützt, so den an den Munitionslieferungen stark beteiligten Stahltrust, den die Geldunterstützung der Entente fördernden Geldtrust, an dessen Spitze Morgan steht, und auch die großen Eisenbahnverbände, denen er zur Durchsetzung ihrer Tariferhöhungen im Jahre 1915 mit seinem ganzen Einfluß verholfen hat. Dagegen sind 2 Gesetze erlassen worden, mit denen Wilson die in seiner Botschaft gegebenen Versprechungen einlösen wollte. Das eine Gesetz vom 20. September 1914 betreffend die Errichtung eines Bundes-Handels-Amts (Federal Trade Commission) hat zum Zweck, unsauberen Wettbewerb im Verkehrsleben zu bekämpfen. Das andere Gesetz vom 15. Oktober 1914 betreffend Ergänzung der geltenden Gesetze gegen ungesetzliche Beschränkungen und Monopole (nach seinem Urheber im Repräsentantenhaus auch Clayton Act genannt) enthält eine Reihe von Bestimmungen, durch die Zweifel bei Auslegung besonders des vorerwähnten Gesetzes vom 2. Juli 1890 beseitigt werden sollen. Daß diese beiden Gesetze zur Einschränkung oder zur Aufhebung der T. beigetragen haben, ist nicht bekannt.

Literatur: American economic Review. 1914, S. 840 ff. u. 1915, S. 38 ff. – Allyn A. Young, Journal of political economy, Jan. u. April 1915.

v. der Leyen.

Türkische Eisenbahnen. (Mit Karte, Taf. XI.)

Inhaltsübersicht: I. Europäische Türkei, Geschichtliches, Technische Anlage; II. Salonik-Monastir; III. Salonik-Dedeagadsch; IV. Asiatische Türkei.

I. Europäische Türkei.

Geschichtliches.

Die ersten in der europäischen Türkei eröffneten Bahnen waren die heute zu Rumänien gehörige, von einer englischen Gesellschaft erbaute Linie Konstantza-Czernavoda, eröffnet am 4. Oktober 1860 (s. Rumänische Eisenbahnen) und die am 7. November 1866 in Betrieb genommene Linie Rustschuk-Varna, die (von 1873–1888 von der Betriebsgesellschaft der orientalischen Eisenbahnen betrieben) einen Bestandteil der bulgarischen Eisenbahnen (s. d.) bildet.

Sie waren jedoch Sackbahnen und insolange ohne größere Bedeutung, als sie nicht mit einem in sich geschlossenen Eisenbahnnetz in Verbindung standen. Die Bestrebungen wegen Schaffung eines solchen reichen bis in den Beginn der Sechzigerjahre zurück.