Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

1868 kam zwischen der Pforte und einem französisch-belgischen Unternehmen ein Übereinkommen zustande, demzufolge eine Hauptlinie von Konstantinopel über Adrianopel durch Rumelien und Bosnien an die Save mit Abzweigungen an die serbische Grenze und nach Salonik, sowie eine Linie von Varna über Adrianopel nach Enos zur Verbindung des Schwarzen Meeres mit dem Ägäischen Meer hergestellt werden sollte. Allenfalls sollte die Hauptlinie bei gleichzeitiger Vertagung des Baues der bosnischen Strecke unmittelbar durch Serbien an die Save geführt werden.

Dadurch, daß seitens der ursprünglichen Konzessionäre eine Reihe von Bedingungen unerfüllt blieb, erlosch jedoch diese Konzession; nach vielfachen Verhandlungen übertrug die türkische Regierung mit Vertrag vom 17. April 1869 den Bau der Eisenbahnen in der europäischen Türkei an Baron Hirsch bzw. an die von ihm gebildete "Societe imperiale des chemins de fer de la Turquie d'Europe".

Hierbei war die Herstellung folgender Linien vorgesehen:

1. der Hauptlinie von Konstantinopel über Adrianopel, durch Bulgarien, Serbien, Bosnien nach Doberlin im Anschluß an eine von Österreich auszuführende Linie Sissek-Doberlin;

2. einer Linie nördlich zur damaligen serbisch-türkischen Grenze bei Nisch und südlich über Üsküb nach Salonik;

3. einer Linie von Philippopel über Jamboli nach Burgas längs des südlichen Balkanabhangs;

4. einer Linie von Jamboli über Adrianopel nach Enos oder Dedeagadsch.

Für dieses Netz von beiläufig 2500 km Länge gewährte die türkische Regierung eine jährliche Ertragsgarantie von 14.000 Fr. f. d. km und versprach außerdem mit Rücksicht auf die hohen Baukosten der bosnischen Strecke entsprechende Subventionen. Ferner sollte die Verwaltung, die den Betrieb zu übernehmen gehabt hätte, und als die die österreichische Südbahngesellschaft in Aussicht genommen war, einen jährlichen Pacht von mindestens 8000 Fr. f. d. km entrichten.

Auf Grund der von der türkischen Regierung gewährleisteten Garantie wurde am 15. und 16. März 1870 eine öffentliche Subskription auf 750.000 Stück Prämienobligationen ausgeschrieben, jede zu 400 Fr.; diese wurden später in die Türkenlose umgewandelt.

Alsbald wurden auch von 4 verschiedenen Punkten (Konstantinopel, Dedeagadsch, Salonik und Doberlin) die Arbeiten begonnen und ziemlich rüstig gefördert, so zwar, daß bereits am 4. Januar 1871 die 10·4 km lange Teilstrecke von Jedikule (Konstantinopel) nach Kutschuk-Tschekmedsche dem Betrieb übergeben werden konnte.

Bald trat jedoch ein Stillstand ein; der europäisch gesinnte Großvezier Aali Pascha war gestorben, und an seine Stelle der Alttürke Mahmud Pascha getreten, der im Gegensatz zu seinem Vorgänger einer Verbindung mit Zentraleuropa abgeneigt war und den Anschluß an die russischen Bahnen über Rumänien anstrebte. Als die Türkei überdies ihren Verpflichtungen gegen die Societe imperiale nicht nachkommen konnte, legte diese am 18. Mai 1872, bevor noch eine der Hauptlinien ausgebaut war, ihre Konzession in die Hände der türkischen Regierung zurück, wogegen diese letztere die unmittelbare Haftung für die Verzinsung und Tilgung der Türkenlose auf sich nahm. Die Societße imperiale übernahm als Generalbauunternehmung nunmehr auf Grund eines neuen Vertrags die Fertigstellung des türkischen Staatsbahnnetzes, das sich aus folgenden Linien zusammensetzen sollte:

1. Konstantinopel-Adrianopel bis Bellova oder Sarambey mit den Abzweigungen von Adrianopel nach Dedeagadsch und von Tirnovo-Semenli nach Jamboli;

2. Salonik-Üsküb-Mitrowitza;

3. Doberlin-Banjaluka (hierüber s. Näheres im Art. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen).

Das nunmehr aufgestellte Eisenbahnnetz besaß eine beiläufige Länge von 1230 km; für dessen Herstellung reichte das durch die Türkenlose aufgebrachte Kapital aus.

Ihrerseits verpflichtete sich die türkische Regierung, aus Staatsmitteln eine Linie von Jamboli über den Balkan nach Schumla im Anschluß an die Bahn Varna-Rustschuk, sowie die Strecke Sarambey-Sofia-Üsküb herzustellen. Durch erstere sollte das türkische Bahnnetz an die Donau geführt werden, um so eine Verbindung mit den rumänisch - russischen Bahnen zu schaffen, durch letztere die Strecke Salonik-Mitrowitza dem Hauptnetz angegliedert und damit erträgnisfähiger gemacht werden.

Überdies erklärte sich die Pforte bereit, die Herstellung der nötigen Zufahrtsstraßen zu den Stationen, der erforderlichen Hafenanlagen, Lagerhäuser u. s. w. aus eigenen Mitteln vorzunehmen.

Die im vorbesprochenen Vertrag von der Generalbauunternehmung zur Herstellung übernommenen Linien waren bis zum Jahre 1875 fertiggestellt, u. zw. wurden die Linie Konstantinopel-Adrianopel-Sarambey 1871-1873, die Flügel Adrianopel-Dedeagadsch und Adrianopel-Jamboli 1872 bzw. 1874, die Linien Salonik-Üsküb 1872-1873, Üsküb-Mitrowitza im

1868 kam zwischen der Pforte und einem französisch-belgischen Unternehmen ein Übereinkommen zustande, demzufolge eine Hauptlinie von Konstantinopel über Adrianopel durch Rumelien und Bosnien an die Save mit Abzweigungen an die serbische Grenze und nach Salonik, sowie eine Linie von Varna über Adrianopel nach Enos zur Verbindung des Schwarzen Meeres mit dem Ägäischen Meer hergestellt werden sollte. Allenfalls sollte die Hauptlinie bei gleichzeitiger Vertagung des Baues der bosnischen Strecke unmittelbar durch Serbien an die Save geführt werden.

Dadurch, daß seitens der ursprünglichen Konzessionäre eine Reihe von Bedingungen unerfüllt blieb, erlosch jedoch diese Konzession; nach vielfachen Verhandlungen übertrug die türkische Regierung mit Vertrag vom 17. April 1869 den Bau der Eisenbahnen in der europäischen Türkei an Baron Hirsch bzw. an die von ihm gebildete „Société impériale des chemins de fer de la Turquie d'Europe“.

Hierbei war die Herstellung folgender Linien vorgesehen:

1. der Hauptlinie von Konstantinopel über Adrianopel, durch Bulgarien, Serbien, Bosnien nach Doberlin im Anschluß an eine von Österreich auszuführende Linie Sissek-Doberlin;

2. einer Linie nördlich zur damaligen serbisch-türkischen Grenze bei Nisch und südlich über Üsküb nach Salonik;

3. einer Linie von Philippopel über Jamboli nach Burgas längs des südlichen Balkanabhangs;

4. einer Linie von Jamboli über Adrianopel nach Enos oder Dedeagadsch.

Für dieses Netz von beiläufig 2500 km Länge gewährte die türkische Regierung eine jährliche Ertragsgarantie von 14.000 Fr. f. d. km und versprach außerdem mit Rücksicht auf die hohen Baukosten der bosnischen Strecke entsprechende Subventionen. Ferner sollte die Verwaltung, die den Betrieb zu übernehmen gehabt hätte, und als die die österreichische Südbahngesellschaft in Aussicht genommen war, einen jährlichen Pacht von mindestens 8000 Fr. f. d. km entrichten.

Auf Grund der von der türkischen Regierung gewährleisteten Garantie wurde am 15. und 16. März 1870 eine öffentliche Subskription auf 750.000 Stück Prämienobligationen ausgeschrieben, jede zu 400 Fr.; diese wurden später in die Türkenlose umgewandelt.

Alsbald wurden auch von 4 verschiedenen Punkten (Konstantinopel, Dedeagadsch, Salonik und Doberlin) die Arbeiten begonnen und ziemlich rüstig gefördert, so zwar, daß bereits am 4. Januar 1871 die 10·4 km lange Teilstrecke von Jedikule (Konstantinopel) nach Kutschuk-Tschekmedsche dem Betrieb übergeben werden konnte.

Bald trat jedoch ein Stillstand ein; der europäisch gesinnte Großvezier Aali Pascha war gestorben, und an seine Stelle der Alttürke Mahmud Pascha getreten, der im Gegensatz zu seinem Vorgänger einer Verbindung mit Zentraleuropa abgeneigt war und den Anschluß an die russischen Bahnen über Rumänien anstrebte. Als die Türkei überdies ihren Verpflichtungen gegen die Société impériale nicht nachkommen konnte, legte diese am 18. Mai 1872, bevor noch eine der Hauptlinien ausgebaut war, ihre Konzession in die Hände der türkischen Regierung zurück, wogegen diese letztere die unmittelbare Haftung für die Verzinsung und Tilgung der Türkenlose auf sich nahm. Die Sociétßé impériale übernahm als Generalbauunternehmung nunmehr auf Grund eines neuen Vertrags die Fertigstellung des türkischen Staatsbahnnetzes, das sich aus folgenden Linien zusammensetzen sollte:

1. Konstantinopel-Adrianopel bis Bellova oder Sarambey mit den Abzweigungen von Adrianopel nach Dedeagadsch und von Tirnovo-Semenli nach Jamboli;

2. Salonik-Üsküb-Mitrowitza;

3. Doberlin-Banjaluka (hierüber s. Näheres im Art. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen).

Das nunmehr aufgestellte Eisenbahnnetz besaß eine beiläufige Länge von 1230 km; für dessen Herstellung reichte das durch die Türkenlose aufgebrachte Kapital aus.

Ihrerseits verpflichtete sich die türkische Regierung, aus Staatsmitteln eine Linie von Jamboli über den Balkan nach Schumla im Anschluß an die Bahn Varna-Rustschuk, sowie die Strecke Sarambey-Sofia-Üsküb herzustellen. Durch erstere sollte das türkische Bahnnetz an die Donau geführt werden, um so eine Verbindung mit den rumänisch – russischen Bahnen zu schaffen, durch letztere die Strecke Salonik-Mitrowitza dem Hauptnetz angegliedert und damit erträgnisfähiger gemacht werden.

Überdies erklärte sich die Pforte bereit, die Herstellung der nötigen Zufahrtsstraßen zu den Stationen, der erforderlichen Hafenanlagen, Lagerhäuser u. s. w. aus eigenen Mitteln vorzunehmen.

Die im vorbesprochenen Vertrag von der Generalbauunternehmung zur Herstellung übernommenen Linien waren bis zum Jahre 1875 fertiggestellt, u. zw. wurden die Linie Konstantinopel-Adrianopel-Sarambey 1871–1873, die Flügel Adrianopel-Dedeagadsch und Adrianopel-Jamboli 1872 bzw. 1874, die Linien Salonik-Üsküb 1872–1873, Üsküb-Mitrowitza im