Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
1884 unter den Gesetzen des Staates Kentucky gegründet. Obgleich sie ihren Schwerpunkt in dem Staat Kalifornien hat, zogen die Gründer - an erster Stelle die großen Eisenbahnkönige des Westens der Vereinigten Staaten, C. P. Huntington (s. d.) und Leland Stanford - vor, sich von Kentucky die Konzession erteilen zu lassen, weil sie fürchteten, daß die Gesetzgebung des Staates Kalifornien ihnen einmal unbequem werden könnte. Die Eisenbahnlinien der Gesellschaft erstrecken sich von Portland in Oregon über San Francisco und Los Angelos bis nach New Orleans und Galveston in einer Länge von fast 5000 km. Von dieser Hauptlinie gehen nach verschiedenen Richtungen Seitenlinien ab, die insbesondere die südlichen und westlichen Gebiete Kaliforniens durchziehen. Die Gesellschaft hat mehrere größere Eisenbahnlinien, die früher selbständig waren, teils durch Kauf, teils durch Pachtung erworben und zu einem Ganzen vereinigt. Die hauptsächlichsten dieser Gesellschaften sind die Central Pacific-Eisenbahn (s. d.), die Southern Pacific Gesellschaften von California, von Arizona und von Neu-Mexico, die Oregon and California-Eisenbahn (von Portland in Oregon nach San Francisco), die Galveston, Harrisburgh and San Antonio-Eisenbahn und mehrere kleinere Linien. Durch Neubau und Erwerb anderer Bahnen sowie durch Verkauf einzelner Strecken hat sich das Netz im Lauf der Jahre wiederholt geändert. Die S. war lange Zeit zu einer Betriebs- und Finanzgemeinschaft mit der Union Pacific Ry. verbunden (s. d.). Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 ist diese Gemeinschaft auf Grund des Sherman- (Antitrust-) Gesetzes aufgelöst und die beiden Netze sind am 30. Juni 1913 getrennt worden. Der Verkehr zwischen New Orleans, Galveston, Veracruz und den übrigen südöstlichen Häfen der Vereinigten Staaten und Mexicos mit New York und den anderen nordöstlichen Hafenplätzen wird durch Dampfer vermittelt, die Strecken in einer Gesamtlänge von etwa 7000 km durchfahren. Das Gesamtnetz der S. hatte am 30. Juni 1913 einen Umfang von 16.196 km, wovon 10.658 km im Eigentum und 5538 km im Pachtbetrieb der Gesellschaft standen. Das Anlagekapital betrug 272,672.406 $ in Aktien und 165,581.910 $ in Bonds. An Dividenden sind seit 1907 regelmäßig 6% auf die gewöhnlichen Aktien ausgeschüttet worden. Wie bei den meisten der großen amerikanischen Bahnen, sind auch bei der S. die Finanzverhältnisse höchst unklar. Über den Betrieb und die auf den wettbewerbsfreien Strecken erhobenen unverhältnismäßig hohen Tarife wurde früher viel geklagt. Literatur: außer den Jahresberichten, den Mitteilungen in Poors Manual: van Oss, The Southern Pacific System in dessen Buch: American Railroads as investments. 1893, S. 689 ff. v. der Leyen. Spanische Eisenbahnen (mit Karte, Taf. II.). Inhaltsübersicht: 1. Geschichte. a) Bis 1876. b) Die neuere Zeit. c) Der gegenwärtige Zustand. - 2. Bau. - 3. Betriebsmittel. - 4. Betrieb. - 5. Verkehr und Tarifwesen. - 6. Nebenbahnen. - 7. Aufsichts- und Verwaltungsbehörden. 1. Geschichte. a) Bis 1876. Der im Mittelalter so blühende Handel und Verkehr Spaniens war im Lauf der Jahrhunderte immer mehr zurückgegangen. Besonders das von jeher arg vernachlässigte Straßenwesen entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Verkehrs. Erst unter Carl XIII. wurden etwa 2000 km Landstraßen gebaut, im übrigen gab es nur für Reiter und Viehherden zugängliche Saumpfade und Wege. Mit dem Aufschwung des Eisenbahnwesens schien auch für Spanien eine bessere Zeit anbrechen zu wollen. Die erste Konzession wurde schon 1830 erteilt, u. zw. für eine Eisenbahn von Jerez nach der Hafenstadt Santa Maria Rota nördlich von Cadiz. Allein diese Bahn kam nicht zur Ausführung. Erst gegen 1843 nach Beendigung der Bürgerkriege wurden wieder Eisenbahngenehmigungen erteilt, so für Barcelona-Mataro und für Madrid-Aranjuez. Erstere Linie wurde 1848 als erste Eisenbahn der pyrenäischen Halbinsel eröffnet. Infolge Genehmigung weiterer Eisenbahnen - Madrid-Cadiz, Avila-Leon - wurden durch königliche Verordnung vom 31. Dezember 1844 die ersten Grundsätze für Eisenbahnbewilligungen festgestellt Ein vom Generalrat der Ingenieure auf Veranlassung der Regierung erstatteter Bericht empfahl Unterstützung der Bewerber, Forderung der Vorlage vollständig ausgearbeiteter Bau- und Betriebspläne und Stellung eines Haftgeldes von 1/10 der veranschlagten Baukosten. Die Regierung trat diesem Gutachten mit der Maßgabe bei, daß vorläufige Genehmigungen jedem Bewerber erteilt werden sollten. Hierbei sollten für Vorlage des Bauplans und des Haftgeldes 12-18 Monate Frist bewilligt und es sollte den Bewerbern das Vorrecht vor anderen Bewerbern zugestanden werden. Die Folge hiervon war ein schwungvoller Handel mit Baugenehmigungen. Wenn alle damals genehmigten Eisenbahnen zur Ausführung gekommen wären, würde Spanien das dichtmaschigste Eisenbahnnetz Europas haben. Statt dessen entwickelte sich dieses recht langsam. Es waren im Betrieb: 1848 28 km, 1855 475 km, 1860 1912 km, 1865 4823 km, 1870 5469 km, 1875 6134 km, 1880 7537 km, 1885 1884 unter den Gesetzen des Staates Kentucky gegründet. Obgleich sie ihren Schwerpunkt in dem Staat Kalifornien hat, zogen die Gründer – an erster Stelle die großen Eisenbahnkönige des Westens der Vereinigten Staaten, C. P. Huntington (s. d.) und Leland Stanford – vor, sich von Kentucky die Konzession erteilen zu lassen, weil sie fürchteten, daß die Gesetzgebung des Staates Kalifornien ihnen einmal unbequem werden könnte. Die Eisenbahnlinien der Gesellschaft erstrecken sich von Portland in Oregon über San Francisco und Los Angelos bis nach New Orleans und Galveston in einer Länge von fast 5000 km. Von dieser Hauptlinie gehen nach verschiedenen Richtungen Seitenlinien ab, die insbesondere die südlichen und westlichen Gebiete Kaliforniens durchziehen. Die Gesellschaft hat mehrere größere Eisenbahnlinien, die früher selbständig waren, teils durch Kauf, teils durch Pachtung erworben und zu einem Ganzen vereinigt. Die hauptsächlichsten dieser Gesellschaften sind die Central Pacific-Eisenbahn (s. d.), die Southern Pacific Gesellschaften von California, von Arizona und von Neu-Mexico, die Oregon and California-Eisenbahn (von Portland in Oregon nach San Francisco), die Galveston, Harrisburgh and San Antonio-Eisenbahn und mehrere kleinere Linien. Durch Neubau und Erwerb anderer Bahnen sowie durch Verkauf einzelner Strecken hat sich das Netz im Lauf der Jahre wiederholt geändert. Die S. war lange Zeit zu einer Betriebs- und Finanzgemeinschaft mit der Union Pacific Ry. verbunden (s. d.). Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 ist diese Gemeinschaft auf Grund des Sherman- (Antitrust-) Gesetzes aufgelöst und die beiden Netze sind am 30. Juni 1913 getrennt worden. Der Verkehr zwischen New Orleans, Galveston, Veracruz und den übrigen südöstlichen Häfen der Vereinigten Staaten und Mexicos mit New York und den anderen nordöstlichen Hafenplätzen wird durch Dampfer vermittelt, die Strecken in einer Gesamtlänge von etwa 7000 km durchfahren. Das Gesamtnetz der S. hatte am 30. Juni 1913 einen Umfang von 16.196 km, wovon 10.658 km im Eigentum und 5538 km im Pachtbetrieb der Gesellschaft standen. Das Anlagekapital betrug 272,672.406 $ in Aktien und 165,581.910 $ in Bonds. An Dividenden sind seit 1907 regelmäßig 6% auf die gewöhnlichen Aktien ausgeschüttet worden. Wie bei den meisten der großen amerikanischen Bahnen, sind auch bei der S. die Finanzverhältnisse höchst unklar. Über den Betrieb und die auf den wettbewerbsfreien Strecken erhobenen unverhältnismäßig hohen Tarife wurde früher viel geklagt. Literatur: außer den Jahresberichten, den Mitteilungen in Poors Manual: van Oss, The Southern Pacific System in dessen Buch: American Railroads as investments. 1893, S. 689 ff. v. der Leyen. Spanische Eisenbahnen (mit Karte, Taf. II.). Inhaltsübersicht: 1. Geschichte. a) Bis 1876. b) Die neuere Zeit. c) Der gegenwärtige Zustand. – 2. Bau. – 3. Betriebsmittel. – 4. Betrieb. – 5. Verkehr und Tarifwesen. – 6. Nebenbahnen. – 7. Aufsichts- und Verwaltungsbehörden. 1. Geschichte. a) Bis 1876. Der im Mittelalter so blühende Handel und Verkehr Spaniens war im Lauf der Jahrhunderte immer mehr zurückgegangen. Besonders das von jeher arg vernachlässigte Straßenwesen entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Verkehrs. Erst unter Carl XIII. wurden etwa 2000 km Landstraßen gebaut, im übrigen gab es nur für Reiter und Viehherden zugängliche Saumpfade und Wege. Mit dem Aufschwung des Eisenbahnwesens schien auch für Spanien eine bessere Zeit anbrechen zu wollen. Die erste Konzession wurde schon 1830 erteilt, u. zw. für eine Eisenbahn von Jerez nach der Hafenstadt Santa Maria Rota nördlich von Cadiz. Allein diese Bahn kam nicht zur Ausführung. Erst gegen 1843 nach Beendigung der Bürgerkriege wurden wieder Eisenbahngenehmigungen erteilt, so für Barcelona-Mataro und für Madrid-Aranjuez. Erstere Linie wurde 1848 als erste Eisenbahn der pyrenäischen Halbinsel eröffnet. Infolge Genehmigung weiterer Eisenbahnen – Madrid-Cadiz, Avila-Léon – wurden durch königliche Verordnung vom 31. Dezember 1844 die ersten Grundsätze für Eisenbahnbewilligungen festgestellt Ein vom Generalrat der Ingenieure auf Veranlassung der Regierung erstatteter Bericht empfahl Unterstützung der Bewerber, Forderung der Vorlage vollständig ausgearbeiteter Bau- und Betriebspläne und Stellung eines Haftgeldes von 1/10 der veranschlagten Baukosten. Die Regierung trat diesem Gutachten mit der Maßgabe bei, daß vorläufige Genehmigungen jedem Bewerber erteilt werden sollten. Hierbei sollten für Vorlage des Bauplans und des Haftgeldes 12–18 Monate Frist bewilligt und es sollte den Bewerbern das Vorrecht vor anderen Bewerbern zugestanden werden. Die Folge hiervon war ein schwungvoller Handel mit Baugenehmigungen. Wenn alle damals genehmigten Eisenbahnen zur Ausführung gekommen wären, würde Spanien das dichtmaschigste Eisenbahnnetz Europas haben. Statt dessen entwickelte sich dieses recht langsam. Es waren im Betrieb: 1848 28 km, 1855 475 km, 1860 1912 km, 1865 4823 km, 1870 5469 km, 1875 6134 km, 1880 7537 km, 1885 <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0089" n="85"/> 1884 unter den Gesetzen des Staates Kentucky gegründet. Obgleich sie ihren Schwerpunkt in dem Staat Kalifornien hat, zogen die Gründer – an erster Stelle die großen Eisenbahnkönige des Westens der Vereinigten Staaten, C. P. <hi rendition="#g">Huntington</hi> (s. d.) und Leland <hi rendition="#g">Stanford</hi> – vor, sich von Kentucky die Konzession erteilen zu lassen, weil sie fürchteten, daß die Gesetzgebung des Staates Kalifornien ihnen einmal unbequem werden könnte. Die Eisenbahnlinien der Gesellschaft erstrecken sich von Portland in Oregon über San Francisco und Los Angelos bis nach New Orleans und Galveston in einer Länge von fast 5000 <hi rendition="#i">km.</hi> Von dieser Hauptlinie gehen nach verschiedenen Richtungen Seitenlinien ab, die insbesondere die südlichen und westlichen Gebiete Kaliforniens durchziehen. Die Gesellschaft hat mehrere größere Eisenbahnlinien, die früher selbständig waren, teils durch Kauf, teils durch Pachtung erworben und zu einem Ganzen vereinigt. Die hauptsächlichsten dieser Gesellschaften sind die Central Pacific-Eisenbahn (s. d.), die Southern Pacific Gesellschaften von California, von Arizona und von Neu-Mexico, die Oregon and California-Eisenbahn (von Portland in Oregon nach San Francisco), die Galveston, Harrisburgh and San Antonio-Eisenbahn und mehrere kleinere Linien. Durch Neubau und Erwerb anderer Bahnen sowie durch Verkauf einzelner Strecken hat sich das Netz im Lauf der Jahre wiederholt geändert. Die S. war lange Zeit zu einer Betriebs- und Finanzgemeinschaft mit der Union Pacific Ry. verbunden (s. d.). Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 ist diese Gemeinschaft auf Grund des Sherman- (Antitrust-) Gesetzes aufgelöst und die beiden Netze sind am 30. Juni 1913 getrennt worden. Der Verkehr zwischen New Orleans, Galveston, Veracruz und den übrigen südöstlichen Häfen der Vereinigten Staaten und Mexicos mit New York und den anderen nordöstlichen Hafenplätzen wird durch Dampfer vermittelt, die Strecken in einer Gesamtlänge von etwa 7000 <hi rendition="#i">km</hi> durchfahren.</p><lb/> <p>Das Gesamtnetz der S. hatte am 30. Juni 1913 einen Umfang von 16.196 <hi rendition="#i">km,</hi> wovon 10.658 <hi rendition="#i">km</hi> im Eigentum und 5538 <hi rendition="#i">km</hi> im Pachtbetrieb der Gesellschaft standen. Das Anlagekapital betrug 272,672.406 <hi rendition="#i">$</hi> in Aktien und 165,581.910 <hi rendition="#i">$</hi> in Bonds. An Dividenden sind seit 1907 regelmäßig 6<hi rendition="#i">%</hi> auf die gewöhnlichen Aktien ausgeschüttet worden. Wie bei den meisten der großen amerikanischen Bahnen, sind auch bei der S. die Finanzverhältnisse höchst unklar. Über den Betrieb und die auf den wettbewerbsfreien Strecken erhobenen unverhältnismäßig hohen Tarife wurde früher viel geklagt.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> außer den Jahresberichten, den Mitteilungen in Poors Manual: <hi rendition="#g">van Oss</hi>, The Southern Pacific System in dessen Buch: American Railroads as investments. 1893, S. 689 ff.</p><lb/> <p rendition="#right">v. der Leyen.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Spanische Eisenbahnen</hi> (mit Karte, Taf. II.).</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Inhaltsübersicht</hi>: 1. Geschichte. <hi rendition="#i">a)</hi> Bis 1876. <hi rendition="#i">b)</hi> Die neuere Zeit. <hi rendition="#i">c)</hi> Der gegenwärtige Zustand. – 2. Bau. – 3. Betriebsmittel. – 4. Betrieb. – 5. Verkehr und Tarifwesen. – 6. Nebenbahnen. – 7. Aufsichts- und Verwaltungsbehörden.</p><lb/> <p rendition="#c">1. <hi rendition="#g">Geschichte</hi>.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">a)</hi><hi rendition="#g">Bis</hi> 1876.</p><lb/> <p>Der im Mittelalter so blühende Handel und Verkehr Spaniens war im Lauf der Jahrhunderte immer mehr zurückgegangen. Besonders das von jeher arg vernachlässigte Straßenwesen entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Verkehrs. Erst unter Carl XIII. wurden etwa 2000 <hi rendition="#i">km</hi> Landstraßen gebaut, im übrigen gab es nur für Reiter und Viehherden zugängliche Saumpfade und Wege.</p><lb/> <p>Mit dem Aufschwung des Eisenbahnwesens schien auch für Spanien eine bessere Zeit anbrechen zu wollen. Die erste Konzession wurde schon 1830 erteilt, u. zw. für eine Eisenbahn von Jerez nach der Hafenstadt Santa Maria Rota nördlich von Cadiz. Allein diese Bahn kam nicht zur Ausführung. Erst gegen 1843 nach Beendigung der Bürgerkriege wurden wieder Eisenbahngenehmigungen erteilt, so für Barcelona-Mataro und für Madrid-Aranjuez. Erstere Linie wurde 1848 als erste Eisenbahn der pyrenäischen Halbinsel eröffnet. Infolge Genehmigung weiterer Eisenbahnen – Madrid-Cadiz, Avila-Léon – wurden durch königliche Verordnung vom 31. Dezember 1844 die ersten Grundsätze für Eisenbahnbewilligungen festgestellt Ein vom Generalrat der Ingenieure auf Veranlassung der Regierung erstatteter Bericht empfahl Unterstützung der Bewerber, Forderung der Vorlage vollständig ausgearbeiteter Bau- und Betriebspläne und Stellung eines Haftgeldes von <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">10</hi> der veranschlagten Baukosten. Die Regierung trat diesem Gutachten mit der Maßgabe bei, daß vorläufige Genehmigungen jedem Bewerber erteilt werden sollten. Hierbei sollten für Vorlage des Bauplans und des Haftgeldes 12–18 Monate Frist bewilligt und es sollte den Bewerbern das Vorrecht vor anderen Bewerbern zugestanden werden. Die Folge hiervon war ein schwungvoller Handel mit Baugenehmigungen. Wenn alle damals genehmigten Eisenbahnen zur Ausführung gekommen wären, würde Spanien das dichtmaschigste Eisenbahnnetz Europas haben. Statt dessen entwickelte sich dieses recht langsam.</p><lb/> <p>Es waren im Betrieb: 1848 28 <hi rendition="#i">km,</hi> 1855 475 <hi rendition="#i">km,</hi> 1860 1912 <hi rendition="#i">km,</hi> 1865 4823 <hi rendition="#i">km,</hi> 1870 5469 <hi rendition="#i">km,</hi> 1875 6134 <hi rendition="#i">km,</hi> 1880 7537 <hi rendition="#i">km,</hi> 1885 </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [85/0089]
1884 unter den Gesetzen des Staates Kentucky gegründet. Obgleich sie ihren Schwerpunkt in dem Staat Kalifornien hat, zogen die Gründer – an erster Stelle die großen Eisenbahnkönige des Westens der Vereinigten Staaten, C. P. Huntington (s. d.) und Leland Stanford – vor, sich von Kentucky die Konzession erteilen zu lassen, weil sie fürchteten, daß die Gesetzgebung des Staates Kalifornien ihnen einmal unbequem werden könnte. Die Eisenbahnlinien der Gesellschaft erstrecken sich von Portland in Oregon über San Francisco und Los Angelos bis nach New Orleans und Galveston in einer Länge von fast 5000 km. Von dieser Hauptlinie gehen nach verschiedenen Richtungen Seitenlinien ab, die insbesondere die südlichen und westlichen Gebiete Kaliforniens durchziehen. Die Gesellschaft hat mehrere größere Eisenbahnlinien, die früher selbständig waren, teils durch Kauf, teils durch Pachtung erworben und zu einem Ganzen vereinigt. Die hauptsächlichsten dieser Gesellschaften sind die Central Pacific-Eisenbahn (s. d.), die Southern Pacific Gesellschaften von California, von Arizona und von Neu-Mexico, die Oregon and California-Eisenbahn (von Portland in Oregon nach San Francisco), die Galveston, Harrisburgh and San Antonio-Eisenbahn und mehrere kleinere Linien. Durch Neubau und Erwerb anderer Bahnen sowie durch Verkauf einzelner Strecken hat sich das Netz im Lauf der Jahre wiederholt geändert. Die S. war lange Zeit zu einer Betriebs- und Finanzgemeinschaft mit der Union Pacific Ry. verbunden (s. d.). Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 ist diese Gemeinschaft auf Grund des Sherman- (Antitrust-) Gesetzes aufgelöst und die beiden Netze sind am 30. Juni 1913 getrennt worden. Der Verkehr zwischen New Orleans, Galveston, Veracruz und den übrigen südöstlichen Häfen der Vereinigten Staaten und Mexicos mit New York und den anderen nordöstlichen Hafenplätzen wird durch Dampfer vermittelt, die Strecken in einer Gesamtlänge von etwa 7000 km durchfahren.
Das Gesamtnetz der S. hatte am 30. Juni 1913 einen Umfang von 16.196 km, wovon 10.658 km im Eigentum und 5538 km im Pachtbetrieb der Gesellschaft standen. Das Anlagekapital betrug 272,672.406 $ in Aktien und 165,581.910 $ in Bonds. An Dividenden sind seit 1907 regelmäßig 6% auf die gewöhnlichen Aktien ausgeschüttet worden. Wie bei den meisten der großen amerikanischen Bahnen, sind auch bei der S. die Finanzverhältnisse höchst unklar. Über den Betrieb und die auf den wettbewerbsfreien Strecken erhobenen unverhältnismäßig hohen Tarife wurde früher viel geklagt.
Literatur: außer den Jahresberichten, den Mitteilungen in Poors Manual: van Oss, The Southern Pacific System in dessen Buch: American Railroads as investments. 1893, S. 689 ff.
v. der Leyen.
Spanische Eisenbahnen (mit Karte, Taf. II.).
Inhaltsübersicht: 1. Geschichte. a) Bis 1876. b) Die neuere Zeit. c) Der gegenwärtige Zustand. – 2. Bau. – 3. Betriebsmittel. – 4. Betrieb. – 5. Verkehr und Tarifwesen. – 6. Nebenbahnen. – 7. Aufsichts- und Verwaltungsbehörden.
1. Geschichte.
a) Bis 1876.
Der im Mittelalter so blühende Handel und Verkehr Spaniens war im Lauf der Jahrhunderte immer mehr zurückgegangen. Besonders das von jeher arg vernachlässigte Straßenwesen entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Verkehrs. Erst unter Carl XIII. wurden etwa 2000 km Landstraßen gebaut, im übrigen gab es nur für Reiter und Viehherden zugängliche Saumpfade und Wege.
Mit dem Aufschwung des Eisenbahnwesens schien auch für Spanien eine bessere Zeit anbrechen zu wollen. Die erste Konzession wurde schon 1830 erteilt, u. zw. für eine Eisenbahn von Jerez nach der Hafenstadt Santa Maria Rota nördlich von Cadiz. Allein diese Bahn kam nicht zur Ausführung. Erst gegen 1843 nach Beendigung der Bürgerkriege wurden wieder Eisenbahngenehmigungen erteilt, so für Barcelona-Mataro und für Madrid-Aranjuez. Erstere Linie wurde 1848 als erste Eisenbahn der pyrenäischen Halbinsel eröffnet. Infolge Genehmigung weiterer Eisenbahnen – Madrid-Cadiz, Avila-Léon – wurden durch königliche Verordnung vom 31. Dezember 1844 die ersten Grundsätze für Eisenbahnbewilligungen festgestellt Ein vom Generalrat der Ingenieure auf Veranlassung der Regierung erstatteter Bericht empfahl Unterstützung der Bewerber, Forderung der Vorlage vollständig ausgearbeiteter Bau- und Betriebspläne und Stellung eines Haftgeldes von 1/10 der veranschlagten Baukosten. Die Regierung trat diesem Gutachten mit der Maßgabe bei, daß vorläufige Genehmigungen jedem Bewerber erteilt werden sollten. Hierbei sollten für Vorlage des Bauplans und des Haftgeldes 12–18 Monate Frist bewilligt und es sollte den Bewerbern das Vorrecht vor anderen Bewerbern zugestanden werden. Die Folge hiervon war ein schwungvoller Handel mit Baugenehmigungen. Wenn alle damals genehmigten Eisenbahnen zur Ausführung gekommen wären, würde Spanien das dichtmaschigste Eisenbahnnetz Europas haben. Statt dessen entwickelte sich dieses recht langsam.
Es waren im Betrieb: 1848 28 km, 1855 475 km, 1860 1912 km, 1865 4823 km, 1870 5469 km, 1875 6134 km, 1880 7537 km, 1885
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/89 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 85. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/89>, abgerufen am 26.11.2024. |
