Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Der Mangel eines einheitlichen, weitausblickenden Anlageplans oder vielmehr das Unterlassen einer folgerichtigen Durchführung eines solchen, ferner der Kampf der Gesellschaften untereinander trugen nicht wenig dazu bei, viele Erwartungen und berechtigte Hoffnungen zu täuschen. Auf Grund weitläufiger, jedoch ungleichwertiger Vorarbeiten wurde im Jahre 1854 der erste allgemeine Plan eines Eisenbahnnetzes veröffentlicht. Er umfaßte 7798 km Eisenbahnen mit einem Kostenvoranschlag von 1296 Mill. Pesetas1, wobei der Staat eine Beihilfe in unterschiedlicher Form, als gewöhnliche Unterstützung, rückzahlbare Vorschüsse oder Zusatzunterstützung bis zu 421/2% des Voranschlags, zu leisten sich verpflichtete.

Um dem Handel mit Baugenehmigungen entgegenzuwirken, brachte die Regierung 1848 einen Gesetzentwurf ein, der die vorläufigen Bewilligungen untersagte und den Unternehmern eine 6%ige Kapitalsverzinsung zusicherte. Zugleich ließ sie Ermittlungen über den Bau von 4 großen, von Madrid ausgehenden Bahnen anstellen nach Frankreich, Portugal, Cadiz und einem Mittelmeerhafen. Obwohl der Entwurf nicht Gesetz wurde, dienten seine Grundsätze doch als Richtschnur für die Verwaltung.

1850 erschien ein neuer Gesetzentwurf, der die Eisenbahnen in solche allgemeiner und solche örtlicher Wichtigkeit einteilte, für jede Baugenehmigung ein besonderes Gesetz verlangte und eine Zinsgewähr von höchstens 6% vorsah. Auch diese Vorlage blieb Entwurf, es wurde dann 1851 ein vorläufiges Gesetz erlassen, das 6% Zinsgewähr vorsah, aber die Unternehmer verpflichtete, der Zinsgewähr zu entsagen, wenn das endgültige Gesetz sie verweigern sollte. Die politischen Wirren verhinderten die Annahme des Gesetzes, die Regierung wandte indessen seine Bestimmungen eigenmächtig auf die Bahnen Madrid-Aranjuez und Madrid-Irun an. Einen weiteren, sich an belgisches Vorbild anlehnenden Gesetzentwurf bereitete der Minister der öffentlichen Arbeiten Reinoso vor, der aber auch nicht beraten, trotzdem jedoch von der Regierung für rechtsgültig erklärt wurde, die auf ihn gestützt mit dem bekannten Finanzmann Jose Salamanca zur Erbauung der Bahnen Madrid-Miranda- und Miranda-Burgos Verträge abschloß, die aber später hinfällig wurden. Gleichzeitig kaufte die Regierung die Linie Madrid-Aranjuez und baute für Rechnung des Staates die Linien Malaga-Almodovar del Rio, Soenellasnos-Cuidad Real und Sevilla-Cadiz. Der Betrieb wurde der Salamanca-Eisenbahn auf 5 Jahre verpachtet. Um sich die nötigen Mittel zu verschaffen, gab sie ferner "Aktien der Eisenbahnen und Straßen" aus und erteilte trotz des Widerspruchs des königlichen Rates weitere Baugenehmigungen mit Unterstützungen oder Zinsgewähr von 6%. Allein dieses und weiteres ungesetzliches Verhalten der Regierung regte die öffentliche Meinung in hohem Grade auf und führte wesentlich mit zur Revolution von 1854. Die neue Regierung beschäftigte sich alsbald wieder mit der Eisenbahnfrage. Zuvörderst setzte sie einen Ausschuß ein zur strengen Untersuchung der seitherigen Genehmigungs- und Vertragswirtschaft. Er erklärte die meisten Bewilligungen für nichtig, die anderen wurden durch besondere Verordnungen geregelt.

Ein Ausschuß wurde mit Ausarbeitung eines Gesetzentwurfs über Eisenbahnen betraut. Das von ihm unterm 3. Juni 1885 vorgelegte Gesetz bestimmte folgendes:

1. Die Eisenbahnen werden eingeteilt in solche allgemeiner und solche besonderer Bedeutung. Von den ersteren sind die von Madrid ausgehenden Hauptbahnen erster Ordnung und sollen als Bestandteil des Staatseigentums behandelt werden.

2. Die Genehmigung von Linien, die vom Staat oder Privaten gebaut werden, kann nur die Regierung aussprechen mit Bewilligung von Unterstützung oder Zinsengewähr. Genehmigungen sind Gegenstand öffentlichen Zuschlags, ihre Dauer ist bei Hauptbahnen 99 Jahre und ihr hat eine Haftgeldbestellung von 1% des Anschlags vorherzugehen.

3. Die Spurweite der Hauptbahnen beträgt 1·674 m.

4. Die Tarife setzen sich aus Wegegeld und Beförderungsgebühr zusammen.

5. Die Bauausführung hat auf Grundlage der von Staatsbaubeamten oder von Gesellschaften aufgestellten Pläne zu erfolgen.

Dieses Gesetz bildet die Grundlage für spätere Eisenbahngesetze ebenso wie eine am 14. November 1855 erlassene Polizeiverordnung für ähnliche Verordnungen.

Die Revolution von 1868 änderte vorübergehend wieder alles, dem Eisenbahnbau wurden die vollsten Freiheiten gewährt, dagegen die den Gesellschaften bewilligten Unterstützungen aufgehoben. Doch schon ein Gesetz von 1870 billigte wieder kilometrische Beihilfen bis zu 60.000 Franken zu.

Der Mangel eines einheitlichen, weitausblickenden Anlageplans oder vielmehr das Unterlassen einer folgerichtigen Durchführung eines solchen, ferner der Kampf der Gesellschaften untereinander trugen nicht wenig dazu bei, viele Erwartungen und berechtigte Hoffnungen zu täuschen. Auf Grund weitläufiger, jedoch ungleichwertiger Vorarbeiten wurde im Jahre 1854 der erste allgemeine Plan eines Eisenbahnnetzes veröffentlicht. Er umfaßte 7798 km Eisenbahnen mit einem Kostenvoranschlag von 1296 Mill. Pesetas1, wobei der Staat eine Beihilfe in unterschiedlicher Form, als gewöhnliche Unterstützung, rückzahlbare Vorschüsse oder Zusatzunterstützung bis zu 421/2% des Voranschlags, zu leisten sich verpflichtete.

Um dem Handel mit Baugenehmigungen entgegenzuwirken, brachte die Regierung 1848 einen Gesetzentwurf ein, der die vorläufigen Bewilligungen untersagte und den Unternehmern eine 6%ige Kapitalsverzinsung zusicherte. Zugleich ließ sie Ermittlungen über den Bau von 4 großen, von Madrid ausgehenden Bahnen anstellen nach Frankreich, Portugal, Cadiz und einem Mittelmeerhafen. Obwohl der Entwurf nicht Gesetz wurde, dienten seine Grundsätze doch als Richtschnur für die Verwaltung.

1850 erschien ein neuer Gesetzentwurf, der die Eisenbahnen in solche allgemeiner und solche örtlicher Wichtigkeit einteilte, für jede Baugenehmigung ein besonderes Gesetz verlangte und eine Zinsgewähr von höchstens 6% vorsah. Auch diese Vorlage blieb Entwurf, es wurde dann 1851 ein vorläufiges Gesetz erlassen, das 6% Zinsgewähr vorsah, aber die Unternehmer verpflichtete, der Zinsgewähr zu entsagen, wenn das endgültige Gesetz sie verweigern sollte. Die politischen Wirren verhinderten die Annahme des Gesetzes, die Regierung wandte indessen seine Bestimmungen eigenmächtig auf die Bahnen Madrid-Aranjuez und Madrid-Irun an. Einen weiteren, sich an belgisches Vorbild anlehnenden Gesetzentwurf bereitete der Minister der öffentlichen Arbeiten Reinoso vor, der aber auch nicht beraten, trotzdem jedoch von der Regierung für rechtsgültig erklärt wurde, die auf ihn gestützt mit dem bekannten Finanzmann José Salamanca zur Erbauung der Bahnen Madrid-Miranda- und Miranda-Burgos Verträge abschloß, die aber später hinfällig wurden. Gleichzeitig kaufte die Regierung die Linie Madrid-Aranjuez und baute für Rechnung des Staates die Linien Malaga-Almodovar del Rio, Soenellasnos-Cuidad Real und Sevilla-Cadiz. Der Betrieb wurde der Salamanca-Eisenbahn auf 5 Jahre verpachtet. Um sich die nötigen Mittel zu verschaffen, gab sie ferner „Aktien der Eisenbahnen und Straßen“ aus und erteilte trotz des Widerspruchs des königlichen Rates weitere Baugenehmigungen mit Unterstützungen oder Zinsgewähr von 6%. Allein dieses und weiteres ungesetzliches Verhalten der Regierung regte die öffentliche Meinung in hohem Grade auf und führte wesentlich mit zur Revolution von 1854. Die neue Regierung beschäftigte sich alsbald wieder mit der Eisenbahnfrage. Zuvörderst setzte sie einen Ausschuß ein zur strengen Untersuchung der seitherigen Genehmigungs- und Vertragswirtschaft. Er erklärte die meisten Bewilligungen für nichtig, die anderen wurden durch besondere Verordnungen geregelt.

Ein Ausschuß wurde mit Ausarbeitung eines Gesetzentwurfs über Eisenbahnen betraut. Das von ihm unterm 3. Juni 1885 vorgelegte Gesetz bestimmte folgendes:

1. Die Eisenbahnen werden eingeteilt in solche allgemeiner und solche besonderer Bedeutung. Von den ersteren sind die von Madrid ausgehenden Hauptbahnen erster Ordnung und sollen als Bestandteil des Staatseigentums behandelt werden.

2. Die Genehmigung von Linien, die vom Staat oder Privaten gebaut werden, kann nur die Regierung aussprechen mit Bewilligung von Unterstützung oder Zinsengewähr. Genehmigungen sind Gegenstand öffentlichen Zuschlags, ihre Dauer ist bei Hauptbahnen 99 Jahre und ihr hat eine Haftgeldbestellung von 1% des Anschlags vorherzugehen.

3. Die Spurweite der Hauptbahnen beträgt 1·674 m.

4. Die Tarife setzen sich aus Wegegeld und Beförderungsgebühr zusammen.

5. Die Bauausführung hat auf Grundlage der von Staatsbaubeamten oder von Gesellschaften aufgestellten Pläne zu erfolgen.

Dieses Gesetz bildet die Grundlage für spätere Eisenbahngesetze ebenso wie eine am 14. November 1855 erlassene Polizeiverordnung für ähnliche Verordnungen.

Die Revolution von 1868 änderte vorübergehend wieder alles, dem Eisenbahnbau wurden die vollsten Freiheiten gewährt, dagegen die den Gesellschaften bewilligten Unterstützungen aufgehoben. Doch schon ein Gesetz von 1870 billigte wieder kilometrische Beihilfen bis zu 60.000 Franken zu.