Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Anfangs war es englisches Geld, später auch französisches, das unter anscheinend günstigen Bedingungen zum Eisenbahnbau herangezogen wurde. Die Regierung entschloß sich auch noch zur Gewährung weitgehender Steuer- und Zollbefreiungen. Letzteres schien geboten, weil in Spanien weder Eisenbahnbau-, noch rollendes Material erzeugt wurde. Den Genehmigungsanträgen war zu diesem Zweck ein Verzeichnis der einzuführenden Gegenstände, ihr ungefährer Wert, Gewicht, etwaige Höhe des Zolles und Angabe des Einfuhrhafens beizufügen. Die Zollbefreiung für festes und rollendes Material erstreckte sich auf 10 Jahre nach Vollendung des Baues. Die Gesellschaft hinterlegte den Zoll, doch war das Erstattungsverfahren langwierig.

Durch ein Ges. vom 31. Dezember 1891 wurden alle früheren Verordnungen über Zollbegünstigungen aufgehoben und wesentlich abgeänderte Vorschriften über die Verzollung einzuführender Eisenbahnmaterialien erlassen.

Das Genehmigungswesen lag in den ersten Jahrzehnten des spanischen Eisenbahnbaues ziemlich im argen. Viele Genehmigungen wurden planlos nachgesucht und erteilt, oft gar nicht oder nur stückweise, meist zunächst die leichtesten Strecken verwirklicht. Schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts hatten der Mangel einer namhaften Industrie und politische Wirren viele Unternehmungen trotz oder vielleicht gerade wegen der verhältnismäßig hohen Genehmigungstarife in eine mißliche Lage gebracht. Um aber einem Bankrott der Eisenbahnen vorzubeugen, verfügte das Cortesgesetz vom 12. November 1869, daß Eisenbahngesellschaften, die Zinsen- und Tilgungsbeträge zu zahlen nicht in der Lage seien, den Gläubigern einen Vergleich (convenio) anbieten können durch Vermittlung des Gerichts, das entsprechende Fristen zur Erklärung der Gläubiger festsetzt. Häufig kam es der hohen Kosten wegen auch zum außergerichtlichen Vergleich. Aber auch wenn die Gesellschaft für bankbrüchig erklärt wird, darf der Betrieb doch keinesfalls unterbrochen werden.

1856 wurde einem Pariser Finanzmann die Genehmigung für den Bau der nordspanischen Eisenbahn erteilt, d. h. für die Hauptlinie Madrid-Irun nebst Zweigbahn Venta de Bagnos-Alar del Rey. Diese erste Bahn nach Frankreich wurde am 15. August 1864 bis Irun eröffnet. Die nordspanische Eisenbahn dehnte ihr Netz aus, geriet aber in Geldschwierigkeiten. Es gelang ihr jedoch, sich emporzuarbeiten, so daß sie 1885 das ganze Netz der asturischen, galicischen und der Eisenbahnen bei Leon an sich bringen, bald nachher auch die französische und katalonische Inhabergruppe von Aktien mit sich vereinigen konnte. Die spanische Nordbahn (s. d.) hatte als Hauptwettbewerberin zunächst die Tarragona-Barcelona Francia- und die Almansa-Valencia-Tarragona-, sodann die Madrid-Saragossa-Alicante-Eisenbahn, es kam aber im Lauf der Jahre zu Verständigungen, besonders als eine Gesellschaft der großen spanischen Zentralbahn auftrat. Die erstgenannten Bahnen wurden von der spanischen Nordbahn erworben. Die Grundlage der großen spanischen Zentralbahn aber bildeten die Madrid-Caceres-Portugal-Eisenbahn und die spanische Westbahn. Bei beiden war die königlich portugiesische Eisenbahngesellschaft beteiligt (s. Portugiesische Eisenbahnen).

Um das Jahr 1895 hatten sich die spanischen Eisenbahnverhältnisse einigermaßen gefestigt und es hatten sich die 4 großen spanischen Eisenbahnnetze gebildet, deren Gesellschaften noch heute die Hauptverkehrsbeziehungen Spaniens regeln.

b) Die neuere Zeit.

In den Jahren 1876 und 1877 wurden die Grundlagen für den Begriff der öffentlichen Arbeiten und was damit zusammenhängt in Spanien gesetzlich festgelegt. Darnach sind öffentliche Arbeiten entweder allgemeine, oder provinziale, oder Gemeindearbeiten. Zu den allgemeinen öffentlichen Arbeiten gehören die Eisenbahnen von nationaler Bedeutung und die übrigen Eisenbahnen von allgemeiner Bedeutung hinsichtlich der Bewilligung überhaupt, der Prüfung und Genehmigung der Entwürfe, der Aufsicht und Sicherheit. Die öffentlichen Arbeiten können ausgeführt und ausgebeutet werden entweder durch die Verwaltung, d. h. durch den Staat, die Provinz, die Gemeinde, oder durch Vertrag, d. h. durch Übertragung der Arbeiten an einen Dritten. Die öffentlichen Arbeiten unterstehen einer Generaldirektion, die dem Ministerio di fomento, d. h. dem Ministerium für Volkswohl angehört.

Die Eisenbahnen werden in der Regel durch Privatunternehmungen gebaut, aber unter Mitwirkung des Staates. Letztere kann bestehen 1. in einem Zuschuß zum Bau, 2. in der Einreihung der Eisenbahnen in das öffentliche Eigentum und der Erklärung des öffentlichen Nutzens für die Enteignung, 3. in der Verleihung der Baubewilligung, 4. in der Regelung des Betriebs, der Polizei u. s. w.

Die Bestimmungen über Bahnbau, Betrieb und Polizei finden sich in dem noch gültigen Eisenbahngesetz vom 23. November 1877 und in dem Polizeigesetz vom gleichen Tage sowie in den zugehörigen Ausführungsbestimmungen vom 24. Mai und 8. September 1878. Nach dem Gesetze werden die Eisenbahnen

Anfangs war es englisches Geld, später auch französisches, das unter anscheinend günstigen Bedingungen zum Eisenbahnbau herangezogen wurde. Die Regierung entschloß sich auch noch zur Gewährung weitgehender Steuer- und Zollbefreiungen. Letzteres schien geboten, weil in Spanien weder Eisenbahnbau-, noch rollendes Material erzeugt wurde. Den Genehmigungsanträgen war zu diesem Zweck ein Verzeichnis der einzuführenden Gegenstände, ihr ungefährer Wert, Gewicht, etwaige Höhe des Zolles und Angabe des Einfuhrhafens beizufügen. Die Zollbefreiung für festes und rollendes Material erstreckte sich auf 10 Jahre nach Vollendung des Baues. Die Gesellschaft hinterlegte den Zoll, doch war das Erstattungsverfahren langwierig.

Durch ein Ges. vom 31. Dezember 1891 wurden alle früheren Verordnungen über Zollbegünstigungen aufgehoben und wesentlich abgeänderte Vorschriften über die Verzollung einzuführender Eisenbahnmaterialien erlassen.

Das Genehmigungswesen lag in den ersten Jahrzehnten des spanischen Eisenbahnbaues ziemlich im argen. Viele Genehmigungen wurden planlos nachgesucht und erteilt, oft gar nicht oder nur stückweise, meist zunächst die leichtesten Strecken verwirklicht. Schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts hatten der Mangel einer namhaften Industrie und politische Wirren viele Unternehmungen trotz oder vielleicht gerade wegen der verhältnismäßig hohen Genehmigungstarife in eine mißliche Lage gebracht. Um aber einem Bankrott der Eisenbahnen vorzubeugen, verfügte das Cortesgesetz vom 12. November 1869, daß Eisenbahngesellschaften, die Zinsen- und Tilgungsbeträge zu zahlen nicht in der Lage seien, den Gläubigern einen Vergleich (convenio) anbieten können durch Vermittlung des Gerichts, das entsprechende Fristen zur Erklärung der Gläubiger festsetzt. Häufig kam es der hohen Kosten wegen auch zum außergerichtlichen Vergleich. Aber auch wenn die Gesellschaft für bankbrüchig erklärt wird, darf der Betrieb doch keinesfalls unterbrochen werden.

1856 wurde einem Pariser Finanzmann die Genehmigung für den Bau der nordspanischen Eisenbahn erteilt, d. h. für die Hauptlinie Madrid-Irun nebst Zweigbahn Venta de Bagnos-Alar del Rey. Diese erste Bahn nach Frankreich wurde am 15. August 1864 bis Irun eröffnet. Die nordspanische Eisenbahn dehnte ihr Netz aus, geriet aber in Geldschwierigkeiten. Es gelang ihr jedoch, sich emporzuarbeiten, so daß sie 1885 das ganze Netz der asturischen, galicischen und der Eisenbahnen bei Leon an sich bringen, bald nachher auch die französische und katalonische Inhabergruppe von Aktien mit sich vereinigen konnte. Die spanische Nordbahn (s. d.) hatte als Hauptwettbewerberin zunächst die Tarragona-Barcelona Francia- und die Almansa-Valencia-Tarragona-, sodann die Madrid-Saragossa-Alicante-Eisenbahn, es kam aber im Lauf der Jahre zu Verständigungen, besonders als eine Gesellschaft der großen spanischen Zentralbahn auftrat. Die erstgenannten Bahnen wurden von der spanischen Nordbahn erworben. Die Grundlage der großen spanischen Zentralbahn aber bildeten die Madrid-Caceres-Portugal-Eisenbahn und die spanische Westbahn. Bei beiden war die königlich portugiesische Eisenbahngesellschaft beteiligt (s. Portugiesische Eisenbahnen).

Um das Jahr 1895 hatten sich die spanischen Eisenbahnverhältnisse einigermaßen gefestigt und es hatten sich die 4 großen spanischen Eisenbahnnetze gebildet, deren Gesellschaften noch heute die Hauptverkehrsbeziehungen Spaniens regeln.

b) Die neuere Zeit.

In den Jahren 1876 und 1877 wurden die Grundlagen für den Begriff der öffentlichen Arbeiten und was damit zusammenhängt in Spanien gesetzlich festgelegt. Darnach sind öffentliche Arbeiten entweder allgemeine, oder provinziale, oder Gemeindearbeiten. Zu den allgemeinen öffentlichen Arbeiten gehören die Eisenbahnen von nationaler Bedeutung und die übrigen Eisenbahnen von allgemeiner Bedeutung hinsichtlich der Bewilligung überhaupt, der Prüfung und Genehmigung der Entwürfe, der Aufsicht und Sicherheit. Die öffentlichen Arbeiten können ausgeführt und ausgebeutet werden entweder durch die Verwaltung, d. h. durch den Staat, die Provinz, die Gemeinde, oder durch Vertrag, d. h. durch Übertragung der Arbeiten an einen Dritten. Die öffentlichen Arbeiten unterstehen einer Generaldirektion, die dem Ministerio di fomento, d. h. dem Ministerium für Volkswohl angehört.

Die Eisenbahnen werden in der Regel durch Privatunternehmungen gebaut, aber unter Mitwirkung des Staates. Letztere kann bestehen 1. in einem Zuschuß zum Bau, 2. in der Einreihung der Eisenbahnen in das öffentliche Eigentum und der Erklärung des öffentlichen Nutzens für die Enteignung, 3. in der Verleihung der Baubewilligung, 4. in der Regelung des Betriebs, der Polizei u. s. w.

Die Bestimmungen über Bahnbau, Betrieb und Polizei finden sich in dem noch gültigen Eisenbahngesetz vom 23. November 1877 und in dem Polizeigesetz vom gleichen Tage sowie in den zugehörigen Ausführungsbestimmungen vom 24. Mai und 8. September 1878. Nach dem Gesetze werden die Eisenbahnen