Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Voraussetzung für jede Bewerbung um eine Eisenbahnlinie ist, daß sie in den von der Regierung aufgestellten Generalplan aufgenommen ist oder durch besonderes Gesetz aufgenommen wird. Dieser gesetzlich festgelegte und nur gesetzlich abänderbare Generalplan ist eine Besonderheit der spanischen Eisenbahnen. Ursprünglich wohl aufgestellt, um die Baulust anzuregen und den einzelnen Landesteilen die Fürsorge der Regierung vor Augen zu führen, hat er sich in seiner gesetzlichen Starrheit dem Eisenbahnbau eher hinderlich als förderlich erwiesen.

Will ein Unternehmer eine Bahnlinie bauen, so hat er sich mit seinen Vorschlägen unter Aufbringung einer dem Voranschlag entsprechenden Hinterlegungssumme von 1, 3, 5% an die Regierung zu wenden. Diese trifft mit dem Unternehmer ein vorläufiges Übereinkommen und sucht bei den Cortes um die zuständige Ermächtigung nach. Diese Ermächtigung ist indes noch keine endgültige, weil der Zuschlag von Eisenbahnen wie der aller öffentlichen Bauten an den Meistbietenden bzw. Wenigstfordernden zu geschehen hat. Die Unternehmer können aus öffentlichen Mitteln Unterstützung erhalten, indem sie entweder mit solchen bestimmte Bauten ausführen, oder in bestimmten Fristen einen Teil des aufgewendeten Kapitals als Zuschuß, oder die Benutzung bereits bestehender Bauten zu Eisenbahnzwecken eingeräumt erhalten, oder endlich durch Bewilligung von Steuerbegünstigung. Als Grundlage für die Ausbietung und den Zuschlag dient die vom Gesetz bestimmte Beisteuer, auf deren Unterbietung sich die Steigerer einzurichten haben. Die Genehmigung wird höchstens auf 99 Jahre erteilt, nach deren Ablauf die Bahnen an den Staat heimfallen sollen.

Wird eine Gesellschaft aus irgend einem Grund aufgelöst, sei es freiwillig oder unfreiwillig, so ergreift der Verkehrsminister von der Eisenbahn mit allem Zubehör Besitz und übernimmt den Betrieb durch einen Verwaltungsrat, in dem die Aktionäre, Hypothekeninhaber und die Gläubiger der Unternehmer Vertretung finden. Zwangsvollstreckung in das bewegliche oder unbewegliche Eigentum der Eisenbahnen ist verboten.

Auch die Befugnis, eine Eisenbahn zu betreiben, ist Gegenstand öffentlicher Ausbietung, doch betreiben eine Eisenbahn im allgemeinen diejenigen, die die Baugenehmigung erhalten haben.

Diese auf dem Gesetz von 1877 beruhenden Bestimmungen haben in den Jahren 1881 und 1883 einige wesentliche Abänderungen erfahren, die wohl auf den Einfluß der bestehenden großen Privateisenbahngesellschaften zurückzuführen sind. Nach Art. 2 der königlichen Verordnung vom 10. Juni 1881 wurde die Bestimmung, daß die für eine Bahnlinie beantragte Staatsunterstützung für eine Bahn des allgemeinen Dienstes nur auf Grund öffentlicher Ausschreibung genehmigt wird, dahin abgeändert und eingeschränkt, daß diese Ausschreibung nicht von Amts wegen zu veranlassen ist, sondern nur erfolgen darf, wenn sie von privater Seite beantragt wird unter gleichzeitiger Hinterlegung der gesetzlichen Sicherheit von 1% des Kostenanschlags. Ein Ges. vom 16. August 1883 hob die Bestimmung der Ausführungsverordnung vom 24. Mai 1878 auf, wonach dem Urheber des ausgebotenen Entwurfs unter bestimmten Voraussetzungen gestattet war, in das Bestgebot einzutreten. Es liegt auf der Hand, daß namentlich die letztgenannte Einschränkung wenig geeignet war, zur Anregung von Eisenbahnbauten zu ermutigen. Diesem Umstand wird es mit zuzuschreiben sein, daß manche vom Verkehrsbedürfnis geforderte, wichtige Eisenbahnlinien noch heute der Ausführung harren, zum Vorteil der bestehenden Bahnen, denen dadurch ein lästiger Wettbewerb erspart wurde. Den hierdurch erwachsenen offenbaren Übelständen abzuhelfen, entschloß sich die Regierung durch ein Ges. vom 25. Dezember 1912. Darnach soll neben dem bestehenden Generalplan ein "Sonderplan zur Ergänzung des Hauptbahnnetzes" angelegt werden. In diesen werden die Hauptbahnlinien aufgenommen, die von besonderer Verkehrsbedeutung sind, zur Abkürzung der im Betrieb befindlichen Linien dienen, aus Rücksichten der Landesverteidigung gefordert werden müssen, oder die geeignet sind, wichtige Hafenorte untereinander oder mit dem Landesinnern zu verbinden. Dieser Ergänzungsplan wird ebenso wie der Hauptgeneralplan in Gruppen eingeteilt. Bestimmend für die Zusammenfassung der einzelnen Gruppen ist aber im Gegensatz zum Generalplan nicht nur die geographische Lage der einzelnen Linien zur Hauptstadt Madrid, als vielmehr ihr Verkehrswert. Als erste Gruppe des Ergänzungsplans sind folgende Linien vorgesehen:

1. Von Zamora nach Orente am Minho, wodurch Madrid eine erheblich verkürzte Verbindung nach der Küste des Atlantischen Ozeans, besonders dem Handelshafen Vigo erhält.

2. Von Segovia nach Burgos über Aranda am Duero, wodurch der Weg nach Bilbao, San Sebastian

Voraussetzung für jede Bewerbung um eine Eisenbahnlinie ist, daß sie in den von der Regierung aufgestellten Generalplan aufgenommen ist oder durch besonderes Gesetz aufgenommen wird. Dieser gesetzlich festgelegte und nur gesetzlich abänderbare Generalplan ist eine Besonderheit der spanischen Eisenbahnen. Ursprünglich wohl aufgestellt, um die Baulust anzuregen und den einzelnen Landesteilen die Fürsorge der Regierung vor Augen zu führen, hat er sich in seiner gesetzlichen Starrheit dem Eisenbahnbau eher hinderlich als förderlich erwiesen.

Will ein Unternehmer eine Bahnlinie bauen, so hat er sich mit seinen Vorschlägen unter Aufbringung einer dem Voranschlag entsprechenden Hinterlegungssumme von 1, 3, 5% an die Regierung zu wenden. Diese trifft mit dem Unternehmer ein vorläufiges Übereinkommen und sucht bei den Cortes um die zuständige Ermächtigung nach. Diese Ermächtigung ist indes noch keine endgültige, weil der Zuschlag von Eisenbahnen wie der aller öffentlichen Bauten an den Meistbietenden bzw. Wenigstfordernden zu geschehen hat. Die Unternehmer können aus öffentlichen Mitteln Unterstützung erhalten, indem sie entweder mit solchen bestimmte Bauten ausführen, oder in bestimmten Fristen einen Teil des aufgewendeten Kapitals als Zuschuß, oder die Benutzung bereits bestehender Bauten zu Eisenbahnzwecken eingeräumt erhalten, oder endlich durch Bewilligung von Steuerbegünstigung. Als Grundlage für die Ausbietung und den Zuschlag dient die vom Gesetz bestimmte Beisteuer, auf deren Unterbietung sich die Steigerer einzurichten haben. Die Genehmigung wird höchstens auf 99 Jahre erteilt, nach deren Ablauf die Bahnen an den Staat heimfallen sollen.

Wird eine Gesellschaft aus irgend einem Grund aufgelöst, sei es freiwillig oder unfreiwillig, so ergreift der Verkehrsminister von der Eisenbahn mit allem Zubehör Besitz und übernimmt den Betrieb durch einen Verwaltungsrat, in dem die Aktionäre, Hypothekeninhaber und die Gläubiger der Unternehmer Vertretung finden. Zwangsvollstreckung in das bewegliche oder unbewegliche Eigentum der Eisenbahnen ist verboten.

Auch die Befugnis, eine Eisenbahn zu betreiben, ist Gegenstand öffentlicher Ausbietung, doch betreiben eine Eisenbahn im allgemeinen diejenigen, die die Baugenehmigung erhalten haben.

Diese auf dem Gesetz von 1877 beruhenden Bestimmungen haben in den Jahren 1881 und 1883 einige wesentliche Abänderungen erfahren, die wohl auf den Einfluß der bestehenden großen Privateisenbahngesellschaften zurückzuführen sind. Nach Art. 2 der königlichen Verordnung vom 10. Juni 1881 wurde die Bestimmung, daß die für eine Bahnlinie beantragte Staatsunterstützung für eine Bahn des allgemeinen Dienstes nur auf Grund öffentlicher Ausschreibung genehmigt wird, dahin abgeändert und eingeschränkt, daß diese Ausschreibung nicht von Amts wegen zu veranlassen ist, sondern nur erfolgen darf, wenn sie von privater Seite beantragt wird unter gleichzeitiger Hinterlegung der gesetzlichen Sicherheit von 1% des Kostenanschlags. Ein Ges. vom 16. August 1883 hob die Bestimmung der Ausführungsverordnung vom 24. Mai 1878 auf, wonach dem Urheber des ausgebotenen Entwurfs unter bestimmten Voraussetzungen gestattet war, in das Bestgebot einzutreten. Es liegt auf der Hand, daß namentlich die letztgenannte Einschränkung wenig geeignet war, zur Anregung von Eisenbahnbauten zu ermutigen. Diesem Umstand wird es mit zuzuschreiben sein, daß manche vom Verkehrsbedürfnis geforderte, wichtige Eisenbahnlinien noch heute der Ausführung harren, zum Vorteil der bestehenden Bahnen, denen dadurch ein lästiger Wettbewerb erspart wurde. Den hierdurch erwachsenen offenbaren Übelständen abzuhelfen, entschloß sich die Regierung durch ein Ges. vom 25. Dezember 1912. Darnach soll neben dem bestehenden Generalplan ein „Sonderplan zur Ergänzung des Hauptbahnnetzes“ angelegt werden. In diesen werden die Hauptbahnlinien aufgenommen, die von besonderer Verkehrsbedeutung sind, zur Abkürzung der im Betrieb befindlichen Linien dienen, aus Rücksichten der Landesverteidigung gefordert werden müssen, oder die geeignet sind, wichtige Hafenorte untereinander oder mit dem Landesinnern zu verbinden. Dieser Ergänzungsplan wird ebenso wie der Hauptgeneralplan in Gruppen eingeteilt. Bestimmend für die Zusammenfassung der einzelnen Gruppen ist aber im Gegensatz zum Generalplan nicht nur die geographische Lage der einzelnen Linien zur Hauptstadt Madrid, als vielmehr ihr Verkehrswert. Als erste Gruppe des Ergänzungsplans sind folgende Linien vorgesehen:

1. Von Zamora nach Orente am Minho, wodurch Madrid eine erheblich verkürzte Verbindung nach der Küste des Atlantischen Ozeans, besonders dem Handelshafen Vigo erhält.

2. Von Segovia nach Burgos über Aranda am Duero, wodurch der Weg nach Bilbao, San Sebastian