Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Literatur: Beschlüsse der Vereinsversammlungen und der ständigen Ausschüsse; Festschrift über die Tätigkeit des VDEV. in den ersten 50 Jahren seines Bestehens, 1846-1896. Berlin 1896.

Burmeister.

Vereinigte Schweizer Bahnen, ehemals Privatbahn mit dem Sitz in St. Gallen, seit 1902 verstaatlicht. Ihre Linien bilden der Hauptsache nach den Kreis IV der Schweizer Bundesbahnen. Die V. umfaßten im Zeitpunkt der Verstaatlichung folgende Linien:

Die V. (Union suisse) sind aus der im Jahre 1857 erfolgten Verschmelzung der St. Gallen-Appenzeller Bahn, der schweizerischen Südostbahn und der Glattalbahn hervorgegangen.

1. Die St. Gallisch-appenzellische Eisenbahngesellschaft (Winterthur-Rorschach Hafen), gegründet 1852 (Baudirektor Etzel).

2. Die schweizerische Südostbahn bestand aus der Rheinlinie von Rorschach Bahnhof bis nach Sargans und von da bis Chur, der Linthlinie von Rapperswil bis Sargans und der Glarnerlinie Weesen-Glarus.

Mit der Linie Rorschach-Chur sollte das erste Teilstück einer Eisenbahn vom Bodensee über den Lukmanier an den Langensee und mit der Bahnstrecke Sargans-Rapperswil die zweite Zufahrtslinie zur künftigen Lukmanierbahn in der Richtung nach Zürich und Basel hergestellt werden. Diese Bestrebungen greifen bis auf das Jahr 1839 zurück und haben als hauptsächlichsten Anreger La Nicca (s. d.) gehabt.

3. Die Glattalbahn umfaßte die Linie Uster-Wallisellen, zu der später die Bahn strecke Uster-Rapperswil hinzukam.

Hauptsächlich durch ihre bedrängten Finanzverhältnisse veranlaßt, verschmolzen sich zuerst die St. Gallisch-appenzellische Eisenbahngesellschaft sowie die schweizerische Südostbahngesellschaft durch Vertrag von 1856, dem sich nachträglich dann auch die Glattalbahn anschloß, zu der späteren Gesellschaft der V.

Die Lage der Unternehmung war eine schwierige, weil sie einerseits mit dem Wettbewerb der sie umschließenden Linien der schweizerischen Nordostbahn zu kämpfen hatte und ihr anderseits eine Anknüpfung an das bayerische, österreichische und italienische Eisenbahnnetz fehlte.

Im Jahre 1868 übernahmen die V. den Betrieb der Toggenburger Bahn (s. d.) und 1901 deren Eigentum.

Mit Vertrag von 1871 verpflichteten sich die V., die Linie Wald-Rüti zu bauen und zu betreiben. Heute wird diese Bahn gleichzeitig mit der Tößtalbahn verstaatlicht.

Für den Anschluß nach Bayern und Österreich von großer Bedeutung war das Zustandekommen des Staatsvertrags über die Erstellung der Bodensee-Gürtelbahn von Lindau nach St. Margrethen und von Feldkirch nach Buchs im Jahre 1870. Am 1. August 1872 wurde Lindau-Lautrach-Feldkirch-Bludenz dem Betrieb übergeben, am 20. Oktober desselben Jahres Feldkirch-Buchs und am 6. September 1884 die Arlbergbahn, wodurch endlich das Netz der V. einen internationalen Anschluß erhielt.

Nicht so erfolgreich waren die Bestrebungen nach einem Durchbruch der rhätischen Alpen zum Anschluß an die italienischen Bahnen, obschon dieselben bis zur Begründung der Unternehmung zurückreichen und mit großer Energie geführt wurden (s. Splügenbahn). Dagegen trat an deren Stelle das Netz der bündnerischen Schmalspurbahnen (s. Rhätische Bahn), für die die V. die Zufahrtslinien bildeten.

Der nächste Rückkaufstermin für die meisten Linien der V. fiel auf den 1. Mai 1903. Durch Übereinkommen vom 7. Mai 1896 mit dem Bund kam deren Zusammenlegung zu stände. Für die Berechnung des konzessionsgemäßen Rückkaufspreises nach dem Erträgnis kamen nach demselben die Ergebnisse der Jahre 1888 bis 1897 in Betracht. Sodann übernahm der Bund damit allenfalls den Bau der Rickenbahn (s. Schweizerische Eisenbahnen). Durch Vertrag vom 22. November 1901 gingen dann die V. auf den 30. Juni 1902 in das Eigentum des schweizerischen Staates über, infolgedessen dann auch die Rickenbahn von diesem erstellt wurde.

In baugeschichtlicher Beziehung sei erwähnt, daß die Steilrampe Rorschach-St. Gallen mit 20%0 Neigung nach einem Gutachten des Oberbaurats Pauli in München und Etzel in Stuttgart unter Etzel als Baudirektor der St. Gallen-Appenzeller Bahn ausgeführt wurde. Die ersten Studien für den großartigen Kunstbau, mit dem die letztgenannte Bahn über die Sitter geführt wird, wurden durch Ingenieur Dollfuß von Müllhausen, damals in Basel, gemacht und dann

Literatur: Beschlüsse der Vereinsversammlungen und der ständigen Ausschüsse; Festschrift über die Tätigkeit des VDEV. in den ersten 50 Jahren seines Bestehens, 1846–1896. Berlin 1896.

Burmeister.

Vereinigte Schweizer Bahnen, ehemals Privatbahn mit dem Sitz in St. Gallen, seit 1902 verstaatlicht. Ihre Linien bilden der Hauptsache nach den Kreis IV der Schweizer Bundesbahnen. Die V. umfaßten im Zeitpunkt der Verstaatlichung folgende Linien:

Die V. (Union suisse) sind aus der im Jahre 1857 erfolgten Verschmelzung der St. Gallen-Appenzeller Bahn, der schweizerischen Südostbahn und der Glattalbahn hervorgegangen.

1. Die St. Gallisch-appenzellische Eisenbahngesellschaft (Winterthur-Rorschach Hafen), gegründet 1852 (Baudirektor Etzel).

2. Die schweizerische Südostbahn bestand aus der Rheinlinie von Rorschach Bahnhof bis nach Sargans und von da bis Chur, der Linthlinie von Rapperswil bis Sargans und der Glarnerlinie Weesen-Glarus.

Mit der Linie Rorschach-Chur sollte das erste Teilstück einer Eisenbahn vom Bodensee über den Lukmanier an den Langensee und mit der Bahnstrecke Sargans-Rapperswil die zweite Zufahrtslinie zur künftigen Lukmanierbahn in der Richtung nach Zürich und Basel hergestellt werden. Diese Bestrebungen greifen bis auf das Jahr 1839 zurück und haben als hauptsächlichsten Anreger La Nicca (s. d.) gehabt.

3. Die Glattalbahn umfaßte die Linie Uster-Wallisellen, zu der später die Bahn strecke Uster-Rapperswil hinzukam.

Hauptsächlich durch ihre bedrängten Finanzverhältnisse veranlaßt, verschmolzen sich zuerst die St. Gallisch-appenzellische Eisenbahngesellschaft sowie die schweizerische Südostbahngesellschaft durch Vertrag von 1856, dem sich nachträglich dann auch die Glattalbahn anschloß, zu der späteren Gesellschaft der V.

Die Lage der Unternehmung war eine schwierige, weil sie einerseits mit dem Wettbewerb der sie umschließenden Linien der schweizerischen Nordostbahn zu kämpfen hatte und ihr anderseits eine Anknüpfung an das bayerische, österreichische und italienische Eisenbahnnetz fehlte.

Im Jahre 1868 übernahmen die V. den Betrieb der Toggenburger Bahn (s. d.) und 1901 deren Eigentum.

Mit Vertrag von 1871 verpflichteten sich die V., die Linie Wald-Rüti zu bauen und zu betreiben. Heute wird diese Bahn gleichzeitig mit der Tößtalbahn verstaatlicht.

Für den Anschluß nach Bayern und Österreich von großer Bedeutung war das Zustandekommen des Staatsvertrags über die Erstellung der Bodensee-Gürtelbahn von Lindau nach St. Margrethen und von Feldkirch nach Buchs im Jahre 1870. Am 1. August 1872 wurde Lindau-Lautrach-Feldkirch-Bludenz dem Betrieb übergeben, am 20. Oktober desselben Jahres Feldkirch-Buchs und am 6. September 1884 die Arlbergbahn, wodurch endlich das Netz der V. einen internationalen Anschluß erhielt.

Nicht so erfolgreich waren die Bestrebungen nach einem Durchbruch der rhätischen Alpen zum Anschluß an die italienischen Bahnen, obschon dieselben bis zur Begründung der Unternehmung zurückreichen und mit großer Energie geführt wurden (s. Splügenbahn). Dagegen trat an deren Stelle das Netz der bündnerischen Schmalspurbahnen (s. Rhätische Bahn), für die die V. die Zufahrtslinien bildeten.

Der nächste Rückkaufstermin für die meisten Linien der V. fiel auf den 1. Mai 1903. Durch Übereinkommen vom 7. Mai 1896 mit dem Bund kam deren Zusammenlegung zu stände. Für die Berechnung des konzessionsgemäßen Rückkaufspreises nach dem Erträgnis kamen nach demselben die Ergebnisse der Jahre 1888 bis 1897 in Betracht. Sodann übernahm der Bund damit allenfalls den Bau der Rickenbahn (s. Schweizerische Eisenbahnen). Durch Vertrag vom 22. November 1901 gingen dann die V. auf den 30. Juni 1902 in das Eigentum des schweizerischen Staates über, infolgedessen dann auch die Rickenbahn von diesem erstellt wurde.

In baugeschichtlicher Beziehung sei erwähnt, daß die Steilrampe Rorschach-St. Gallen mit 20‰ Neigung nach einem Gutachten des Oberbaurats Pauli in München und Etzel in Stuttgart unter Etzel als Baudirektor der St. Gallen-Appenzeller Bahn ausgeführt wurde. Die ersten Studien für den großartigen Kunstbau, mit dem die letztgenannte Bahn über die Sitter geführt wird, wurden durch Ingenieur Dollfuß von Müllhausen, damals in Basel, gemacht und dann