Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
haben. Von da an ändern sich die Durchschnittssätze nicht mehr wesentlich. Während des Weltkriegs sind die Tarife bedeutend erhöht. VIII. Finanzen. Das Anlagekapital der Eisenbahnen der V. zerfällt in Aktien (shares), u. zw. teils gewöhnliche (common), teils Vorzugs- (preferred) Aktien und Obligationen (bonds), von denen verschiedene Arten, je nach der Sicherheit, die sie den Gläubigern gewähren, vorhanden sind (vgl. den Artikel Bond, Bd. II, S. 458). Die Entwicklung des Anlagekapitals in Dollars zeigt folgende Tabelle:  Das Anlagekapital verändert sich besonders häufig infolge der vielen Reorganisationen (Sanierungen) der in Zahlungsverlegenheit kommenden Eisenbahnen und der daraus folgenden Zahlungseinstellungen, Bankrotte und Zwangsverkäufe. Außerdem ist zu beachten, daß ein sehr erheblicher Teil der Aktien und Obligationen der Eisenbahnen im Besitz anderer Eisenbahnen ist, so daß diese Werte im Anlagekapital doppelt erscheinen. Über diese "intercorporate relationships of Railways" nach dem Stand vom Juni 1906 hat das Bundesverkehrsamt zum ersten Mal eingehende Untersuchungen angestellt, deren Ergebnis dahin geht, daß von dem damals in der Statistik nachgewiesenen Anlagekapital von 18.227,191.401 Dollar insgesamt 5.555,212.498 Dollar in dem Besitz von Eisenbahnen waren, so daß das wirkliche Anlagekapital nur 12.671,983.904 Dollar betrug1. Ein weiteres Bedenken geht dahin, daß das Verhältnis der Aktien zu den Obligationen ein so ungünstiges ist, d. h. daß im Verhältnis zu den Aktien zuviel Obligationen ausgegeben sind. Die Bilanzen der Eisenbahnen sind wenig übersichtlich. Ein großer Teil des Aktienkapitals ist alljährlich ohne Dividende. In Prozenten des Anlagekapitals stellte sich in den Jahren 1911 und 1912 die Dividende der Bahnen wie folgt: In Prozenten des Anlagekapitals erhielten
Diese Zahlen wechseln in den einzelnen Jahren nicht wesentlich. Durch den neu eingefügten § 20 a des Bundesverkehrsgesetzes unterliegt die Ausgabe von weiteren Aktien und Obligationen einer scharfen Kontrolle des Bundesverkehrsamts. Die Ausgabe muß durch das Amt ebenso wie die Verwendung zu den angegebenen Eisenbahnzwecken geprüft werden. Ohne diese Prüfung ausgegebene Werte sind ungültig, die verantwortlichen Personen werden schwer bestraft. Eine Folge der finanziellen Unsicherheit sind die zahlreichen Bankrott- und Zwangsverkäufe der Eisenbahnen der V. Für die Jahre 1878 bis 1913 sind die Zahlungseinstellungen neben der Länge der Eisenbahnen nachstehend bildlich eingetragen: Aus dieser Tafel ergeben sich die außerordentlichen Schwankungen in den Zahlungseinstellungen. Die höchsten Spitzen sind 1884, 1893/94 und 1908. Das schlimmste Jahr ist 1893/94. Am 30. Juni 1894 standen 192 Eisenbahnen in einem Umfang von 40.818 engl. Meilen (= 65.717 km) mit einem Anlagekapital von 21/2 Milliarden Dollar (= rd. 10 Mill. M.) unter Zwangsverwaltung. Nicht alle Zwangsverwaltungen führen zum Zwangsverkauf und der Zwangsverkauf folgt in der Regel etwa 2 Jahre nach der Einführung der Zwangsverwaltung. Vergleicht man die 3 Jahrzehnte 1882-1911, so findet man einen starken Rückgang der Zahlungseinstellungen in dem letzten Jahrzehnt. Dieses ergibt folgende Tabelle: Zahlungseinstellungen.
1 Intercorporate relationships of Railways in the United States as of June 30, 1906. Special report Nr. 1 of the Interstate Commerce Commission, Washington 1908. Hierzu v. der Leyen, im Bankarchiv 1908, Nr. 21, 22.
haben. Von da an ändern sich die Durchschnittssätze nicht mehr wesentlich. Während des Weltkriegs sind die Tarife bedeutend erhöht. VIII. Finanzen. Das Anlagekapital der Eisenbahnen der V. zerfällt in Aktien (shares), u. zw. teils gewöhnliche (common), teils Vorzugs- (preferred) Aktien und Obligationen (bonds), von denen verschiedene Arten, je nach der Sicherheit, die sie den Gläubigern gewähren, vorhanden sind (vgl. den Artikel Bond, Bd. II, S. 458). Die Entwicklung des Anlagekapitals in Dollars zeigt folgende Tabelle: Das Anlagekapital verändert sich besonders häufig infolge der vielen Reorganisationen (Sanierungen) der in Zahlungsverlegenheit kommenden Eisenbahnen und der daraus folgenden Zahlungseinstellungen, Bankrotte und Zwangsverkäufe. Außerdem ist zu beachten, daß ein sehr erheblicher Teil der Aktien und Obligationen der Eisenbahnen im Besitz anderer Eisenbahnen ist, so daß diese Werte im Anlagekapital doppelt erscheinen. Über diese „intercorporate relationships of Railways“ nach dem Stand vom Juni 1906 hat das Bundesverkehrsamt zum ersten Mal eingehende Untersuchungen angestellt, deren Ergebnis dahin geht, daß von dem damals in der Statistik nachgewiesenen Anlagekapital von 18.227,191.401 Dollar insgesamt 5.555,212.498 Dollar in dem Besitz von Eisenbahnen waren, so daß das wirkliche Anlagekapital nur 12.671,983.904 Dollar betrug1. Ein weiteres Bedenken geht dahin, daß das Verhältnis der Aktien zu den Obligationen ein so ungünstiges ist, d. h. daß im Verhältnis zu den Aktien zuviel Obligationen ausgegeben sind. Die Bilanzen der Eisenbahnen sind wenig übersichtlich. Ein großer Teil des Aktienkapitals ist alljährlich ohne Dividende. In Prozenten des Anlagekapitals stellte sich in den Jahren 1911 und 1912 die Dividende der Bahnen wie folgt: In Prozenten des Anlagekapitals erhielten
Diese Zahlen wechseln in den einzelnen Jahren nicht wesentlich. Durch den neu eingefügten § 20 a des Bundesverkehrsgesetzes unterliegt die Ausgabe von weiteren Aktien und Obligationen einer scharfen Kontrolle des Bundesverkehrsamts. Die Ausgabe muß durch das Amt ebenso wie die Verwendung zu den angegebenen Eisenbahnzwecken geprüft werden. Ohne diese Prüfung ausgegebene Werte sind ungültig, die verantwortlichen Personen werden schwer bestraft. Eine Folge der finanziellen Unsicherheit sind die zahlreichen Bankrott- und Zwangsverkäufe der Eisenbahnen der V. Für die Jahre 1878 bis 1913 sind die Zahlungseinstellungen neben der Länge der Eisenbahnen nachstehend bildlich eingetragen: Aus dieser Tafel ergeben sich die außerordentlichen Schwankungen in den Zahlungseinstellungen. Die höchsten Spitzen sind 1884, 1893/94 und 1908. Das schlimmste Jahr ist 1893/94. Am 30. Juni 1894 standen 192 Eisenbahnen in einem Umfang von 40.818 engl. Meilen (= 65.717 km) mit einem Anlagekapital von 21/2 Milliarden Dollar (= rd. 10 Mill. M.) unter Zwangsverwaltung. Nicht alle Zwangsverwaltungen führen zum Zwangsverkauf und der Zwangsverkauf folgt in der Regel etwa 2 Jahre nach der Einführung der Zwangsverwaltung. Vergleicht man die 3 Jahrzehnte 1882–1911, so findet man einen starken Rückgang der Zahlungseinstellungen in dem letzten Jahrzehnt. Dieses ergibt folgende Tabelle: Zahlungseinstellungen.
1 Intercorporate relationships of Railways in the United States as of June 30, 1906. Special report Nr. 1 of the Interstate Commerce Commission, Washington 1908. Hierzu v. der Leyen, im Bankarchiv 1908, Nr. 21, 22.
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Die Entwicklung des Anlagekapitals in Dollars zeigt folgende Tabelle:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0073.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Das Anlagekapital verändert sich besonders häufig infolge der vielen Reorganisationen (Sanierungen) der in Zahlungsverlegenheit kommenden Eisenbahnen und der daraus folgenden Zahlungseinstellungen, Bankrotte und Zwangsverkäufe. Außerdem ist zu beachten, daß ein sehr erheblicher Teil der Aktien und Obligationen der Eisenbahnen im Besitz anderer Eisenbahnen ist, so daß diese Werte im Anlagekapital doppelt erscheinen. Über diese „intercorporate relationships of Railways“ nach dem Stand vom Juni 1906 hat das Bundesverkehrsamt zum ersten Mal eingehende Untersuchungen angestellt, deren Ergebnis dahin geht, daß von dem damals in der Statistik nachgewiesenen Anlagekapital von 18.227,191.401 Dollar insgesamt 5.555,212.498 Dollar in dem Besitz von Eisenbahnen waren, so daß das wirkliche Anlagekapital nur 12.671,983.904 Dollar betrug<note place="foot" n="1">Intercorporate relationships of Railways in the United States as of June 30, 1906. Special report Nr. 1 of the Interstate Commerce Commission, Washington 1908. Hierzu v. der Leyen, im Bankarchiv 1908, Nr. 21, 22.</note>. Ein weiteres Bedenken geht dahin, daß das Verhältnis der Aktien zu den Obligationen ein so ungünstiges ist, d. h. daß im Verhältnis zu den Aktien zuviel Obligationen ausgegeben sind.</p><lb/> <p>Die Bilanzen der Eisenbahnen sind wenig übersichtlich. Ein großer Teil des Aktienkapitals ist alljährlich ohne Dividende. 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haben. Von da an ändern sich die Durchschnittssätze nicht mehr wesentlich. Während des Weltkriegs sind die Tarife bedeutend erhöht.
VIII. Finanzen.
Das Anlagekapital der Eisenbahnen der V. zerfällt in Aktien (shares), u. zw. teils gewöhnliche (common), teils Vorzugs- (preferred) Aktien und Obligationen (bonds), von denen verschiedene Arten, je nach der Sicherheit, die sie den Gläubigern gewähren, vorhanden sind (vgl. den Artikel Bond, Bd. II, S. 458). Die Entwicklung des Anlagekapitals in Dollars zeigt folgende Tabelle:
Das Anlagekapital verändert sich besonders häufig infolge der vielen Reorganisationen (Sanierungen) der in Zahlungsverlegenheit kommenden Eisenbahnen und der daraus folgenden Zahlungseinstellungen, Bankrotte und Zwangsverkäufe. Außerdem ist zu beachten, daß ein sehr erheblicher Teil der Aktien und Obligationen der Eisenbahnen im Besitz anderer Eisenbahnen ist, so daß diese Werte im Anlagekapital doppelt erscheinen. Über diese „intercorporate relationships of Railways“ nach dem Stand vom Juni 1906 hat das Bundesverkehrsamt zum ersten Mal eingehende Untersuchungen angestellt, deren Ergebnis dahin geht, daß von dem damals in der Statistik nachgewiesenen Anlagekapital von 18.227,191.401 Dollar insgesamt 5.555,212.498 Dollar in dem Besitz von Eisenbahnen waren, so daß das wirkliche Anlagekapital nur 12.671,983.904 Dollar betrug 1. Ein weiteres Bedenken geht dahin, daß das Verhältnis der Aktien zu den Obligationen ein so ungünstiges ist, d. h. daß im Verhältnis zu den Aktien zuviel Obligationen ausgegeben sind.
Die Bilanzen der Eisenbahnen sind wenig übersichtlich. Ein großer Teil des Aktienkapitals ist alljährlich ohne Dividende. In Prozenten des Anlagekapitals stellte sich in den Jahren 1911 und 1912 die Dividende der Bahnen wie folgt:
In Prozenten des Anlagekapitals erhielten
1911 1912
keine Dividende 31·49 34·75
weniger als 2% 1·42 0·57
2–3% 2·37 1·96
3–4% 1·10 0·73
4–5% 5·55 5·92
5–6% 11·46 9·97
6–7% 16·95 17·83
7–8% 18·40 14·77
8–9% 2·83 4·84
9–10% 0·69 0·61
mehr als 10% 7·71 8·05
Diese Zahlen wechseln in den einzelnen Jahren nicht wesentlich. Durch den neu eingefügten § 20 a des Bundesverkehrsgesetzes unterliegt die Ausgabe von weiteren Aktien und Obligationen einer scharfen Kontrolle des Bundesverkehrsamts. Die Ausgabe muß durch das Amt ebenso wie die Verwendung zu den angegebenen Eisenbahnzwecken geprüft werden. Ohne diese Prüfung ausgegebene Werte sind ungültig, die verantwortlichen Personen werden schwer bestraft.
Eine Folge der finanziellen Unsicherheit sind die zahlreichen Bankrott- und Zwangsverkäufe der Eisenbahnen der V. Für die Jahre 1878 bis 1913 sind die Zahlungseinstellungen neben der Länge der Eisenbahnen nachstehend bildlich eingetragen:
Aus dieser Tafel ergeben sich die außerordentlichen Schwankungen in den Zahlungseinstellungen. Die höchsten Spitzen sind 1884, 1893/94 und 1908. Das schlimmste Jahr ist 1893/94. Am 30. Juni 1894 standen 192 Eisenbahnen in einem Umfang von 40.818 engl. Meilen (= 65.717 km) mit einem Anlagekapital von 21/2 Milliarden Dollar (= rd. 10 Mill. M.) unter Zwangsverwaltung. Nicht alle Zwangsverwaltungen führen zum Zwangsverkauf und der Zwangsverkauf folgt in der Regel etwa 2 Jahre nach der Einführung der Zwangsverwaltung.
Vergleicht man die 3 Jahrzehnte 1882–1911, so findet man einen starken Rückgang der Zahlungseinstellungen in dem letzten Jahrzehnt. Dieses ergibt folgende Tabelle:
Zahlungseinstellungen.
1882 1892 1902
bis bis bis
1891 1901 1911
Anzahl der Eisenbahn-
gesellschaften 279 222 86
Länge der Eisenbahnen
(engl. Meilen) 37.816 62.226 17.574
Anlagekapital der Eisen-
bahnen (Mill. Dollar) 1884 3543 1245
1 Intercorporate relationships of Railways in the United States as of June 30, 1906. Special report Nr. 1 of the Interstate Commerce Commission, Washington 1908. Hierzu v. der Leyen, im Bankarchiv 1908, Nr. 21, 22.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 109. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/122>, abgerufen am 21.11.2024. |
