Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Es sei noch bemerkt, daß das durchgehende Gefälle nicht gleichmäßig zu sein braucht, daß es sich vielmehr empfiehlt, wie es gerade bei älteren Anlagen schon üblich war, an der Ablaufstelle ein stärkeres Gefälle anzuwenden als oberhalb und unterhalb, damit die Wagen schnell in raschere Gangart übergehen, wodurch die Leistung erhöht wird. So nähern sich die beiden Hauptanordnungen einander. Immer aber bleibt der Hauptunterschied bestehen, daß beim Ablaufberg der Verschiebezug durch eine Lokomotive geschoben werden muß, bei dem durchgehenden Gefälle aber von selbst abrollt. Ammann hat deshalb vorgeschlagen, die V. je nach der getroffenen Anordnung als Abschubbahnhöfe oder Abrollbahnhöfe zu bezeichnen.

Nur kurz erwähnt sei hier das in Nordamerika viel angewendete Verschieben mit dem Stoßbaum, bezüglich dessen auf den besonderen Artikel "Stoßbaum" verwiesen wird.

III. Hauptformen der V. Taf. II, Abb. 2 zeigt die Bahnhofsform der Anordnung I für einen V. an einer zweigleisigen Bahn, der nur für das Ordnen der in einer der beiden Verkehrsrichtungen laufenden Züge, in Taf. II, Abb. 2 von links nach rechts, von M nach N, bestimmt ist. Zur Vermeidung der Spaltungskreuzung beim Einlauf und Auslauf der Züge ist der Bahnhof neben dasjenige Hauptgleis der zweigleisigen Bahn gelegt, für dessen Verkehrsrichtung er bestimmt ist. Der Bahnhof besteht in der Hauptsache aus 4 aneinandergereihten Gleisgruppen, den Einfahrgleisen, Richtungsgleisen, Stationsgleisen, Ausfahrgleisen. Es wird angenommen, daß die Bahnstrecke längs des Bahnhofs in der Verschieberichtung ein so starkes Gefälle hat, daß man allen Gleisgruppen überall das für einen Abrollbahnhof geeignete Gefälle geben kann. Ein von der Strecke her, von M, in eines der Einfahrgleise eingelaufener Zug wird, nachdem die Lokomotive ihn verlassen hat, aus diesem Gleis als Zerlegungsgleis in den Gleisen der anschließenden Richtungsgleisgruppe nach Richtungen geordnet. Das gleiche geschieht mit ferneren Zügen, die gleichfalls in Gleise der Einfahrgruppe eingefahren sind, bis in einem der Richtungsgleise eine zur Bildung eines neuen Zuges hinreichende Anzahl Wagen angesammelt ist. Alsdann werden diese Wagen, die man zu einem Verschiebezug zusammengekuppelt hat, aus diesem nun als Zerlegungsgleis dienenden Gleis in der anschließenden Stationsgleisgruppe nach Stationen geordnet. Aus den Gleisen der Stationsgleisgruppe läßt man schließlich die in jedem Gleis für sich gekuppelten Wagen in richtiger Folge der Stationsgruppen in eines der Gleise der Ausfahrgleisgruppe zusammenlaufen, kuppelt sie und hat nun einen Zug für die Ausfahrt nach N zu bereitstehen.

Diese Bahnhofsanordnung gewährt den Vorteil, daß die Wagen, weil sie ausschließlich in ihrer Verkehrsrichtung verschoben werden, keinen nennenswert weiteren Weg machen, als wenn sie, ohne geordnet zu werden, in geschlossenem Zug auf dem Streckengleis durchgeführt würden, daß also für das Ordnen gegenüber dem durch die Beförderung bedingten Weg keine Verlängerung eintritt. Man kann solchen Bahnhof statt mit durchgehendem Gefälle auch mit Ablaufbergbetrieb einrichten, indem an den in Taf. II, Abb. 2 mit a und b bezeichneten Stellen, wie durch Strichelung angedeutet, Ablaufberge (Eselsrücken) eingeschaltet werden. Doch ist der Betrieb hierbei insofern ungünstig, als zum Abdrücken aus einem Richtungsgleis eine Lokomotive jedesmal bei a in das betreffende Richtungsgleis einfahren muß und hierdurch das Verschieben nach Richtungen unterbricht und als ferner die Wagengruppen aus den Stationsgleisen in ein Ausfahrgleis in zeitraubender Weise mittels Lokomotive zusammengeholt werden müssen. Jaeger empfiehlt daher, bei Ablaufbergbetrieb wenigstens der Stationsgruppe so viel Gefälle zu geben, daß die Wagengruppen aus ihr durch Schwerkraft in eines der Ausfahrgleise abgelassen werden können.

Daß bei der anscheinend nur einen Verkehrsrichtung (nach N) doch eine Gruppe von Richtungsgleisen vorgesehen ist, erklärt sich dadurch, daß die Bahn in der Richtung nach N zu Verzweigungen besitzen kann, nach deren jeder besondere Züge abgelassen werden, ferner aus der etwaigen Bildung verschiedener Zuggattungen (s. o.), die je für sich als Richtungen zu behandeln sind, aus etwa vorhandenem Ortsverkehr und Umladeverkehr, die gleichfalls als Richtungen zu behandeln sind. Für besonders starke Verkehre können 2 oder mehrere Richtungsgleise erforderlich sein. Schließlich kommt es auch vor, daß ein besonders starker Verkehr nach einer Station gleich beim Richtungsordnen ausgesondert wird. Von der einen Hauptrichtung des Bahnhofs M-N sind daher begrifflich wohl zu unterscheiden die mehreren Verkehrsrichtungen.

Sind auf einem an zweigleisiger Bahn anzulegenden V. die in beiden Hauptrichtungen der Bahn laufenden Züge zu ordnen, so ergibt sich als Bahnhofsform der Anordnung II der zweiseitige V., d. h. eine Verdopplung der in Taf. II, Abb. 2 vorgesehenen Anlagen. Solche Verdoppelung

Es sei noch bemerkt, daß das durchgehende Gefälle nicht gleichmäßig zu sein braucht, daß es sich vielmehr empfiehlt, wie es gerade bei älteren Anlagen schon üblich war, an der Ablaufstelle ein stärkeres Gefälle anzuwenden als oberhalb und unterhalb, damit die Wagen schnell in raschere Gangart übergehen, wodurch die Leistung erhöht wird. So nähern sich die beiden Hauptanordnungen einander. Immer aber bleibt der Hauptunterschied bestehen, daß beim Ablaufberg der Verschiebezug durch eine Lokomotive geschoben werden muß, bei dem durchgehenden Gefälle aber von selbst abrollt. Ammann hat deshalb vorgeschlagen, die V. je nach der getroffenen Anordnung als Abschubbahnhöfe oder Abrollbahnhöfe zu bezeichnen.

Nur kurz erwähnt sei hier das in Nordamerika viel angewendete Verschieben mit dem Stoßbaum, bezüglich dessen auf den besonderen Artikel „Stoßbaum“ verwiesen wird.

III. Hauptformen der V. Taf. II, Abb. 2 zeigt die Bahnhofsform der Anordnung I für einen V. an einer zweigleisigen Bahn, der nur für das Ordnen der in einer der beiden Verkehrsrichtungen laufenden Züge, in Taf. II, Abb. 2 von links nach rechts, von M nach N, bestimmt ist. Zur Vermeidung der Spaltungskreuzung beim Einlauf und Auslauf der Züge ist der Bahnhof neben dasjenige Hauptgleis der zweigleisigen Bahn gelegt, für dessen Verkehrsrichtung er bestimmt ist. Der Bahnhof besteht in der Hauptsache aus 4 aneinandergereihten Gleisgruppen, den Einfahrgleisen, Richtungsgleisen, Stationsgleisen, Ausfahrgleisen. Es wird angenommen, daß die Bahnstrecke längs des Bahnhofs in der Verschieberichtung ein so starkes Gefälle hat, daß man allen Gleisgruppen überall das für einen Abrollbahnhof geeignete Gefälle geben kann. Ein von der Strecke her, von M, in eines der Einfahrgleise eingelaufener Zug wird, nachdem die Lokomotive ihn verlassen hat, aus diesem Gleis als Zerlegungsgleis in den Gleisen der anschließenden Richtungsgleisgruppe nach Richtungen geordnet. Das gleiche geschieht mit ferneren Zügen, die gleichfalls in Gleise der Einfahrgruppe eingefahren sind, bis in einem der Richtungsgleise eine zur Bildung eines neuen Zuges hinreichende Anzahl Wagen angesammelt ist. Alsdann werden diese Wagen, die man zu einem Verschiebezug zusammengekuppelt hat, aus diesem nun als Zerlegungsgleis dienenden Gleis in der anschließenden Stationsgleisgruppe nach Stationen geordnet. Aus den Gleisen der Stationsgleisgruppe läßt man schließlich die in jedem Gleis für sich gekuppelten Wagen in richtiger Folge der Stationsgruppen in eines der Gleise der Ausfahrgleisgruppe zusammenlaufen, kuppelt sie und hat nun einen Zug für die Ausfahrt nach N zu bereitstehen.

Diese Bahnhofsanordnung gewährt den Vorteil, daß die Wagen, weil sie ausschließlich in ihrer Verkehrsrichtung verschoben werden, keinen nennenswert weiteren Weg machen, als wenn sie, ohne geordnet zu werden, in geschlossenem Zug auf dem Streckengleis durchgeführt würden, daß also für das Ordnen gegenüber dem durch die Beförderung bedingten Weg keine Verlängerung eintritt. Man kann solchen Bahnhof statt mit durchgehendem Gefälle auch mit Ablaufbergbetrieb einrichten, indem an den in Taf. II, Abb. 2 mit a und b bezeichneten Stellen, wie durch Strichelung angedeutet, Ablaufberge (Eselsrücken) eingeschaltet werden. Doch ist der Betrieb hierbei insofern ungünstig, als zum Abdrücken aus einem Richtungsgleis eine Lokomotive jedesmal bei a in das betreffende Richtungsgleis einfahren muß und hierdurch das Verschieben nach Richtungen unterbricht und als ferner die Wagengruppen aus den Stationsgleisen in ein Ausfahrgleis in zeitraubender Weise mittels Lokomotive zusammengeholt werden müssen. Jaeger empfiehlt daher, bei Ablaufbergbetrieb wenigstens der Stationsgruppe so viel Gefälle zu geben, daß die Wagengruppen aus ihr durch Schwerkraft in eines der Ausfahrgleise abgelassen werden können.

Daß bei der anscheinend nur einen Verkehrsrichtung (nach N) doch eine Gruppe von Richtungsgleisen vorgesehen ist, erklärt sich dadurch, daß die Bahn in der Richtung nach N zu Verzweigungen besitzen kann, nach deren jeder besondere Züge abgelassen werden, ferner aus der etwaigen Bildung verschiedener Zuggattungen (s. o.), die je für sich als Richtungen zu behandeln sind, aus etwa vorhandenem Ortsverkehr und Umladeverkehr, die gleichfalls als Richtungen zu behandeln sind. Für besonders starke Verkehre können 2 oder mehrere Richtungsgleise erforderlich sein. Schließlich kommt es auch vor, daß ein besonders starker Verkehr nach einer Station gleich beim Richtungsordnen ausgesondert wird. Von der einen Hauptrichtung des Bahnhofs M–N sind daher begrifflich wohl zu unterscheiden die mehreren Verkehrsrichtungen.

Sind auf einem an zweigleisiger Bahn anzulegenden V. die in beiden Hauptrichtungen der Bahn laufenden Züge zu ordnen, so ergibt sich als Bahnhofsform der Anordnung II der zweiseitige V., d. h. eine Verdopplung der in Taf. II, Abb. 2 vorgesehenen Anlagen. Solche Verdoppelung