Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Betreibt man einen Bahnhof der Anordnung III grundsätzlich so, daß gleichzeitig immer nur ein Zug zerlegt wird, die sämtlichen Einfahrgleise also als eine gemeinsame Gruppe für den ganzen Bahnhof behandelt werden, an die sich 2 oder mehr Richtungsgruppen mit folgenden Stations- u. s. w. Gruppen anschließen, so entsteht aus der Anordnung III die Anordnung IV (Taf. II, Abb. 7), der einseitig angelegte Bahnhof für 2 oder mehrere Richtungen. Rückläufig werdende Wagen gibt es in solchem Bahnhof nicht. Dagegen werden hier in der Regel mindestens für einen Teil der angeschlossenen Bahnlinien durch die Bahnanschlüsse Umwege aller Wagen bedingt. Die Form IV kann mit der Form III in der Gleisanordnung vollständig übereinstimmen. Der ausschlaggebende Unterschied liegt lediglich in der Benutzungsweise.

Die Grundformen I-IV sind unter der Voraussetzung aufgestellt, daß die Züge außer nach Richtungen noch nach Stationen oder Ladestellen zu ordnen sind, wodurch sich jedesmal die 4 hintereinandergeschalteten Gleisgruppen ergeben. Sind auf einem Bahnhof oder auf einer Seite eines zweiseitigen Bahnhofs nur Fernzüge zu bilden, so fällt nicht nur die Stationsgruppe, sondern auch die besondere Ausfahrgruppe fort, da man dann die Züge sogleich aus den Richtungsgleisen ausfahren lassen kann, die Richtungsgleise also zugleich Ausfahrgleise sind. Beispielsweise nimmt ein zweiseitiger Bahnhof, auf dem dies für beide Hauptrichtungen gilt, die Form nach Taf. II Abb. 8 an. Wo, wie dies sehr häufig der Fall ist, ein Teil der Züge nicht nach Stationen geordnet zu werden braucht, sieht man zweckmäßig wenigstens für einen Teil der Richtungsgleise eine unmittelbare Ausfahrgelegenheit vor, wie dies in Taf. II, Abb. 9 für eine Seite eines zweiseitigen Bahnhofs angedeutet ist.

Die Grundformen I-IV sind ferner unter den beiden Voraussetzungen aufgestellt, daß die ankommenden Züge unmittelbar in die Zerlegungsgleise einfahren (bzw. daß die Einfahrgleise zugleich als Zerlegungsgleise dienen) und daß die 4 Gleisgruppen der Einfahrgleise, Richtungsgleise, Stationsgleise, Ausfahrgleise in einer Richtung hintereinandergeschaltet sind. Beides ist häufig wegen beschränkter Länge oder auch wegen der örtlichen Lage oder der Höhenlage der Gleisanschlüsse für Zugeinlauf oder Zugauslauf oder aus mehreren dieser Gründe zugleich nicht ausführbar. Aber auch Zweckmäßigkeitsgründe können gegen die Hintereinanderschaltung der Gleisgruppen sprechen. Insbesondere hat bei einem durchweg mit Ablaufbergen betriebenen Bahnhof die Hintereinanderschaltung aller 4 Gleisgruppen den bereits oben erwähnten Nachteil: Das Abdrücken der in einem Richtungsgleis stehenden Wagen über den Ablaufberg in die Stationsgruppe hinein bedingt für das Einfahren der Abdrücklokomotive und für die erste Zeit des Abdrückens eine Unterbrechung des Richtungsordnens, setzt daher die Leistung des ganzen Bahnhofs empfindlich herab.

Deshalb sind zwar die bisher mit durchgehendem Gefälle erbauten Bahnhöfe in der Regel mit Hintereinanderschaltung aller Gleisgruppen angelegt, aber nur wenige von den viel zahlreicheren, durchweg mit Ablaufbergen ausgestatteten Bahnhöfen. Wo von einem Bahnhof eine besonders große Leistung zu verlangen war, hat man häufig die Stationsgruppe (oder auch 2 solche) seitwärts gelegt, derart, daß zum Stationsordnen der Wageninhalt eines Richtungsgleises mittels Ausziehgleises nach unten hin ausgezogen und dann in entgegengesetzter Richtung über einen Ablaufberg in die Stationsgruppe abgedrückt wird. Von den verschiedenen möglichen Anordnungen verdienen besonders die, jedesmal für eine Bahnhofseite, in Taf. II, Abb. 10 (Brockau) und 11 (Mannheim) schematisch dargestellten Beachtung. Letztere hat namentlich dann, wenn die Stationsgleise im Gefälle angelegt werden, den Vorteil, daß die nach Stationen geordneten Wagen selbsttätig mit geringem Zeitaufwand in das Zusammenstellungsgleis Z2 zum fertigen Zug zusammenlaufen, der dann von hier neben der Stationsgruppe vorbei in eines der Ausfahrgleise vorgezogen werden kann, während inzwischen

Betreibt man einen Bahnhof der Anordnung III grundsätzlich so, daß gleichzeitig immer nur ein Zug zerlegt wird, die sämtlichen Einfahrgleise also als eine gemeinsame Gruppe für den ganzen Bahnhof behandelt werden, an die sich 2 oder mehr Richtungsgruppen mit folgenden Stations- u. s. w. Gruppen anschließen, so entsteht aus der Anordnung III die Anordnung IV (Taf. II, Abb. 7), der einseitig angelegte Bahnhof für 2 oder mehrere Richtungen. Rückläufig werdende Wagen gibt es in solchem Bahnhof nicht. Dagegen werden hier in der Regel mindestens für einen Teil der angeschlossenen Bahnlinien durch die Bahnanschlüsse Umwege aller Wagen bedingt. Die Form IV kann mit der Form III in der Gleisanordnung vollständig übereinstimmen. Der ausschlaggebende Unterschied liegt lediglich in der Benutzungsweise.

Die Grundformen I–IV sind unter der Voraussetzung aufgestellt, daß die Züge außer nach Richtungen noch nach Stationen oder Ladestellen zu ordnen sind, wodurch sich jedesmal die 4 hintereinandergeschalteten Gleisgruppen ergeben. Sind auf einem Bahnhof oder auf einer Seite eines zweiseitigen Bahnhofs nur Fernzüge zu bilden, so fällt nicht nur die Stationsgruppe, sondern auch die besondere Ausfahrgruppe fort, da man dann die Züge sogleich aus den Richtungsgleisen ausfahren lassen kann, die Richtungsgleise also zugleich Ausfahrgleise sind. Beispielsweise nimmt ein zweiseitiger Bahnhof, auf dem dies für beide Hauptrichtungen gilt, die Form nach Taf. II Abb. 8 an. Wo, wie dies sehr häufig der Fall ist, ein Teil der Züge nicht nach Stationen geordnet zu werden braucht, sieht man zweckmäßig wenigstens für einen Teil der Richtungsgleise eine unmittelbare Ausfahrgelegenheit vor, wie dies in Taf. II, Abb. 9 für eine Seite eines zweiseitigen Bahnhofs angedeutet ist.

Die Grundformen I–IV sind ferner unter den beiden Voraussetzungen aufgestellt, daß die ankommenden Züge unmittelbar in die Zerlegungsgleise einfahren (bzw. daß die Einfahrgleise zugleich als Zerlegungsgleise dienen) und daß die 4 Gleisgruppen der Einfahrgleise, Richtungsgleise, Stationsgleise, Ausfahrgleise in einer Richtung hintereinandergeschaltet sind. Beides ist häufig wegen beschränkter Länge oder auch wegen der örtlichen Lage oder der Höhenlage der Gleisanschlüsse für Zugeinlauf oder Zugauslauf oder aus mehreren dieser Gründe zugleich nicht ausführbar. Aber auch Zweckmäßigkeitsgründe können gegen die Hintereinanderschaltung der Gleisgruppen sprechen. Insbesondere hat bei einem durchweg mit Ablaufbergen betriebenen Bahnhof die Hintereinanderschaltung aller 4 Gleisgruppen den bereits oben erwähnten Nachteil: Das Abdrücken der in einem Richtungsgleis stehenden Wagen über den Ablaufberg in die Stationsgruppe hinein bedingt für das Einfahren der Abdrücklokomotive und für die erste Zeit des Abdrückens eine Unterbrechung des Richtungsordnens, setzt daher die Leistung des ganzen Bahnhofs empfindlich herab.

Deshalb sind zwar die bisher mit durchgehendem Gefälle erbauten Bahnhöfe in der Regel mit Hintereinanderschaltung aller Gleisgruppen angelegt, aber nur wenige von den viel zahlreicheren, durchweg mit Ablaufbergen ausgestatteten Bahnhöfen. Wo von einem Bahnhof eine besonders große Leistung zu verlangen war, hat man häufig die Stationsgruppe (oder auch 2 solche) seitwärts gelegt, derart, daß zum Stationsordnen der Wageninhalt eines Richtungsgleises mittels Ausziehgleises nach unten hin ausgezogen und dann in entgegengesetzter Richtung über einen Ablaufberg in die Stationsgruppe abgedrückt wird. Von den verschiedenen möglichen Anordnungen verdienen besonders die, jedesmal für eine Bahnhofseite, in Taf. II, Abb. 10 (Brockau) und 11 (Mannheim) schematisch dargestellten Beachtung. Letztere hat namentlich dann, wenn die Stationsgleise im Gefälle angelegt werden, den Vorteil, daß die nach Stationen geordneten Wagen selbsttätig mit geringem Zeitaufwand in das Zusammenstellungsgleis Z2 zum fertigen Zug zusammenlaufen, der dann von hier neben der Stationsgruppe vorbei in eines der Ausfahrgleise vorgezogen werden kann, während inzwischen