Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Eine seitliche Anordnung der Einfahrgleise (Tafel II, Abb. 12) spart nicht an Länge des eigentlichen Bahnhofs, bedingt Überführungsfahrten aus den Einfahrgleisen in die dann als besondere Gruppe vorzusehenden Zerlegungsgleise und hierbei ferner Störungen in den Zugeinfahrten und in dem Ordnen nach Richtungen. Man wird nur da, wo die Lage- und Neigungsverhältnisse der Bahnstrecken dazu zwingen, solche Anordnung wählen.

Die verschiedensten, sonst zur Längenersparnis möglichen Anordnungen, die bei knappster Länge zum Nebeneinanderlegen aller 4 Gruppen führen können, sind ausführlich von Oder im Hb. d. Ing. W. (s. Literatur) behandelt. Hier seien nur noch zwei besonders bemerkenswerte Anordnungen besprochen.

Man hat auch vorgeschlagen, V. ohne Stationsgleise derart anzuordnen, daß nach Taf. II, Abb. 13 das Ordnen nach Stationen mittels Ausziehgleises und besonderen Ablaufberges in die hinteren Enden der zu diesem Behuf länger gemachten Richtungsgleise erfolgt. Die geordneten Wagen werden dann ausgezogen und in eines der neben den Richtungsgleisen angeordneten Ausfahrgleise umgesetzt. Diese Anordnung würde bedeutend an Länge der Anlage, auch an Gleislänge und Weichen sowie an Bedienungs- und Beleuchtungskosten sparen, aber jedenfalls nur eine erheblich verringerte Leistung gestatten.

Die Anordnung in Kopfform (Taf. II, Abb. 14, Magdeburg-Rothensee) kann da angezeigt sein, wo sich aus der Örtlichkeit eine Längsrichtung des V. quer zu der Hauptbahnlinie ergibt, zumal wenn für den Bahnhof in dieser Lage geringe Länge und große Breite zur Verfügung steht. Solcher Bahnhof kann einseitig oder zweiseitig betrieben werden. Doch ergeben sich bei zweiseitigem Betrieb, abgesehen von der besonderen Behandlung der Umkehrwagen, Überkreuzungen beim Ausziehen aus den Richtungsgleisen in die zum Stationsordnen dienenden Ausziehgleise (Zerlegungsgleise).

Welche der Anordnungen zu wählen ist, hängt von der Zahl der Bahnlinien, dem Verkehrsumfang, der Verkehrsgestaltung, den Geländeverhältnissen u. s. w. ab. In der Mehrzahl der Fälle werden die Bahnhöfe mit Ablaufbergen angelegt, weil das durchgehende Gefälle bei ungeeigneter Geländegestaltung große Anlagekosten erfordert.

IV. Lage zu den Bahnlinien. Ein V. an einer durchgehenden Bahn wird in der Regel die Lage nach Taf. II, Abb. 3 oder 4 erhalten, in Ausnahmefällen nach Taf. II, Abb. 14 (Kopfform). Ähnlich (Taf. II, Abb. 3 oder 4) ist die Anordnung in der Regel bei einer mit Kopfbahnhof endigenden Bahn; nur fällt hier der Anschluß an die Hauptgleise an dem nach dem Kopfbahnhof gerichteten Ende fort, an das meist der Ortsgüterbahnhof angeschlossen ist. Für 2 Bahnen sind verschiedene Fälle für Kreuzungs- und Trennungsbahnhöfe in Durchgangs- und Kopfform im Artikel Bahnhöfe behandelt (s. d. und auch Cauer, Personenbahnhöfe, S. 101 ff.). Bisweilen gibt man einem V., um für seine Anlage ein möglichst geeignetes und nicht zu teures Gelände zu gewinnen, eine von der Führung der Bahnlinien unabhängige und entfernte Lage. Soweit man in der Führung der in solchem Fall erforderlichen besonderen, von den Bahnlinien abzweigenden Güterzuführungsbahnen Freiheit hat, empfiehlt es sich, dafür zu sorgen, daß Kreuzungen der Ein- und Ausfahrten miteinander und mit wichtigen Verschiebevorgängen tunlichst vermieden werden und daß bei zweiseitigen Bahnhöfen die Linienanschlüsse so eingeführt werden, daß die Ein- und Ausfahrt der Züge in der Verschieberichtung erfolgt und daß Umkehrwagen in möglichst geringer Zahl vorkommen. Wo dies bei größerer Zahl der Bahnlinien und verschiedensten lebhaften Verkehrsbeziehungen nicht ausführbar sein würde, kann die Rücksicht auf die Vermeidung zahlreicher Umkehrwagen für die Wahl eines einseitigen Bahnhofsystems den Ausschlag geben.

Bei einem einseitigen Bahnhof ist es gleichfalls erwünscht, daß die Ausfahrt der Züge in der Verschieberichtung erfolgt. Wenn die Einfahrt der Züge entgegen der Verschieberichtung stattfindet, ist dies hier für ununterbrochenen Verschiebebetrieb nahezu unschädlich, wenn die Züge abwechselnd von beiden Seiten einlaufen (Nürnberg, s. u.). Der großartig angelegte einseitige Bahnhof Basel der badischen Staatsbahnen (mit Ablaufbergbetrieb) zeigt für alle Zugein- und -ausfahrten Anschlüsse in der Verschieberichtung.

V. Beispiele ausgeführter V.

1. Bahnhof Kalk-Nord. Der V. Kalk-Nord (s. Abb. 1 auf Taf. III nach Eis. T. d. G. II, 3) ist ein Bahnhof der Anordnung II, d. h. zweiseitig mit Ablaufbergbetrieb in seinen beiden Hauptrichtungen Nord-Süd und Süd-Nord. Beiderseits sind nur die Einfahr- und Richtungsgleise, diese zugleich als Ausfahrgleise dienend, hintereinander geschaltet, während die Stationsgruppe jedesmal (wie nach Taf. II, Abb. 10) als büschelförmige Gruppe neben die Richtungsgleisgruppe gelegt ist und mit besonderem, an diese anschließendem Ausziehgleis über einen

Eine seitliche Anordnung der Einfahrgleise (Tafel II, Abb. 12) spart nicht an Länge des eigentlichen Bahnhofs, bedingt Überführungsfahrten aus den Einfahrgleisen in die dann als besondere Gruppe vorzusehenden Zerlegungsgleise und hierbei ferner Störungen in den Zugeinfahrten und in dem Ordnen nach Richtungen. Man wird nur da, wo die Lage- und Neigungsverhältnisse der Bahnstrecken dazu zwingen, solche Anordnung wählen.

Die verschiedensten, sonst zur Längenersparnis möglichen Anordnungen, die bei knappster Länge zum Nebeneinanderlegen aller 4 Gruppen führen können, sind ausführlich von Oder im Hb. d. Ing. W. (s. Literatur) behandelt. Hier seien nur noch zwei besonders bemerkenswerte Anordnungen besprochen.

Man hat auch vorgeschlagen, V. ohne Stationsgleise derart anzuordnen, daß nach Taf. II, Abb. 13 das Ordnen nach Stationen mittels Ausziehgleises und besonderen Ablaufberges in die hinteren Enden der zu diesem Behuf länger gemachten Richtungsgleise erfolgt. Die geordneten Wagen werden dann ausgezogen und in eines der neben den Richtungsgleisen angeordneten Ausfahrgleise umgesetzt. Diese Anordnung würde bedeutend an Länge der Anlage, auch an Gleislänge und Weichen sowie an Bedienungs- und Beleuchtungskosten sparen, aber jedenfalls nur eine erheblich verringerte Leistung gestatten.

Die Anordnung in Kopfform (Taf. II, Abb. 14, Magdeburg-Rothensee) kann da angezeigt sein, wo sich aus der Örtlichkeit eine Längsrichtung des V. quer zu der Hauptbahnlinie ergibt, zumal wenn für den Bahnhof in dieser Lage geringe Länge und große Breite zur Verfügung steht. Solcher Bahnhof kann einseitig oder zweiseitig betrieben werden. Doch ergeben sich bei zweiseitigem Betrieb, abgesehen von der besonderen Behandlung der Umkehrwagen, Überkreuzungen beim Ausziehen aus den Richtungsgleisen in die zum Stationsordnen dienenden Ausziehgleise (Zerlegungsgleise).

Welche der Anordnungen zu wählen ist, hängt von der Zahl der Bahnlinien, dem Verkehrsumfang, der Verkehrsgestaltung, den Geländeverhältnissen u. s. w. ab. In der Mehrzahl der Fälle werden die Bahnhöfe mit Ablaufbergen angelegt, weil das durchgehende Gefälle bei ungeeigneter Geländegestaltung große Anlagekosten erfordert.

IV. Lage zu den Bahnlinien. Ein V. an einer durchgehenden Bahn wird in der Regel die Lage nach Taf. II, Abb. 3 oder 4 erhalten, in Ausnahmefällen nach Taf. II, Abb. 14 (Kopfform). Ähnlich (Taf. II, Abb. 3 oder 4) ist die Anordnung in der Regel bei einer mit Kopfbahnhof endigenden Bahn; nur fällt hier der Anschluß an die Hauptgleise an dem nach dem Kopfbahnhof gerichteten Ende fort, an das meist der Ortsgüterbahnhof angeschlossen ist. Für 2 Bahnen sind verschiedene Fälle für Kreuzungs- und Trennungsbahnhöfe in Durchgangs- und Kopfform im Artikel Bahnhöfe behandelt (s. d. und auch Cauer, Personenbahnhöfe, S. 101 ff.). Bisweilen gibt man einem V., um für seine Anlage ein möglichst geeignetes und nicht zu teures Gelände zu gewinnen, eine von der Führung der Bahnlinien unabhängige und entfernte Lage. Soweit man in der Führung der in solchem Fall erforderlichen besonderen, von den Bahnlinien abzweigenden Güterzuführungsbahnen Freiheit hat, empfiehlt es sich, dafür zu sorgen, daß Kreuzungen der Ein- und Ausfahrten miteinander und mit wichtigen Verschiebevorgängen tunlichst vermieden werden und daß bei zweiseitigen Bahnhöfen die Linienanschlüsse so eingeführt werden, daß die Ein- und Ausfahrt der Züge in der Verschieberichtung erfolgt und daß Umkehrwagen in möglichst geringer Zahl vorkommen. Wo dies bei größerer Zahl der Bahnlinien und verschiedensten lebhaften Verkehrsbeziehungen nicht ausführbar sein würde, kann die Rücksicht auf die Vermeidung zahlreicher Umkehrwagen für die Wahl eines einseitigen Bahnhofsystems den Ausschlag geben.

Bei einem einseitigen Bahnhof ist es gleichfalls erwünscht, daß die Ausfahrt der Züge in der Verschieberichtung erfolgt. Wenn die Einfahrt der Züge entgegen der Verschieberichtung stattfindet, ist dies hier für ununterbrochenen Verschiebebetrieb nahezu unschädlich, wenn die Züge abwechselnd von beiden Seiten einlaufen (Nürnberg, s. u.). Der großartig angelegte einseitige Bahnhof Basel der badischen Staatsbahnen (mit Ablaufbergbetrieb) zeigt für alle Zugein- und -ausfahrten Anschlüsse in der Verschieberichtung.

V. Beispiele ausgeführter V.

1. Bahnhof Kalk-Nord. Der V. Kalk-Nord (s. Abb. 1 auf Taf. III nach Eis. T. d. G. II, 3) ist ein Bahnhof der Anordnung II, d. h. zweiseitig mit Ablaufbergbetrieb in seinen beiden Hauptrichtungen Nord-Süd und Süd-Nord. Beiderseits sind nur die Einfahr- und Richtungsgleise, diese zugleich als Ausfahrgleise dienend, hintereinander geschaltet, während die Stationsgruppe jedesmal (wie nach Taf. II, Abb. 10) als büschelförmige Gruppe neben die Richtungsgleisgruppe gelegt ist und mit besonderem, an diese anschließendem Ausziehgleis über einen