Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Man hat wiederholt auch vorgeschlagen, zur Ersparnis an Gleislängen 2 Stationsgruppen hintereinander zu schalten, so daß man durch Ordnen der Wagen eines Zuges in beiden Gruppen nacheinander in der Lage ist, nach so vielen Stationen zu ordnen, wie dem Produkt aus den Gleisanzahlen der beiden Gruppen entspricht, z. B. in dem in Taf. II, Abb. 16 angedeuteten Fall nach 4 x 5 oder 20 Stationen. Wo man solche Gruppen tatsächlich angewendet hat, so auf den Gefällebahnhöfen Edgehill und Dresden, werden sie nicht in der beabsichtigten Weise benutzt. Sie bedeuten eine unerwünschte Verlängerung des Bahnhofs und eine Verumständlichung des Verschiebebetriebs. Bei Abschubbahnhöfen werden wegen erforderlichen Zwischenbaues eines weiteren Ablaufberges die mit Hintereinanderschaltung der Gleisgruppen verbundenen Übelstände (s. o.) vermehrt. Die Anordnung dürfte daher für Neuanlagen nicht mehr in Betracht kommen. Ähnlich ist es mit der Zwischenschaltung einer sog. Korrektionsharfe zwischen Stationsgruppe und Ausfahrgruppe, wie man solche auf Gefällebahnhöfen, z. B. Nürnberg (s. Taf. II, Abb. 19), angeordnet hat, um Falschläufer beiseite setzen und demnächst an richtiger Stelle einschalten zu können. Da man den in einem Ausfahrgleis in Bildung begriffenen Zug zur Ersparnis von Personal und um ihn in der Hand zu behalten, zweckmäßig immer nur so weit herabrollen läßt, daß seine obere Spitze in die Stationsgruppe bis an diejenige Weiche hinaufreicht, aus der die nächste Wagengruppe abzurollen hat, so wirkt die zwischengeschaltete Korrektionsharfe nur störend, wird übrigens auch in Nürnberg nicht benutzt. Es empfiehlt sich, statt dessen der Stationsgruppe ein Gleis mehr als sonst erforderlich zu geben und in dieses die beim Richtungsordnen falsch gelaufenen Wagen hineinlaufen zu lassen.

Die nutzbare Länge der Einfahrgleise, Ausfahrgleise und Richtungsgleise ist in der Regel größer als die Zuglänge. Die nutzbare Länge der Stationsgleise richtet sich nach den Stärken des Verkehrsanfalls und pflegt 100-200 m zu betragen.

2. Umfahrgleise und Durchlaufgleise. Damit ohne Veränderung durchlaufende Güterzüge nicht durch die Weichenentwicklungen des V. durchgeleitet zu werden brauchen, wobei sie zugleich ohne Not den Bahnhof belasten würden, empfiehlt es sich, für solche Züge Hauptgütergleise (Umfahrgleise) am V. vorbei bzw. um ihn herumzuführen (vgl. die Pläne von Kalk-Nord und Hausbergen), bei Vorhandensein mehrerer Bahnen unter Umständen mehrere solche Verbindungen vorzusehen. Liegt ein V. nur an einer durchgehenden Bahn, auf deren Hauptgleisen durchgehende Güterzüge ohne Nachteil verbleiben können, so lassen sich natürlich solche Umfahrgleise entbehren.

Durchlaufgleise (s. d.) sollten auf jedem V. unter möglichster Vermeidung der Kreuzung von wichtigen Verschiebevorgängen reichlich vorgesehen werden, namentlich zum Verkehr der Lokomotiven nebst Packwagen von den angekommenen Zügen zum Lokomotivschuppen und von diesem zu den zum Abgang bestimmten Zügen, zum Verkehr der Abdrück- oder sonstigen Verschiebelokomotiven, zum Umsetzen der Umkehrwagen und Reparaturwagen, der Bedienung einer etwaigen Umladebühne und etwaiger angeschlossener Ortsgüteranlagen u. s. w. Bei zweiseitigen Bahnhöfen sollte man stets in der Mitte 2 Durchlaufgleise durchführen, an die der Lokomotivschuppen und andere Anlagen zweckmäßig angeschlossen werden und die an allen erwünschten Stellen Seitenverbindungen erhalten. Jeder Ablaufberg erhält zweckmäßig ein mit den Hauptdurchlaufgleisen in Verbindung stehendes, ihn umgehendes Durchlaufgleis.

3. Lokomotivanlage und Packwagengleise. Der Lokomotivschuppen nebst Bekohlungsanlage u. s. w. liegt auf einem zweiseitigen Bahnhof am besten in der Mitte zwischen den den beiden Hauptrichtungen dienenden Gleisanlagen mit Anschluß seiner Zufahrten an die in der Bahnhofsmitte anzulegenden Durchlaufgleise (s. o.), u. zw. in der Regel nicht in der Mitte der Bahnhofslänge, wo in den Richtungsgleisen der Breitenbedarf beiderseits am größten ist, sondern nach einem der beiden Bahnhofsenden zu, d. h. zwischen den Einfahrgleisen der einen und den Ausfahrgleisen der andern Seite. Sofern die verfügbaren Geländebreiten oder sonstige örtliche Umstände nicht ausschlaggebend sind, wird man den Lokomotivschuppen

Man hat wiederholt auch vorgeschlagen, zur Ersparnis an Gleislängen 2 Stationsgruppen hintereinander zu schalten, so daß man durch Ordnen der Wagen eines Zuges in beiden Gruppen nacheinander in der Lage ist, nach so vielen Stationen zu ordnen, wie dem Produkt aus den Gleisanzahlen der beiden Gruppen entspricht, z. B. in dem in Taf. II, Abb. 16 angedeuteten Fall nach 4 × 5 oder 20 Stationen. Wo man solche Gruppen tatsächlich angewendet hat, so auf den Gefällebahnhöfen Edgehill und Dresden, werden sie nicht in der beabsichtigten Weise benutzt. Sie bedeuten eine unerwünschte Verlängerung des Bahnhofs und eine Verumständlichung des Verschiebebetriebs. Bei Abschubbahnhöfen werden wegen erforderlichen Zwischenbaues eines weiteren Ablaufberges die mit Hintereinanderschaltung der Gleisgruppen verbundenen Übelstände (s. o.) vermehrt. Die Anordnung dürfte daher für Neuanlagen nicht mehr in Betracht kommen. Ähnlich ist es mit der Zwischenschaltung einer sog. Korrektionsharfe zwischen Stationsgruppe und Ausfahrgruppe, wie man solche auf Gefällebahnhöfen, z. B. Nürnberg (s. Taf. II, Abb. 19), angeordnet hat, um Falschläufer beiseite setzen und demnächst an richtiger Stelle einschalten zu können. Da man den in einem Ausfahrgleis in Bildung begriffenen Zug zur Ersparnis von Personal und um ihn in der Hand zu behalten, zweckmäßig immer nur so weit herabrollen läßt, daß seine obere Spitze in die Stationsgruppe bis an diejenige Weiche hinaufreicht, aus der die nächste Wagengruppe abzurollen hat, so wirkt die zwischengeschaltete Korrektionsharfe nur störend, wird übrigens auch in Nürnberg nicht benutzt. Es empfiehlt sich, statt dessen der Stationsgruppe ein Gleis mehr als sonst erforderlich zu geben und in dieses die beim Richtungsordnen falsch gelaufenen Wagen hineinlaufen zu lassen.

Die nutzbare Länge der Einfahrgleise, Ausfahrgleise und Richtungsgleise ist in der Regel größer als die Zuglänge. Die nutzbare Länge der Stationsgleise richtet sich nach den Stärken des Verkehrsanfalls und pflegt 100–200 m zu betragen.

2. Umfahrgleise und Durchlaufgleise. Damit ohne Veränderung durchlaufende Güterzüge nicht durch die Weichenentwicklungen des V. durchgeleitet zu werden brauchen, wobei sie zugleich ohne Not den Bahnhof belasten würden, empfiehlt es sich, für solche Züge Hauptgütergleise (Umfahrgleise) am V. vorbei bzw. um ihn herumzuführen (vgl. die Pläne von Kalk-Nord und Hausbergen), bei Vorhandensein mehrerer Bahnen unter Umständen mehrere solche Verbindungen vorzusehen. Liegt ein V. nur an einer durchgehenden Bahn, auf deren Hauptgleisen durchgehende Güterzüge ohne Nachteil verbleiben können, so lassen sich natürlich solche Umfahrgleise entbehren.

Durchlaufgleise (s. d.) sollten auf jedem V. unter möglichster Vermeidung der Kreuzung von wichtigen Verschiebevorgängen reichlich vorgesehen werden, namentlich zum Verkehr der Lokomotiven nebst Packwagen von den angekommenen Zügen zum Lokomotivschuppen und von diesem zu den zum Abgang bestimmten Zügen, zum Verkehr der Abdrück- oder sonstigen Verschiebelokomotiven, zum Umsetzen der Umkehrwagen und Reparaturwagen, der Bedienung einer etwaigen Umladebühne und etwaiger angeschlossener Ortsgüteranlagen u. s. w. Bei zweiseitigen Bahnhöfen sollte man stets in der Mitte 2 Durchlaufgleise durchführen, an die der Lokomotivschuppen und andere Anlagen zweckmäßig angeschlossen werden und die an allen erwünschten Stellen Seitenverbindungen erhalten. Jeder Ablaufberg erhält zweckmäßig ein mit den Hauptdurchlaufgleisen in Verbindung stehendes, ihn umgehendes Durchlaufgleis.

3. Lokomotivanlage und Packwagengleise. Der Lokomotivschuppen nebst Bekohlungsanlage u. s. w. liegt auf einem zweiseitigen Bahnhof am besten in der Mitte zwischen den den beiden Hauptrichtungen dienenden Gleisanlagen mit Anschluß seiner Zufahrten an die in der Bahnhofsmitte anzulegenden Durchlaufgleise (s. o.), u. zw. in der Regel nicht in der Mitte der Bahnhofslänge, wo in den Richtungsgleisen der Breitenbedarf beiderseits am größten ist, sondern nach einem der beiden Bahnhofsenden zu, d. h. zwischen den Einfahrgleisen der einen und den Ausfahrgleisen der andern Seite. Sofern die verfügbaren Geländebreiten oder sonstige örtliche Umstände nicht ausschlaggebend sind, wird man den Lokomotivschuppen