Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Zwischenpausen entstehen bei Ablaufbergen für das Beiseitefahren der Abdrücklokomotive (falls nicht 2 vorhanden, auch durch ihre Rückkehr an das hintere Ende des nächsten abzudrückenden Zuges), für die Beseitigung von Zuglokomotive und Packwagen, für die Beseitigung von Fehlläufern, für das gelegentliche Zusammendrücken von Wagen in den Richtungsgleisen. Schließt die Stationsgruppe als Fortsetzung an die Richtungsgruppe an, so bedingt dies, wie oben erwähnt, weitere erhebliche Unterbrechungen des Richtungsordnens. Bei durchgehendem Gefälle können alle diese Pausen fortfallen; die Leistung ist also nicht unwesentlich größer. Ein gut angelegter zweiseitiger Bahnhof mit Ablaufbergen wird allerdings, wenn die Zahl der Umkehrwagen nicht sehr groß ist, mehr leisten als ein einseitiger Bahnhof mit durchgehendem Gefälle. Über die mögliche Gesamtleistung eines Bahnhofs gehen die Ansichten auseinander. Sie hängt auch wesentlich von dem mehr oder weniger gleichmäßigen Zulauf der Züge ab, der selten gestatten wird, eine Betriebszeit von vielleicht 20 Stunden (4 Stunden für Gleisunterhaltung) gleichmäßig durchzuarbeiten. Wenn die größte Stundenleistung bei einem Ablaufberg vielleicht 300 Wagen, bei einer Anlage im durchgehenden Gefälle etwa 400 Wagen betragen mag, so wird man in 20 Stunden bei einem Ablaufberg kaum über 5000, bei einer Gefälleanlage kaum über 7000 Wagen hinauskommen. Auf den bestehenden Bahnhöfen sind solche Leistungen allerdings noch nicht erreicht (vgl. wegen der Neigungs- und Geschwindigkeitsverhältnisse die Veröffentlichungen von O. Blum, Ammann, Cauer; s. Literatur). Zwischen dem Einlauf- und Auslaufende eines Bahnhofs in durchgehendem Gefälle ergibt sich regelmäßig ein beträchtlicher Höhenunterschied. So liegt bei Dresden-Friedrichstadt die Ablaufstelle rd. 13 m über den Ein- und Ausfahrgleisen. Bei einem Bahnhof mit Ablaufbergen kann, wenn die Ablaufhöhen ganz durch Rückenbildung hergestellt werden, ein Höhenunterschied zwischen Ein- und Auslaufende vermieden werden. Bisweilen hat man dies dadurch erreicht, daß man die Gruppengleise ganz wagrecht oder sogar teilweise in Gegenneigung verlegt hat, was verwerflich ist. Aber auch hohe Gegenneigungen der Ablaufberge wirken überall da, wo längere Rangiergänge häufig vorkommen, ungünstig, weil sie den Übergang zu größerer Abdrückgeschwindigkeit verzögern und den Ablauf der Wagengruppen hemmen. So ergibt sich auch beim Bahnhof mit Ablaufbergen zweckmäßig ein Höhenunterschied zwischen Ein- und Auslaufende, d. h. ein stufenförmiger Längenschnitt (Taf. II, Abb. 15). Der hierdurch bei zweiseitigen Bahnhöfen an jedem Ende sich ergebende Höhenunterschied zwischen den Einfahrgleisen der einen und den Ausfahrgleisen der andern Seite kann nach A. Blum (s. Literatur) bisweilen vorteilhaft zur Herstellung der zwischen den verschiedenen Bahnanschlüssen erforderlichen Gleisüberwerfungen benutzt werden.

Die erforderliche Anzahl der Einfahrgleise ergibt sich durch ein einfaches, die Zugeinläufe nach dem Fahrplan und die Ablaufzeiten der Verschiebezüge darstellendes zeichnerisches Verfahren.

Zwischenpausen entstehen bei Ablaufbergen für das Beiseitefahren der Abdrücklokomotive (falls nicht 2 vorhanden, auch durch ihre Rückkehr an das hintere Ende des nächsten abzudrückenden Zuges), für die Beseitigung von Zuglokomotive und Packwagen, für die Beseitigung von Fehlläufern, für das gelegentliche Zusammendrücken von Wagen in den Richtungsgleisen. Schließt die Stationsgruppe als Fortsetzung an die Richtungsgruppe an, so bedingt dies, wie oben erwähnt, weitere erhebliche Unterbrechungen des Richtungsordnens. Bei durchgehendem Gefälle können alle diese Pausen fortfallen; die Leistung ist also nicht unwesentlich größer. Ein gut angelegter zweiseitiger Bahnhof mit Ablaufbergen wird allerdings, wenn die Zahl der Umkehrwagen nicht sehr groß ist, mehr leisten als ein einseitiger Bahnhof mit durchgehendem Gefälle. Über die mögliche Gesamtleistung eines Bahnhofs gehen die Ansichten auseinander. Sie hängt auch wesentlich von dem mehr oder weniger gleichmäßigen Zulauf der Züge ab, der selten gestatten wird, eine Betriebszeit von vielleicht 20 Stunden (4 Stunden für Gleisunterhaltung) gleichmäßig durchzuarbeiten. Wenn die größte Stundenleistung bei einem Ablaufberg vielleicht 300 Wagen, bei einer Anlage im durchgehenden Gefälle etwa 400 Wagen betragen mag, so wird man in 20 Stunden bei einem Ablaufberg kaum über 5000, bei einer Gefälleanlage kaum über 7000 Wagen hinauskommen. Auf den bestehenden Bahnhöfen sind solche Leistungen allerdings noch nicht erreicht (vgl. wegen der Neigungs- und Geschwindigkeitsverhältnisse die Veröffentlichungen von O. Blum, Ammann, Cauer; s. Literatur). Zwischen dem Einlauf- und Auslaufende eines Bahnhofs in durchgehendem Gefälle ergibt sich regelmäßig ein beträchtlicher Höhenunterschied. So liegt bei Dresden-Friedrichstadt die Ablaufstelle rd. 13 m über den Ein- und Ausfahrgleisen. Bei einem Bahnhof mit Ablaufbergen kann, wenn die Ablaufhöhen ganz durch Rückenbildung hergestellt werden, ein Höhenunterschied zwischen Ein- und Auslaufende vermieden werden. Bisweilen hat man dies dadurch erreicht, daß man die Gruppengleise ganz wagrecht oder sogar teilweise in Gegenneigung verlegt hat, was verwerflich ist. Aber auch hohe Gegenneigungen der Ablaufberge wirken überall da, wo längere Rangiergänge häufig vorkommen, ungünstig, weil sie den Übergang zu größerer Abdrückgeschwindigkeit verzögern und den Ablauf der Wagengruppen hemmen. So ergibt sich auch beim Bahnhof mit Ablaufbergen zweckmäßig ein Höhenunterschied zwischen Ein- und Auslaufende, d. h. ein stufenförmiger Längenschnitt (Taf. II, Abb. 15). Der hierdurch bei zweiseitigen Bahnhöfen an jedem Ende sich ergebende Höhenunterschied zwischen den Einfahrgleisen der einen und den Ausfahrgleisen der andern Seite kann nach A. Blum (s. Literatur) bisweilen vorteilhaft zur Herstellung der zwischen den verschiedenen Bahnanschlüssen erforderlichen Gleisüberwerfungen benutzt werden.

Die erforderliche Anzahl der Einfahrgleise ergibt sich durch ein einfaches, die Zugeinläufe nach dem Fahrplan und die Ablaufzeiten der Verschiebezüge darstellendes zeichnerisches Verfahren.