Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
die Richtungsgruppe Nord-Süd legt und mit ihr gemeinsam in die Stationsgruppe nach Süden mündet. So können die Umkehrwagen Süd-Süd gleich beim ersten Ablaufen endgültig und ohne Unterbrechung des Richtungsordnens Nord-Süd nach Richtungen geordnet werden und es werden besondere Überführungsfahrten für sie entbehrlich. Allerdings bedingt diese Anordnung eine beträchtliche Vermehrung der Richtungsgleise. Bemerkenswert sind die den Bahnhof umschließenden durchlaufenden Hauptgütergleise für solche Züge, die den Bahnhof nicht zu berühren brauchen, und die fast völlige Vermeidung von schienengleichen Kreuzungen für die Ein- und Ausfahrten, auch die gute Vorsorge für Lokomotivfahrten von und zu den Zügen. Insbesondere können trotz einseitiger Lage des Lokomotivschuppens nebst Zubehör und Packwagengleise die Lokomotiven nebst Packwagen auch zu den Zügen nach Norden mittels Unterführung zwischen Stations- und Ausfahrgruppe vor ihre Züge gelangen, ohne den Verschiebebetrieb zu stören. Beim Richtungsordnen wird gleich eine Trennung nach Unterstrecken und größeren Stationen vorgenommen, so daß das eigentliche Stationsordnen vermindert und ein Zug in der Regel aus mehreren Richtungsgleisen gebildet wird. 4. V. Nürnberg. Der Bahnhof Nürnberg (Taf. II, Abb. 19, nach Lueger, Lexikon der gesamten Technik, Bd. VIII, S. 773) ist (Form IV) ein einseitiger Bahnhof für mehrere Richtungen, in durchgehendem Gefälle angelegt, mit Hintereinanderschaltung der 4 Hauptgleisgruppen. Von der einen Gleisgruppe der Einfahrgleise findet beim ersten Ablauf sogleich eine Trennung in 2 den Hauptrichtungen Osten und Westen entsprechende Richtungsgleisgruppen statt, außerdem eine Trennung nach Umladebühne, Hinterstellgleisen (Vorratsgleisen) für leere Wagen, Industrieanschlüssen u. s. w. Die Zweiteilung nach den beiden Hauptrichtungen setzt sich dann in den Stationsgruppen und Ausfahrgruppen fort. Da der fast 5 km lange Bahnhof in seiner Gefälle- bzw. Verschieberichtung von Osten nach Westen verläuft, so müssen die von Westen einfahrenden Züge an seiner Südseite vorbei bis zu den am Ostende befindlichen Einfahrgleisen gelangen und die nach Osten ausfahrenden Züge ebenso, von seinem Westende ausgehend, den Bahnhof an seiner Südseite umfahren. Daß die Einfahrten von Westen und Osten in die Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) von der Südseite und Nordseite einmünden, hat den Vorteil, daß man gleichzeitig mit Einfahrten auf der Südseite aus den nördlichen Zerlegungsgleisen Züge ablaufen lassen kann, ebenso mit Einfahrten auf der Nordseite Züge aus den südlichen Zerlegungsgleisen. Man kann also bei geschicktem Abwechseln ohne wesentliche Unterbrechung den Verschiebebetrieb aufrecht erhalten, was bei Einmündung der Einlaufe nur von einer Seite nicht möglich wäre. Ein die Einfahrgleise fortsetzendes Ausziehgleis von mehr als Zuglänge gibt ferner die Möglichkeit, eingelaufene Züge, um Unterbrechungen des Ablaufbetriebs zu verhüten, von der einen zur andern Seite umzusetzen. Ferner kann dies Gleis, um die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zu erhöhen, zu einer Vorzerlegung der Züge nach den beiden Hauptrichtungen benutzt werden, so daß dann an der Hauptablaufstelle gleichzeitig für beide Hauptrichtungen nach Richtungen geordnet werden könnte. Die an der Hauptablaufstelle angedeuteten Ablaufrücken sind nachträglich eingeschaltet, weil die ursprüngliche Neigung sich als zu schwach für rasches Vorauslaufen der entkuppelten Wagen oder Rangiergänge gezeigt hatte. Nach der südlich angelegten Lokomotivanlage gelangen die Lokomotiven der eingelaufenen Züge auf besonderem Gleis kreuzungsfrei, von ihr mit bequemer Verbindung zu den zur Ausfahrt bereiten Zügen. Die Packwagen werden nicht von den Lokomotiven mitgenommen, sondern laufen mit ab und gelangen aus den in der Mitte zwischen den beiden Stationsgruppen liegenden Packwagengleisen mit Gefälle zu den in den Ausfahrgleisen zusammenlaufenden Zügen. Erwähnt sei noch ein neben den beiden Ausfahrverbindungen nach Osten angeordnetes durchgehendes Gleis von Osten, auf dem zusammen mit dem zunächst benachbarten Gleis nach Osten Personalzüge nach und von Dutzendteich, Nürnberg Hauptbahnhof verkehren. VI. Durchbildung und Leistungsfähigkeit der Bestandteile eines V. 1. Die 4 hauptsächlichen Gleisgruppen. Die Gesamtleistung eines V. hängt davon ab, wie viele Wagen an der Hauptablaufstelle (des Richtungsordnens) beim einseitigen Bahnhof bzw. an den beiden Hauptablaufstellen beim zweiseitigen Bahnhof (hier unter Berücksichtigung des Abzugs für Umkehrwagen) in der Zeiteinheit durchschnittlich zum Ablauf gelangen, weil die zweite Behandlung durch das Stationsordnen sich in der Regel nur auf einen Teil der Wagen zu erstrecken pflegt und es ferner möglich ist, durch Vermehrung der Stationsgleisgruppen jeden Verkehr zu bewältigen, der durch den engen eingleisigen1 1 Auch wenn dort 2 oder 3 Ablaufberge (s. d.) nebeneinander angeordnet sind oder bei durchgehendem Gefälle aus den Einlaufgleisen nebeneinander Verbindungen zu den Richtungsgleisen bestehen, darf doch immer zurzeit nur ein Zug ablaufen, weil sonst in den Richtungsgleisen Wagen zusammenstoßen würden.
die Richtungsgruppe Nord-Süd legt und mit ihr gemeinsam in die Stationsgruppe nach Süden mündet. So können die Umkehrwagen Süd-Süd gleich beim ersten Ablaufen endgültig und ohne Unterbrechung des Richtungsordnens Nord-Süd nach Richtungen geordnet werden und es werden besondere Überführungsfahrten für sie entbehrlich. Allerdings bedingt diese Anordnung eine beträchtliche Vermehrung der Richtungsgleise. Bemerkenswert sind die den Bahnhof umschließenden durchlaufenden Hauptgütergleise für solche Züge, die den Bahnhof nicht zu berühren brauchen, und die fast völlige Vermeidung von schienengleichen Kreuzungen für die Ein- und Ausfahrten, auch die gute Vorsorge für Lokomotivfahrten von und zu den Zügen. Insbesondere können trotz einseitiger Lage des Lokomotivschuppens nebst Zubehör und Packwagengleise die Lokomotiven nebst Packwagen auch zu den Zügen nach Norden mittels Unterführung zwischen Stations- und Ausfahrgruppe vor ihre Züge gelangen, ohne den Verschiebebetrieb zu stören. Beim Richtungsordnen wird gleich eine Trennung nach Unterstrecken und größeren Stationen vorgenommen, so daß das eigentliche Stationsordnen vermindert und ein Zug in der Regel aus mehreren Richtungsgleisen gebildet wird. 4. V. Nürnberg. Der Bahnhof Nürnberg (Taf. II, Abb. 19, nach Lueger, Lexikon der gesamten Technik, Bd. VIII, S. 773) ist (Form IV) ein einseitiger Bahnhof für mehrere Richtungen, in durchgehendem Gefälle angelegt, mit Hintereinanderschaltung der 4 Hauptgleisgruppen. Von der einen Gleisgruppe der Einfahrgleise findet beim ersten Ablauf sogleich eine Trennung in 2 den Hauptrichtungen Osten und Westen entsprechende Richtungsgleisgruppen statt, außerdem eine Trennung nach Umladebühne, Hinterstellgleisen (Vorratsgleisen) für leere Wagen, Industrieanschlüssen u. s. w. Die Zweiteilung nach den beiden Hauptrichtungen setzt sich dann in den Stationsgruppen und Ausfahrgruppen fort. Da der fast 5 km lange Bahnhof in seiner Gefälle- bzw. Verschieberichtung von Osten nach Westen verläuft, so müssen die von Westen einfahrenden Züge an seiner Südseite vorbei bis zu den am Ostende befindlichen Einfahrgleisen gelangen und die nach Osten ausfahrenden Züge ebenso, von seinem Westende ausgehend, den Bahnhof an seiner Südseite umfahren. Daß die Einfahrten von Westen und Osten in die Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) von der Südseite und Nordseite einmünden, hat den Vorteil, daß man gleichzeitig mit Einfahrten auf der Südseite aus den nördlichen Zerlegungsgleisen Züge ablaufen lassen kann, ebenso mit Einfahrten auf der Nordseite Züge aus den südlichen Zerlegungsgleisen. Man kann also bei geschicktem Abwechseln ohne wesentliche Unterbrechung den Verschiebebetrieb aufrecht erhalten, was bei Einmündung der Einlaufe nur von einer Seite nicht möglich wäre. Ein die Einfahrgleise fortsetzendes Ausziehgleis von mehr als Zuglänge gibt ferner die Möglichkeit, eingelaufene Züge, um Unterbrechungen des Ablaufbetriebs zu verhüten, von der einen zur andern Seite umzusetzen. Ferner kann dies Gleis, um die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zu erhöhen, zu einer Vorzerlegung der Züge nach den beiden Hauptrichtungen benutzt werden, so daß dann an der Hauptablaufstelle gleichzeitig für beide Hauptrichtungen nach Richtungen geordnet werden könnte. Die an der Hauptablaufstelle angedeuteten Ablaufrücken sind nachträglich eingeschaltet, weil die ursprüngliche Neigung sich als zu schwach für rasches Vorauslaufen der entkuppelten Wagen oder Rangiergänge gezeigt hatte. Nach der südlich angelegten Lokomotivanlage gelangen die Lokomotiven der eingelaufenen Züge auf besonderem Gleis kreuzungsfrei, von ihr mit bequemer Verbindung zu den zur Ausfahrt bereiten Zügen. Die Packwagen werden nicht von den Lokomotiven mitgenommen, sondern laufen mit ab und gelangen aus den in der Mitte zwischen den beiden Stationsgruppen liegenden Packwagengleisen mit Gefälle zu den in den Ausfahrgleisen zusammenlaufenden Zügen. Erwähnt sei noch ein neben den beiden Ausfahrverbindungen nach Osten angeordnetes durchgehendes Gleis von Osten, auf dem zusammen mit dem zunächst benachbarten Gleis nach Osten Personalzüge nach und von Dutzendteich, Nürnberg Hauptbahnhof verkehren. VI. Durchbildung und Leistungsfähigkeit der Bestandteile eines V. 1. Die 4 hauptsächlichen Gleisgruppen. Die Gesamtleistung eines V. hängt davon ab, wie viele Wagen an der Hauptablaufstelle (des Richtungsordnens) beim einseitigen Bahnhof bzw. an den beiden Hauptablaufstellen beim zweiseitigen Bahnhof (hier unter Berücksichtigung des Abzugs für Umkehrwagen) in der Zeiteinheit durchschnittlich zum Ablauf gelangen, weil die zweite Behandlung durch das Stationsordnen sich in der Regel nur auf einen Teil der Wagen zu erstrecken pflegt und es ferner möglich ist, durch Vermehrung der Stationsgleisgruppen jeden Verkehr zu bewältigen, der durch den engen eingleisigen1 1 Auch wenn dort 2 oder 3 Ablaufberge (s. d.) nebeneinander angeordnet sind oder bei durchgehendem Gefälle aus den Einlaufgleisen nebeneinander Verbindungen zu den Richtungsgleisen bestehen, darf doch immer zurzeit nur ein Zug ablaufen, weil sonst in den Richtungsgleisen Wagen zusammenstoßen würden.
<TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0145" n="132"/> die Richtungsgruppe Nord-Süd legt und mit ihr gemeinsam in die Stationsgruppe nach Süden mündet. So können die Umkehrwagen Süd-Süd gleich beim ersten Ablaufen endgültig und ohne Unterbrechung des Richtungsordnens Nord-Süd nach Richtungen geordnet werden und es werden besondere Überführungsfahrten für sie entbehrlich. Allerdings bedingt diese Anordnung eine beträchtliche Vermehrung der Richtungsgleise. Bemerkenswert sind die den Bahnhof umschließenden durchlaufenden Hauptgütergleise für solche Züge, die den Bahnhof nicht zu berühren brauchen, und die fast völlige Vermeidung von schienengleichen Kreuzungen für die Ein- und Ausfahrten, auch die gute Vorsorge für Lokomotivfahrten von und zu den Zügen. Insbesondere können trotz einseitiger Lage des Lokomotivschuppens nebst Zubehör und Packwagengleise die Lokomotiven nebst Packwagen auch zu den Zügen nach Norden mittels Unterführung zwischen Stations- und Ausfahrgruppe vor ihre Züge gelangen, ohne den Verschiebebetrieb zu stören. Beim Richtungsordnen wird gleich eine Trennung nach Unterstrecken und größeren Stationen vorgenommen, so daß das eigentliche Stationsordnen vermindert und ein Zug in der Regel aus mehreren Richtungsgleisen gebildet wird.</p><lb/> <p>4. V. <hi rendition="#g">Nürnberg</hi>. Der Bahnhof Nürnberg (Taf. II, Abb. 19, nach Lueger, Lexikon der gesamten Technik, Bd. VIII, S. 773) ist (Form IV) ein einseitiger Bahnhof für mehrere Richtungen, in durchgehendem Gefälle angelegt, mit Hintereinanderschaltung der 4 Hauptgleisgruppen. Von der <hi rendition="#g">einen</hi> Gleisgruppe der Einfahrgleise findet beim ersten Ablauf sogleich eine Trennung in 2 den Hauptrichtungen Osten und Westen entsprechende Richtungsgleisgruppen statt, außerdem eine Trennung nach Umladebühne, Hinterstellgleisen (Vorratsgleisen) für leere Wagen, Industrieanschlüssen u. s. w. Die Zweiteilung nach den beiden Hauptrichtungen setzt sich dann in den Stationsgruppen und Ausfahrgruppen fort. Da der fast 5 <hi rendition="#i">km</hi> lange Bahnhof in seiner Gefälle- bzw. Verschieberichtung von Osten nach Westen verläuft, so müssen die von Westen einfahrenden Züge an seiner Südseite vorbei bis zu den am Ostende befindlichen Einfahrgleisen gelangen und die nach Osten ausfahrenden Züge ebenso, von seinem Westende ausgehend, den Bahnhof an seiner Südseite umfahren. Daß die Einfahrten von Westen und Osten in die Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) von der Südseite und Nordseite einmünden, hat den Vorteil, daß man gleichzeitig mit Einfahrten auf der Südseite aus den nördlichen Zerlegungsgleisen Züge ablaufen lassen kann, ebenso mit Einfahrten auf der Nordseite Züge aus den südlichen Zerlegungsgleisen. Man kann also bei geschicktem Abwechseln ohne wesentliche Unterbrechung den Verschiebebetrieb aufrecht erhalten, was bei Einmündung der Einlaufe nur von einer Seite nicht möglich wäre. Ein die Einfahrgleise fortsetzendes Ausziehgleis von mehr als Zuglänge gibt ferner die Möglichkeit, eingelaufene Züge, um Unterbrechungen des Ablaufbetriebs zu verhüten, von der einen zur andern Seite umzusetzen. Ferner kann dies Gleis, um die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zu erhöhen, zu einer Vorzerlegung der Züge nach den beiden Hauptrichtungen benutzt werden, so daß dann an der Hauptablaufstelle gleichzeitig für beide Hauptrichtungen nach Richtungen geordnet werden könnte. Die an der Hauptablaufstelle angedeuteten Ablaufrücken sind nachträglich eingeschaltet, weil die ursprüngliche Neigung sich als zu schwach für rasches Vorauslaufen der entkuppelten Wagen oder Rangiergänge gezeigt hatte. Nach der südlich angelegten Lokomotivanlage gelangen die Lokomotiven der eingelaufenen Züge auf besonderem Gleis kreuzungsfrei, von ihr mit bequemer Verbindung zu den zur Ausfahrt bereiten Zügen. Die Packwagen werden nicht von den Lokomotiven mitgenommen, sondern laufen mit ab und gelangen aus den in der Mitte zwischen den beiden Stationsgruppen liegenden Packwagengleisen mit Gefälle zu den in den Ausfahrgleisen zusammenlaufenden Zügen. Erwähnt sei noch ein neben den beiden Ausfahrverbindungen nach Osten angeordnetes durchgehendes Gleis von Osten, auf dem zusammen mit dem zunächst benachbarten Gleis nach Osten Personalzüge nach und von Dutzendteich, Nürnberg Hauptbahnhof verkehren.</p><lb/> <p rendition="#c">VI. <hi rendition="#g">Durchbildung und Leistungsfähigkeit der Bestandteile eines</hi> V.</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Die 4 hauptsächlichen Gleisgruppen</hi>. Die Gesamtleistung eines V. hängt davon ab, wie viele Wagen an der Hauptablaufstelle (des Richtungsordnens) beim einseitigen Bahnhof bzw. an den beiden Hauptablaufstellen beim zweiseitigen Bahnhof (hier unter Berücksichtigung des Abzugs für Umkehrwagen) in der Zeiteinheit durchschnittlich zum Ablauf gelangen, weil die zweite Behandlung durch das Stationsordnen sich in der Regel nur auf einen Teil der Wagen zu erstrecken pflegt und es ferner möglich ist, durch Vermehrung der Stationsgleisgruppen jeden Verkehr zu bewältigen, der durch den engen <hi rendition="#g">eingleisigen</hi><note place="foot" n="1">Auch wenn dort 2 oder 3 Ablaufberge (s. d.) nebeneinander angeordnet sind oder bei durchgehendem Gefälle aus den Einlaufgleisen nebeneinander Verbindungen zu den Richtungsgleisen bestehen, darf doch immer zurzeit nur <hi rendition="#g">ein</hi> Zug ablaufen, weil sonst in den Richtungsgleisen Wagen zusammenstoßen würden.</note> </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [132/0145]
die Richtungsgruppe Nord-Süd legt und mit ihr gemeinsam in die Stationsgruppe nach Süden mündet. So können die Umkehrwagen Süd-Süd gleich beim ersten Ablaufen endgültig und ohne Unterbrechung des Richtungsordnens Nord-Süd nach Richtungen geordnet werden und es werden besondere Überführungsfahrten für sie entbehrlich. Allerdings bedingt diese Anordnung eine beträchtliche Vermehrung der Richtungsgleise. Bemerkenswert sind die den Bahnhof umschließenden durchlaufenden Hauptgütergleise für solche Züge, die den Bahnhof nicht zu berühren brauchen, und die fast völlige Vermeidung von schienengleichen Kreuzungen für die Ein- und Ausfahrten, auch die gute Vorsorge für Lokomotivfahrten von und zu den Zügen. Insbesondere können trotz einseitiger Lage des Lokomotivschuppens nebst Zubehör und Packwagengleise die Lokomotiven nebst Packwagen auch zu den Zügen nach Norden mittels Unterführung zwischen Stations- und Ausfahrgruppe vor ihre Züge gelangen, ohne den Verschiebebetrieb zu stören. Beim Richtungsordnen wird gleich eine Trennung nach Unterstrecken und größeren Stationen vorgenommen, so daß das eigentliche Stationsordnen vermindert und ein Zug in der Regel aus mehreren Richtungsgleisen gebildet wird.
4. V. Nürnberg. Der Bahnhof Nürnberg (Taf. II, Abb. 19, nach Lueger, Lexikon der gesamten Technik, Bd. VIII, S. 773) ist (Form IV) ein einseitiger Bahnhof für mehrere Richtungen, in durchgehendem Gefälle angelegt, mit Hintereinanderschaltung der 4 Hauptgleisgruppen. Von der einen Gleisgruppe der Einfahrgleise findet beim ersten Ablauf sogleich eine Trennung in 2 den Hauptrichtungen Osten und Westen entsprechende Richtungsgleisgruppen statt, außerdem eine Trennung nach Umladebühne, Hinterstellgleisen (Vorratsgleisen) für leere Wagen, Industrieanschlüssen u. s. w. Die Zweiteilung nach den beiden Hauptrichtungen setzt sich dann in den Stationsgruppen und Ausfahrgruppen fort. Da der fast 5 km lange Bahnhof in seiner Gefälle- bzw. Verschieberichtung von Osten nach Westen verläuft, so müssen die von Westen einfahrenden Züge an seiner Südseite vorbei bis zu den am Ostende befindlichen Einfahrgleisen gelangen und die nach Osten ausfahrenden Züge ebenso, von seinem Westende ausgehend, den Bahnhof an seiner Südseite umfahren. Daß die Einfahrten von Westen und Osten in die Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) von der Südseite und Nordseite einmünden, hat den Vorteil, daß man gleichzeitig mit Einfahrten auf der Südseite aus den nördlichen Zerlegungsgleisen Züge ablaufen lassen kann, ebenso mit Einfahrten auf der Nordseite Züge aus den südlichen Zerlegungsgleisen. Man kann also bei geschicktem Abwechseln ohne wesentliche Unterbrechung den Verschiebebetrieb aufrecht erhalten, was bei Einmündung der Einlaufe nur von einer Seite nicht möglich wäre. Ein die Einfahrgleise fortsetzendes Ausziehgleis von mehr als Zuglänge gibt ferner die Möglichkeit, eingelaufene Züge, um Unterbrechungen des Ablaufbetriebs zu verhüten, von der einen zur andern Seite umzusetzen. Ferner kann dies Gleis, um die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zu erhöhen, zu einer Vorzerlegung der Züge nach den beiden Hauptrichtungen benutzt werden, so daß dann an der Hauptablaufstelle gleichzeitig für beide Hauptrichtungen nach Richtungen geordnet werden könnte. Die an der Hauptablaufstelle angedeuteten Ablaufrücken sind nachträglich eingeschaltet, weil die ursprüngliche Neigung sich als zu schwach für rasches Vorauslaufen der entkuppelten Wagen oder Rangiergänge gezeigt hatte. Nach der südlich angelegten Lokomotivanlage gelangen die Lokomotiven der eingelaufenen Züge auf besonderem Gleis kreuzungsfrei, von ihr mit bequemer Verbindung zu den zur Ausfahrt bereiten Zügen. Die Packwagen werden nicht von den Lokomotiven mitgenommen, sondern laufen mit ab und gelangen aus den in der Mitte zwischen den beiden Stationsgruppen liegenden Packwagengleisen mit Gefälle zu den in den Ausfahrgleisen zusammenlaufenden Zügen. Erwähnt sei noch ein neben den beiden Ausfahrverbindungen nach Osten angeordnetes durchgehendes Gleis von Osten, auf dem zusammen mit dem zunächst benachbarten Gleis nach Osten Personalzüge nach und von Dutzendteich, Nürnberg Hauptbahnhof verkehren.
VI. Durchbildung und Leistungsfähigkeit der Bestandteile eines V.
1. Die 4 hauptsächlichen Gleisgruppen. Die Gesamtleistung eines V. hängt davon ab, wie viele Wagen an der Hauptablaufstelle (des Richtungsordnens) beim einseitigen Bahnhof bzw. an den beiden Hauptablaufstellen beim zweiseitigen Bahnhof (hier unter Berücksichtigung des Abzugs für Umkehrwagen) in der Zeiteinheit durchschnittlich zum Ablauf gelangen, weil die zweite Behandlung durch das Stationsordnen sich in der Regel nur auf einen Teil der Wagen zu erstrecken pflegt und es ferner möglich ist, durch Vermehrung der Stationsgleisgruppen jeden Verkehr zu bewältigen, der durch den engen eingleisigen 1
1 Auch wenn dort 2 oder 3 Ablaufberge (s. d.) nebeneinander angeordnet sind oder bei durchgehendem Gefälle aus den Einlaufgleisen nebeneinander Verbindungen zu den Richtungsgleisen bestehen, darf doch immer zurzeit nur ein Zug ablaufen, weil sonst in den Richtungsgleisen Wagen zusammenstoßen würden.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/145 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 132. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/145>, abgerufen am 21.06.2024. |
