Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

4. Verschiebesignale an Masten (s. d.), bisweilen mit hörbaren Signalen verbunden, zeigen Beginn und Ende, auch plötzliche Unterbrechungen des Ablaufs oder des Abdrückens eines Verschiebezugs an, geben gewöhnlich auch zutreffendenfalls den Befehl zu schnellerem Abdrücken. Auch die Gleismelder pflegt man mit Verschiebeverbot- und -erlaubniszeichen auszustatten. Bei kleineren Verschiebebewegungen werden die Hand- und Mundpfeifensignale des Verschiebepersonals (s. Verschiebesignale) angewendet.

5. Die Entkupplungsgabel dient dazu, die Kupplungen eines in Bewegung befindlichen Zugs von der Seite her, also ohne unter den Buffern durchkriechen zu müssen, auszuheben.

6. Besondere Weichen zu Verschiebezwecken. Die auf Bahnhof Edgehill verwendeten zurückschlagenden Weichen, die in Grundstellung auf die Weichenstraße eingestellt sind und nur während der Bedienung auf das abzweigende Gleis zeigen, dürften als betriebsgefährlich auf den mitteleuropäischen Bahnen keine Aussicht auf Verbreitung haben. Federnde Weichen an der Gruppenausfahrt dürften wenig haltbar sein. Dagegen haben sich auf Gefällebahnhöfen gut bewährt die festen Auslaufweichen, die zuerst auf Bahnhof Oberkotzau und dann auf anderen bayerischen Bahnhöfen angewendet sind. Die Zungen dieser Weichen sind unbeweglich, aber nicht bis zum Anschluß an die Backenschienen durchgeführt, so daß aus beiden zusammenlaufenden Gleisen kommende Wagen für ihre Radflansche Durchlaß finden. In der Gegenrichtung können diese Weichen nur befahren werden, wenn ein hierfür bereitgehaltenes Keilstück eingesetzt und befestigt wird.

VIII. Verschiebekosten und Zeitaufwand für das Verschieben.

Die Betriebskosten eines V. setzen sich in der Hauptsache zusammen aus Personalkosten, Kosten für Verschiebelokomotiven, Kosten für Unterhaltung der festen Anlagen des Bahnhofs sowie der Wagen und der Hilfsmittel (Hemmschuhe, Gleisbremsen u. s. w.), Kosten für Bahnhofsbeleuchtung, etwaigen Kraftbetrieb der Stellwerke und Betriebsmaterialienverbrauch im Bahnhofsbetrieb. Hierzu treten die Kosten etwaiger Schleppfahrten, sofern die Einfahrgleise nicht zugleich Zerlegungsgleise sind, sowie Umweg- und Hebungskosten, soweit der Bahnhof nicht auf dem natürlichen Weg der Züge liegt, bzw. die für den Bahnhofsbetrieb erforderlichen Höhenunterschiede auf den Fahrten der Züge zu und von dem Bahnhof gewonnen werden. Will man wirtschaftlich vollständig rechnen, so muß man auch die Kosten für Verzinsung und Tilgung der festen Anlagen und der Verschiebelokomotiven und Hilfsmittel in die Rechnung einbeziehen. Auf einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ist der Verkehrsumfang ohne Einfluß, so daß bei derselben Anlage die Kosten für Behandlung des einzelnen Wagens um so geringer ausfallen, je größer die Anzahl der behandelten Wagen ist, und daß z. B. eine zweiseitige Anlage nur bei entsprechend großem Verkehr vorteilhaft arbeitet und bei geringem Verkehr es zweckmäßig ist, die Stationsgruppen fortzulassen und das Stationsordnen in den rückwärtigen Spitzen der Richtungsgruppen vorzunehmen. Auf den Kostenvergleich verschiedener Bahnhofsformen sind ferner von bedeutendem Einfluß der Umfang des Eckverkehrs, der Umfang des Stationsordnens und die mehr oder weniger gleichmäßige Verteilung der Zugein- und -ausläufe auf die 24 Stunden.

Grundlegend auf diesem Gebiet ist die Arbeit von Oder (Betriebskosten der Verschiebebahnhöfe, s. Literatur), in der die wichtigsten Bahnhofsformen verglichen werden. Nach seiner Rechnung, wobei allerdings einige Kosten - wie Verzinsung und Tilgung der Anlagen, Unterhaltung der festen Anlagen - noch nicht berücksichtigt sind, stellten sich die Verschiebekosten 1907 für einen Wagen in den in Betracht gezogenen Fällen zwischen 32 und 81·6 Pf.

Die Frage des Zeitbedarfs für das Verschieben, die zugleich wegen der besseren oder schlechteren Ausnutzung des Anlagekapitals der Wagen eine Kostenfrage ist, ist noch ziemlich ungeklärt. Der geringste Aufenthalt der nach Richtungen

4. Verschiebesignale an Masten (s. d.), bisweilen mit hörbaren Signalen verbunden, zeigen Beginn und Ende, auch plötzliche Unterbrechungen des Ablaufs oder des Abdrückens eines Verschiebezugs an, geben gewöhnlich auch zutreffendenfalls den Befehl zu schnellerem Abdrücken. Auch die Gleismelder pflegt man mit Verschiebeverbot- und -erlaubniszeichen auszustatten. Bei kleineren Verschiebebewegungen werden die Hand- und Mundpfeifensignale des Verschiebepersonals (s. Verschiebesignale) angewendet.

5. Die Entkupplungsgabel dient dazu, die Kupplungen eines in Bewegung befindlichen Zugs von der Seite her, also ohne unter den Buffern durchkriechen zu müssen, auszuheben.

6. Besondere Weichen zu Verschiebezwecken. Die auf Bahnhof Edgehill verwendeten zurückschlagenden Weichen, die in Grundstellung auf die Weichenstraße eingestellt sind und nur während der Bedienung auf das abzweigende Gleis zeigen, dürften als betriebsgefährlich auf den mitteleuropäischen Bahnen keine Aussicht auf Verbreitung haben. Federnde Weichen an der Gruppenausfahrt dürften wenig haltbar sein. Dagegen haben sich auf Gefällebahnhöfen gut bewährt die festen Auslaufweichen, die zuerst auf Bahnhof Oberkotzau und dann auf anderen bayerischen Bahnhöfen angewendet sind. Die Zungen dieser Weichen sind unbeweglich, aber nicht bis zum Anschluß an die Backenschienen durchgeführt, so daß aus beiden zusammenlaufenden Gleisen kommende Wagen für ihre Radflansche Durchlaß finden. In der Gegenrichtung können diese Weichen nur befahren werden, wenn ein hierfür bereitgehaltenes Keilstück eingesetzt und befestigt wird.

VIII. Verschiebekosten und Zeitaufwand für das Verschieben.

Die Betriebskosten eines V. setzen sich in der Hauptsache zusammen aus Personalkosten, Kosten für Verschiebelokomotiven, Kosten für Unterhaltung der festen Anlagen des Bahnhofs sowie der Wagen und der Hilfsmittel (Hemmschuhe, Gleisbremsen u. s. w.), Kosten für Bahnhofsbeleuchtung, etwaigen Kraftbetrieb der Stellwerke und Betriebsmaterialienverbrauch im Bahnhofsbetrieb. Hierzu treten die Kosten etwaiger Schleppfahrten, sofern die Einfahrgleise nicht zugleich Zerlegungsgleise sind, sowie Umweg- und Hebungskosten, soweit der Bahnhof nicht auf dem natürlichen Weg der Züge liegt, bzw. die für den Bahnhofsbetrieb erforderlichen Höhenunterschiede auf den Fahrten der Züge zu und von dem Bahnhof gewonnen werden. Will man wirtschaftlich vollständig rechnen, so muß man auch die Kosten für Verzinsung und Tilgung der festen Anlagen und der Verschiebelokomotiven und Hilfsmittel in die Rechnung einbeziehen. Auf einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ist der Verkehrsumfang ohne Einfluß, so daß bei derselben Anlage die Kosten für Behandlung des einzelnen Wagens um so geringer ausfallen, je größer die Anzahl der behandelten Wagen ist, und daß z. B. eine zweiseitige Anlage nur bei entsprechend großem Verkehr vorteilhaft arbeitet und bei geringem Verkehr es zweckmäßig ist, die Stationsgruppen fortzulassen und das Stationsordnen in den rückwärtigen Spitzen der Richtungsgruppen vorzunehmen. Auf den Kostenvergleich verschiedener Bahnhofsformen sind ferner von bedeutendem Einfluß der Umfang des Eckverkehrs, der Umfang des Stationsordnens und die mehr oder weniger gleichmäßige Verteilung der Zugein- und -ausläufe auf die 24 Stunden.

Grundlegend auf diesem Gebiet ist die Arbeit von Oder (Betriebskosten der Verschiebebahnhöfe, s. Literatur), in der die wichtigsten Bahnhofsformen verglichen werden. Nach seiner Rechnung, wobei allerdings einige Kosten – wie Verzinsung und Tilgung der Anlagen, Unterhaltung der festen Anlagen – noch nicht berücksichtigt sind, stellten sich die Verschiebekosten 1907 für einen Wagen in den in Betracht gezogenen Fällen zwischen 32 und 81·6 Pf.

Die Frage des Zeitbedarfs für das Verschieben, die zugleich wegen der besseren oder schlechteren Ausnutzung des Anlagekapitals der Wagen eine Kostenfrage ist, ist noch ziemlich ungeklärt. Der geringste Aufenthalt der nach Richtungen