Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Das Festhalten der Wagen erfolgte früher vielfach durch Hebelbremsen (Rangierbremsen u. Bremsen unter B. I), Vorlegebremsen und Bremsknüppel, die durch neben dem Wagen hergehende Arbeiter bedient wurden. Wegen der für die Arbeiter damit verbundenen Gefahr ist dies Verfahren aber, wenigstens in Deutschland, verlassen oder nur bei ganz langsamer Wagenbewegung üblich. Dafür werden verschiedene Arten von Bremsschuhen (s. d.) angewendet, die vor den Wagen auf die Schienen gelegt werden. Häufig werden auch in die Gleise sog. Gleisbremsen (s. d.) eingebaut, die in Verbindung mit Bremsschuhen benutzt werden, um die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen so zu regeln, daß besser und schneller laufende Wagen die langsamer laufenden Wagen nicht einholen, bevor die Fahrwege der einzelnen Wagen sich getrennt haben. Endlich werden auch besondere Sandgleise zum Festhalten der Wagen benutzt.

c) V. mit dem Stoßbaum (s. d.) (der Verschubstange). Auf Bahnen mit schwachem Verkehr, wo ausreichende Menschenkräfte fehlen oder wo auf kleinen Zwischenbahnhöfen nur ein einseitig angeschlossenes Nebengleis vorhanden ist, ist das Verschieben der Wagen schwierig und auch mit der Lokomotive nicht unmittelbar bei Zügen beider Fahrtrichtungen möglich. Durch Zwischenschalten einer beweglichen Stange oder eines Seils zwischen Lokomotive und den zu bewegenden Wagen kann man diese bei Zügen beider Fahrtrichtungen in das Nebengleis verbringen und aus diesem herausholen, ohne daß die Lokomotive das Hauptgleis verläßt. Eine ähnliche Einrichtung ist in Amerika bei großen Bahnhöfen in Verbindung mit Ablaufgleisen angewendet. Der Wagenzug steht in dem einen Gleis still, während die Lokomotive in einem Nebengleis am Zug entlang fährt und vermittels des Stoßbaumes die einzelnen Wagen und Wagengruppen abstößt.

Die Ausführung des V. erfordert nicht unerhebliche Kosten. Sie beansprucht ebensoviel Lokomotivkraft wie der Güterzugdienst und ist daher von wesentlichem Einfluß auf die gesamten Betriebs- und Beförderungsleistungen eines Bahnnetzes (s. Betriebsergebnisse unter F und Fahrplan unter IV, 1). Die Festsetzung der für die Zugbildung auszuführenden Verschiebearbeiten darf deshalb nicht etwa den einzelnen Bahnhöfen überlassen bleiben, sondern sie ist von der betriebsleitenden Stelle aus nach bestimmten Grundsätzen, nötigenfalls im Einvernehmen mit den Nachbarverwaltungen und Hand in Hand mit der Aufstellung des Fahrplans vorzunehmen (s. Betriebssystem und Fahrplan). Sie wird durch die Verschiebeordnung (s. d.) den ausführenden Stellen bekanntgegeben. Hierbei kommt es in erster Linie darauf an, daß die einzelnen Wagen auf möglichst langen Beförderungsstrecken nicht umgestellt zu werden brauchen, sei es im Zug selbst oder im Übergang auf einen anderen Zug. Erreicht wird dies Ziel durch möglichst weltgehende Trennung der Wagen nach ihrem Beförderungsziel, insbesondere durch Trennung des Fernverkehrs vom Orts- und Nahverkehr (s. Güterzüge). Dazu gehören allerdings ausgedehnte Gleisanlagen, auf denen die Wagen für ein gemeinsames Laufziel so lange angesammelt werden können, bis für einen Zug ausreichende Belastung vorhanden ist. Wenn in Rücksicht auf die außerordentlich vielseitigen Verhältnisse auch eine bestimmte Regel nicht aufgestellt werden kann, so pflegt man doch in einzelnen Fällen so weit zu gehen, daß das Ansammeln der Wagen für einen Zug bis auf 24 Stunden ausgedehnt wird. Das Sammelgleis (s. d.) wird in diesem Fall nur einmal täglich geleert und daher nicht genügend ausgenutzt, auch wird der Aufenthalt der Wagen reichlich lang ausgedehnt. In der Regel wird deshalb gefordert, daß für eine gemeinsame Beförderungsrichtung täglich eine Belastung für mindestens zwei Züge vorhanden sein muß, um die Bildung von Durchgangszügen für diese Richtung zu rechtfertigen. Um ein Urteil darüber zu gewinnen, wie weit der V. in der einen oder anderen Richtung zweckmäßig auszubilden ist, wäre die Kenntnis der Kosten des V. in vielen

Das Festhalten der Wagen erfolgte früher vielfach durch Hebelbremsen (Rangierbremsen u. Bremsen unter B. I), Vorlegebremsen und Bremsknüppel, die durch neben dem Wagen hergehende Arbeiter bedient wurden. Wegen der für die Arbeiter damit verbundenen Gefahr ist dies Verfahren aber, wenigstens in Deutschland, verlassen oder nur bei ganz langsamer Wagenbewegung üblich. Dafür werden verschiedene Arten von Bremsschuhen (s. d.) angewendet, die vor den Wagen auf die Schienen gelegt werden. Häufig werden auch in die Gleise sog. Gleisbremsen (s. d.) eingebaut, die in Verbindung mit Bremsschuhen benutzt werden, um die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen so zu regeln, daß besser und schneller laufende Wagen die langsamer laufenden Wagen nicht einholen, bevor die Fahrwege der einzelnen Wagen sich getrennt haben. Endlich werden auch besondere Sandgleise zum Festhalten der Wagen benutzt.

c) V. mit dem Stoßbaum (s. d.) (der Verschubstange). Auf Bahnen mit schwachem Verkehr, wo ausreichende Menschenkräfte fehlen oder wo auf kleinen Zwischenbahnhöfen nur ein einseitig angeschlossenes Nebengleis vorhanden ist, ist das Verschieben der Wagen schwierig und auch mit der Lokomotive nicht unmittelbar bei Zügen beider Fahrtrichtungen möglich. Durch Zwischenschalten einer beweglichen Stange oder eines Seils zwischen Lokomotive und den zu bewegenden Wagen kann man diese bei Zügen beider Fahrtrichtungen in das Nebengleis verbringen und aus diesem herausholen, ohne daß die Lokomotive das Hauptgleis verläßt. Eine ähnliche Einrichtung ist in Amerika bei großen Bahnhöfen in Verbindung mit Ablaufgleisen angewendet. Der Wagenzug steht in dem einen Gleis still, während die Lokomotive in einem Nebengleis am Zug entlang fährt und vermittels des Stoßbaumes die einzelnen Wagen und Wagengruppen abstößt.

Die Ausführung des V. erfordert nicht unerhebliche Kosten. Sie beansprucht ebensoviel Lokomotivkraft wie der Güterzugdienst und ist daher von wesentlichem Einfluß auf die gesamten Betriebs- und Beförderungsleistungen eines Bahnnetzes (s. Betriebsergebnisse unter F und Fahrplan unter IV, 1). Die Festsetzung der für die Zugbildung auszuführenden Verschiebearbeiten darf deshalb nicht etwa den einzelnen Bahnhöfen überlassen bleiben, sondern sie ist von der betriebsleitenden Stelle aus nach bestimmten Grundsätzen, nötigenfalls im Einvernehmen mit den Nachbarverwaltungen und Hand in Hand mit der Aufstellung des Fahrplans vorzunehmen (s. Betriebssystem und Fahrplan). Sie wird durch die Verschiebeordnung (s. d.) den ausführenden Stellen bekanntgegeben. Hierbei kommt es in erster Linie darauf an, daß die einzelnen Wagen auf möglichst langen Beförderungsstrecken nicht umgestellt zu werden brauchen, sei es im Zug selbst oder im Übergang auf einen anderen Zug. Erreicht wird dies Ziel durch möglichst weltgehende Trennung der Wagen nach ihrem Beförderungsziel, insbesondere durch Trennung des Fernverkehrs vom Orts- und Nahverkehr (s. Güterzüge). Dazu gehören allerdings ausgedehnte Gleisanlagen, auf denen die Wagen für ein gemeinsames Laufziel so lange angesammelt werden können, bis für einen Zug ausreichende Belastung vorhanden ist. Wenn in Rücksicht auf die außerordentlich vielseitigen Verhältnisse auch eine bestimmte Regel nicht aufgestellt werden kann, so pflegt man doch in einzelnen Fällen so weit zu gehen, daß das Ansammeln der Wagen für einen Zug bis auf 24 Stunden ausgedehnt wird. Das Sammelgleis (s. d.) wird in diesem Fall nur einmal täglich geleert und daher nicht genügend ausgenutzt, auch wird der Aufenthalt der Wagen reichlich lang ausgedehnt. In der Regel wird deshalb gefordert, daß für eine gemeinsame Beförderungsrichtung täglich eine Belastung für mindestens zwei Züge vorhanden sein muß, um die Bildung von Durchgangszügen für diese Richtung zu rechtfertigen. Um ein Urteil darüber zu gewinnen, wie weit der V. in der einen oder anderen Richtung zweckmäßig auszubilden ist, wäre die Kenntnis der Kosten des V. in vielen