Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

6. Southern Pacific (New Orleans-San Francisco), 2487 m;

7. Denver und Rio Grande, die nur von Denver und Pueblo nach Utah an den großen Salzseen führt, von wo eine selbständige Linie nach San Francisco gebaut wird, deren Eigentumsverhältnisse noch nicht geklärt sind.

Auf den Ü. herrscht ein reger Personen- und Güterverkehr, doch ist der Lokalverkehr viel bedeutender als der durchgehende Verkehr.

Ein durchgehender Verkehr von China und Japan über den Stillen Ozean nach der Westküste der Vereinigten Staaten und von da über die Ü. nach dem Osten Amerikas und weiter über den Atlantischen Ozean nach Europa, woran bei Vollendung der nördlichen Bahnen vielfach gedacht wurde, hat sich nur in bescheidenem Umfang entwickelt. Die kanadische Ü. unterhält einen regelmäßigen Dampfschiffsdienst mit den asiatisch-englischen Kolonien sowie mit Japan und China. Im Lokalverkehr beherrscht jede der größeren Bahnen ein eigenes Gebiet selbständig, im durchgehenden Verkehr stehen die verschiedenen Systeme im regen Wettbewerb und setzen hiernach ihre Beförderungsbedingungen fest. Der Preis für die Fahrt einer Person von einer der östlichen Hafenstädte nach San Francisco betrug anfangs 135 Dollar, jetzt stellt er sich auf den verschiedenen Linien zwischen den östlichen und westlichen Ausgangspunkten auf etwa 80 Dollar. Die Züge sind mit allen Bequemlichkeiten der großen amerikanischen Bahnen ausgestattet. Der Vergnügungsreisende wählt meist einen andern Weg für die Hin- als für die Rückfahrt, da die landschaftlichen Reize der einzelnen Bahnstrecken verschiedenartige sind. Die Northern Pacific berührt den Yellowstonepark und durchfährt die romantischen Felsengebirge und das Gebiet des Columbiaflusses. Der Glanzpunkt der Union Pacific ist Utah mit Salt Lake City; die Southern Pacific durchschneidet zwischen Portland und San Francisco großartige Gebirgsstrecken, sie und die übrigen südlicheren Bahnen bringen den Reisenden auf dem nächsten Weg nach Colorado mit seinen hohen Bergen, tiefen Schluchten und wilden Wasserfällen. Auch die kanadischen Ü. durchziehen weite Strecken von hoher landschaftlicher Schönheit. Sie und die beiden anderen nördlichen Bahnen haben erst die Fahrt nach Alaska ermöglicht, dessen Schneeberge und Wasserfälle die Reisenden in großer Zahl angezogen haben.

Die Ü. haben den Bodenschätzen der pazifischen Staaten ein Absatzgebiet in den übrigen Teilen der Union geschaffen. In Colorado und Montana sind reiche Gold- und Silberminen, zu deren Ausbeutung sich eine blühende Bergwerks- und Hüttenindustrie entwickelt hat. Das von der Northern Pacific, der Great Northern und der kanadischen Bahn durchzogene Tal des Red River, die Staaten Washington, Oregon und California sowie die südwestlichen Provinzen des Dominion besitzen einen außerordentlich fruchtbaren Weizenboden; in Montana mit seinen weitausgedehnten Weideplätzen blüht die Viehzucht, in Kalifornien gedeiht der Obstbau und der Weinbau, an der Mündung des Columbia wird die Lachsfischerei betrieben, deren Erzeugnisse, in Blechbüchsen eingemacht, in der ganzen Welt verbreitet werden.

Im Güterverkehr besteht ein reger Wettbewerb zwischen den einzelnen Bahnstrecken, der von Zeit zu Zeit durch Verständigung der Bahnen ausgeschaltet wird. Die Folge davon sind unsichere und unklare Tarifverhältnisse. Seit Eröffnung des Panamakanals wird ein neuer Wettbewerb mit der Seeschiffahrt befürchtet, dem die Ü. durch Herabsetzung ihrer Durchgangstarife zu begegnen bemüht sind, ob mit Erfolg, läßt sich noch nicht übersehen, da der Kanal erst bei Beginn des Weltkriegs notdürftig fertig war und sich bis jetzt ein regelmäßiger Verkehr auf ihm noch nicht entwickelt hat.

Die finanzielle Entwicklung der Ü. ist eine sehr verschiedene. Die meisten stehen finanziell auf schwachen Füßen und haben wiederholt die Zahlungen eingestellt oder sind am Rande des Bankrotts gewesen. So die Northern Pacific (1873, 1883, 1893), die Union Pacific (1892/93), die Atchison-Topeca-Santa Fe, die Southern Pacific. Selbst die Canadian Pacific hat trotz der Regierungsunterstützung wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten gelitten. Am gesündesten ist von jeher die Finanzlage der Great Northern gewesen.

Literatur: Nimmo, Report on the Internal Commerce of the United States, subm. 31. Dezember 1884, Washington 1885, S. 1-75, nebst Appendices; Report of the Commission and of the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission, Washington 1887 (1 Band Bericht, 8 Bände stenographische Verhandlungen). - v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten, 1895, S. 34-71. - Daggett, Railroad Reorganisation, 1908, Kap. V bis VIII. - Heinrich Hilgard-Villard, Lebenserinnerungen, Berlin 1906, S. 412-485; A journey to Alaska, 1899. - Haney, A congressional history of Railways in the United States, 1908, I, S. 402 ff. - Eversmann, Die Kanadischen Überlandbahnen und ihre wirtschaftliche Bedeutung. Arch. f. Ebw. 1912, S. 325, 570, 874, 1202.

v. der Leyen.

Überlastung der Güterwagen s. Wagenbeladung.

Übernachtungsgebäude (dormitory; dortoir; dormitorio). Für das Lokomotiv- und Zugbegleitungspersonal, das häufig in die Lage kommt, außerhalb des Wohnorts die Nacht

6. Southern Pacific (New Orleans-San Francisco), 2487 m;

7. Denver und Rio Grande, die nur von Denver und Pueblo nach Utah an den großen Salzseen führt, von wo eine selbständige Linie nach San Francisco gebaut wird, deren Eigentumsverhältnisse noch nicht geklärt sind.

Auf den Ü. herrscht ein reger Personen- und Güterverkehr, doch ist der Lokalverkehr viel bedeutender als der durchgehende Verkehr.

Ein durchgehender Verkehr von China und Japan über den Stillen Ozean nach der Westküste der Vereinigten Staaten und von da über die Ü. nach dem Osten Amerikas und weiter über den Atlantischen Ozean nach Europa, woran bei Vollendung der nördlichen Bahnen vielfach gedacht wurde, hat sich nur in bescheidenem Umfang entwickelt. Die kanadische Ü. unterhält einen regelmäßigen Dampfschiffsdienst mit den asiatisch-englischen Kolonien sowie mit Japan und China. Im Lokalverkehr beherrscht jede der größeren Bahnen ein eigenes Gebiet selbständig, im durchgehenden Verkehr stehen die verschiedenen Systeme im regen Wettbewerb und setzen hiernach ihre Beförderungsbedingungen fest. Der Preis für die Fahrt einer Person von einer der östlichen Hafenstädte nach San Francisco betrug anfangs 135 Dollar, jetzt stellt er sich auf den verschiedenen Linien zwischen den östlichen und westlichen Ausgangspunkten auf etwa 80 Dollar. Die Züge sind mit allen Bequemlichkeiten der großen amerikanischen Bahnen ausgestattet. Der Vergnügungsreisende wählt meist einen andern Weg für die Hin- als für die Rückfahrt, da die landschaftlichen Reize der einzelnen Bahnstrecken verschiedenartige sind. Die Northern Pacific berührt den Yellowstonepark und durchfährt die romantischen Felsengebirge und das Gebiet des Columbiaflusses. Der Glanzpunkt der Union Pacific ist Utah mit Salt Lake City; die Southern Pacific durchschneidet zwischen Portland und San Francisco großartige Gebirgsstrecken, sie und die übrigen südlicheren Bahnen bringen den Reisenden auf dem nächsten Weg nach Colorado mit seinen hohen Bergen, tiefen Schluchten und wilden Wasserfällen. Auch die kanadischen Ü. durchziehen weite Strecken von hoher landschaftlicher Schönheit. Sie und die beiden anderen nördlichen Bahnen haben erst die Fahrt nach Alaska ermöglicht, dessen Schneeberge und Wasserfälle die Reisenden in großer Zahl angezogen haben.

Die Ü. haben den Bodenschätzen der pazifischen Staaten ein Absatzgebiet in den übrigen Teilen der Union geschaffen. In Colorado und Montana sind reiche Gold- und Silberminen, zu deren Ausbeutung sich eine blühende Bergwerks- und Hüttenindustrie entwickelt hat. Das von der Northern Pacific, der Great Northern und der kanadischen Bahn durchzogene Tal des Red River, die Staaten Washington, Oregon und California sowie die südwestlichen Provinzen des Dominion besitzen einen außerordentlich fruchtbaren Weizenboden; in Montana mit seinen weitausgedehnten Weideplätzen blüht die Viehzucht, in Kalifornien gedeiht der Obstbau und der Weinbau, an der Mündung des Columbia wird die Lachsfischerei betrieben, deren Erzeugnisse, in Blechbüchsen eingemacht, in der ganzen Welt verbreitet werden.

Im Güterverkehr besteht ein reger Wettbewerb zwischen den einzelnen Bahnstrecken, der von Zeit zu Zeit durch Verständigung der Bahnen ausgeschaltet wird. Die Folge davon sind unsichere und unklare Tarifverhältnisse. Seit Eröffnung des Panamakanals wird ein neuer Wettbewerb mit der Seeschiffahrt befürchtet, dem die Ü. durch Herabsetzung ihrer Durchgangstarife zu begegnen bemüht sind, ob mit Erfolg, läßt sich noch nicht übersehen, da der Kanal erst bei Beginn des Weltkriegs notdürftig fertig war und sich bis jetzt ein regelmäßiger Verkehr auf ihm noch nicht entwickelt hat.

Die finanzielle Entwicklung der Ü. ist eine sehr verschiedene. Die meisten stehen finanziell auf schwachen Füßen und haben wiederholt die Zahlungen eingestellt oder sind am Rande des Bankrotts gewesen. So die Northern Pacific (1873, 1883, 1893), die Union Pacific (1892/93), die Atchison-Topéca-Santa Fé, die Southern Pacific. Selbst die Canadian Pacific hat trotz der Regierungsunterstützung wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten gelitten. Am gesündesten ist von jeher die Finanzlage der Great Northern gewesen.

Literatur: Nimmo, Report on the Internal Commerce of the United States, subm. 31. Dezember 1884, Washington 1885, S. 1–75, nebst Appendices; Report of the Commission and of the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission, Washington 1887 (1 Band Bericht, 8 Bände stenographische Verhandlungen). – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten, 1895, S. 34–71. – Daggett, Railroad Reorganisation, 1908, Kap. V bis VIII. – Heinrich Hilgard-Villard, Lebenserinnerungen, Berlin 1906, S. 412–485; A journey to Alaska, 1899. – Haney, A congressional history of Railways in the United States, 1908, I, S. 402 ff. – Eversmann, Die Kanadischen Überlandbahnen und ihre wirtschaftliche Bedeutung. Arch. f. Ebw. 1912, S. 325, 570, 874, 1202.

v. der Leyen.

Überlastung der Güterwagen s. Wagenbeladung.

Übernachtungsgebäude (dormitory; dortoir; dormitorio). Für das Lokomotiv- und Zugbegleitungspersonal, das häufig in die Lage kommt, außerhalb des Wohnorts die Nacht