Abb. 73. Kaiser-Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei Müngsten.
hohen V. sehr kostspieligen Montierungsgerüstes zu erreichen war. Mit Rücksicht auf die an anderer Stelle besprochenen Nachteile des durchgehenden Trägers (s. Art. Eiserne Brücken, Bd. IV, S. 186) ist man aber von dessen Anwendung für große Tragwerke in Deutschland und anderwärts jetzt fast gänzlich abgekommen und wendet dafür mit Vorliebe den kontinuierlichen Gelenkträger (s. Gerberträger, Art. Eiserne Brücken, Bd. IV, S. 186) an, durch den sich die gleichen Vorteile der Gewichtsersparnis und der Montierung durch freien Ausbau ohne Gerüst erzielen lassen. Man ist insbesondere durch den letzten Umstand gerade bei V. zu den ersten größeren Anwendungen des kontinuierlichen Gelenkträgers veranlaßt worden und bestehen viele hervorragende Beispiele derartiger Ausführungen; so in Amerika der Kentucky-River-Viadukt; der Eisenbahnviadukt über den Niagara (Bd. II, S. 441, Abb. 222), der Frazer-River-Viadukt u. v. a.; in Europa der Moldauviadukt auf der Eisenbahnlinie Tabor-Pisek (Bd. IV, S. 186, Abb. 102); die Hochbrücken über den Nordostseekanal zu Holtenau, Hochdonn und Rendsburg u. a. Endlich sind V. mit Bogen-trägern dort mehrfach ausgeführt worden, wo bei einer Talübersetzung sich die Anordnung einer großen Mittelöffnung als zweckmäßig herausstellte und an den Tallehnen feste, natürliche Widerlager gefunden werden konnten. Beispiele für diese Anordnung geben der Garabitviadukt, Linie Marvejols-Neussargues (Bd. II, S. 441, Abb. 220) mit einem sichelförmigen Parabelbogen von 165 m Spannweite und 65 m Pfeilhöhe, auf den sich ein von Parallelträgern gebildeter V. in 2 Punkten mittels eiserner Gitterpfeiler und im Scheitel stützt, die beiden großen Dourobrücken bei Porto, von denen die Eisenbahnbrücke einen Bogen von 160 m, die Straßenbrücke einen Bogen von 172 m Spannweite besitzt; ferner die Addabrücke bei Paderno mit einem gelenklosen Bogen von 150 m Spannweite, die Kirchenfeldbrücke in Bern, ein Straßenviadukt mit 2 Bogen mit festen Auflagern von 80·7 m Spannweite, die Kornhausbrücke in Bern mit einer durch gelenklose Bogen überspannten Mittelöffnung von rd. 115 m, desgleichen der V. von Javroz und der von Schwarzwasser mit 114 m u. a. Die größte Spannweite unter den Bauwerken dieser Art besitzt die Talbrücke über die Viaur in Frankreich (s. Bogenbrücken, Bd. II, S. 442, Abb. 226), die eine Öffnung von 220 m mittels eines Dreigelenkbogens überspannt, der zur Überbrückung von Seitenöffnungen konsolenartig ausgekragt ist. Besonders erwähnenswert ob seiner wohldurchdachten Konstruktion und Ausführung ist aber der 1897 vollendete imposante zweigleisige Eisenbahnviadukt über das Wuppertal bei Müngsten (Kaiser-Wilhelm-Brücke, Abb. 73, s. Bogenbrücken, Bd. II, S. 439, Abb. 216). Über eine im Lichten 160 m weite Mittelöffnung spannt sich ein gelenkloser Bogen von 69·3 m Pfeilhöhe, der die Fahrbahn auf an den Stützen unterbrochenen Parallelträgern trägt. An die Mittelöffnung schließen sich beiderseits je 3 Öffnungen von 45 m Weite, die durch 15 m breite Gerüstpfeiler getrennt sind. Die Bogen wurden ohne Gerüst mit freiem Vorbau aufgestellt.
Abb. 73. Kaiser-Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei Müngsten.
hohen V. sehr kostspieligen Montierungsgerüstes zu erreichen war. Mit Rücksicht auf die an anderer Stelle besprochenen Nachteile des durchgehenden Trägers (s. Art. Eiserne Brücken, Bd. IV, S. 186) ist man aber von dessen Anwendung für große Tragwerke in Deutschland und anderwärts jetzt fast gänzlich abgekommen und wendet dafür mit Vorliebe den kontinuierlichen Gelenkträger (s. Gerberträger, Art. Eiserne Brücken, Bd. IV, S. 186) an, durch den sich die gleichen Vorteile der Gewichtsersparnis und der Montierung durch freien Ausbau ohne Gerüst erzielen lassen. Man ist insbesondere durch den letzten Umstand gerade bei V. zu den ersten größeren Anwendungen des kontinuierlichen Gelenkträgers veranlaßt worden und bestehen viele hervorragende Beispiele derartiger Ausführungen; so in Amerika der Kentucky-River-Viadukt; der Eisenbahnviadukt über den Niagara (Bd. II, S. 441, Abb. 222), der Frazer-River-Viadukt u. v. a.; in Europa der Moldauviadukt auf der Eisenbahnlinie Tabor-Pisek (Bd. IV, S. 186, Abb. 102); die Hochbrücken über den Nordostseekanal zu Holtenau, Hochdonn und Rendsburg u. a. Endlich sind V. mit Bogen-trägern dort mehrfach ausgeführt worden, wo bei einer Talübersetzung sich die Anordnung einer großen Mittelöffnung als zweckmäßig herausstellte und an den Tallehnen feste, natürliche Widerlager gefunden werden konnten. Beispiele für diese Anordnung geben der Garabitviadukt, Linie Marvejols-Neussargues (Bd. II, S. 441, Abb. 220) mit einem sichelförmigen Parabelbogen von 165 m Spannweite und 65 m Pfeilhöhe, auf den sich ein von Parallelträgern gebildeter V. in 2 Punkten mittels eiserner Gitterpfeiler und im Scheitel stützt, die beiden großen Dourobrücken bei Porto, von denen die Eisenbahnbrücke einen Bogen von 160 m, die Straßenbrücke einen Bogen von 172 m Spannweite besitzt; ferner die Addabrücke bei Paderno mit einem gelenklosen Bogen von 150 m Spannweite, die Kirchenfeldbrücke in Bern, ein Straßenviadukt mit 2 Bogen mit festen Auflagern von 80·7 m Spannweite, die Kornhausbrücke in Bern mit einer durch gelenklose Bogen überspannten Mittelöffnung von rd. 115 m, desgleichen der V. von Javroz und der von Schwarzwasser mit 114 m u. a. Die größte Spannweite unter den Bauwerken dieser Art besitzt die Talbrücke über die Viaur in Frankreich (s. Bogenbrücken, Bd. II, S. 442, Abb. 226), die eine Öffnung von 220 m mittels eines Dreigelenkbogens überspannt, der zur Überbrückung von Seitenöffnungen konsolenartig ausgekragt ist. Besonders erwähnenswert ob seiner wohldurchdachten Konstruktion und Ausführung ist aber der 1897 vollendete imposante zweigleisige Eisenbahnviadukt über das Wuppertal bei Müngsten (Kaiser-Wilhelm-Brücke, Abb. 73, s. Bogenbrücken, Bd. II, S. 439, Abb. 216). Über eine im Lichten 160 m weite Mittelöffnung spannt sich ein gelenkloser Bogen von 69·3 m Pfeilhöhe, der die Fahrbahn auf an den Stützen unterbrochenen Parallelträgern trägt. An die Mittelöffnung schließen sich beiderseits je 3 Öffnungen von 45 m Weite, die durch 15 m breite Gerüstpfeiler getrennt sind. Die Bogen wurden ohne Gerüst mit freiem Vorbau aufgestellt.
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[Abbildung Abb. 73. Kaiser-Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei Müngsten.
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hohen V. sehr kostspieligen Montierungsgerüstes zu erreichen war. Mit Rücksicht auf die an anderer Stelle besprochenen Nachteile des durchgehenden Trägers (s. Art. Eiserne Brücken, Bd. IV, S. 186) ist man aber von dessen Anwendung für große Tragwerke in Deutschland und anderwärts jetzt fast gänzlich abgekommen und wendet dafür mit Vorliebe den kontinuierlichen Gelenkträger (s. Gerberträger, Art. Eiserne Brücken, Bd. IV, S. 186) an, durch den sich die gleichen Vorteile der Gewichtsersparnis und der Montierung durch freien Ausbau ohne Gerüst erzielen lassen. Man ist insbesondere durch den letzten Umstand gerade bei V. zu den ersten größeren Anwendungen des kontinuierlichen Gelenkträgers veranlaßt worden und bestehen viele hervorragende Beispiele derartiger Ausführungen; so in Amerika der Kentucky-River-Viadukt; der Eisenbahnviadukt über den Niagara (Bd. II, S. 441, Abb. 222), der Frazer-River-Viadukt u. v. a.; in Europa der Moldauviadukt auf der Eisenbahnlinie Tabor-Pisek (Bd. IV, S. 186, Abb. 102); die Hochbrücken über den Nordostseekanal zu Holtenau, Hochdonn und Rendsburg u. a. Endlich sind V. mit Bogen-trägern dort mehrfach ausgeführt worden, wo bei einer Talübersetzung sich die Anordnung einer großen Mittelöffnung als zweckmäßig herausstellte und an den Tallehnen feste, natürliche Widerlager gefunden werden konnten. Beispiele für diese Anordnung geben der Garabitviadukt, Linie Marvejols-Neussargues (Bd. II, S. 441, Abb. 220) mit einem sichelförmigen Parabelbogen von 165 m Spannweite und 65 m Pfeilhöhe, auf den sich ein von Parallelträgern gebildeter V. in 2 Punkten mittels eiserner Gitterpfeiler und im Scheitel stützt, die beiden großen Dourobrücken bei Porto, von denen die Eisenbahnbrücke einen Bogen von 160 m, die Straßenbrücke einen Bogen von 172 m Spannweite besitzt; ferner die Addabrücke bei Paderno mit einem gelenklosen Bogen von 150 m Spannweite, die Kirchenfeldbrücke in Bern, ein Straßenviadukt mit 2 Bogen mit festen Auflagern von 80·7 m Spannweite, die Kornhausbrücke in Bern mit einer durch gelenklose Bogen überspannten Mittelöffnung von rd. 115 m, desgleichen der V. von Javroz und der von Schwarzwasser mit 114 m u. a. Die größte Spannweite unter den Bauwerken dieser Art besitzt die Talbrücke über die Viaur in Frankreich (s. Bogenbrücken, Bd. II, S. 442, Abb. 226), die eine Öffnung von 220 m mittels eines Dreigelenkbogens überspannt, der zur Überbrückung von Seitenöffnungen konsolenartig ausgekragt ist. Besonders erwähnenswert ob seiner wohldurchdachten Konstruktion und Ausführung ist aber der 1897 vollendete imposante zweigleisige Eisenbahnviadukt über das Wuppertal bei Müngsten (Kaiser-Wilhelm-Brücke, Abb. 73, s. Bogenbrücken, Bd. II, S. 439, Abb. 216). Über eine im Lichten 160 m weite Mittelöffnung spannt sich ein gelenkloser Bogen von 69·3 m Pfeilhöhe, der die Fahrbahn auf an den Stützen unterbrochenen Parallelträgern trägt. An die Mittelöffnung schließen sich beiderseits je 3 Öffnungen von 45 m Weite, die durch 15 m breite Gerüstpfeiler getrennt sind. Die Bogen wurden ohne Gerüst mit freiem Vorbau aufgestellt.
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 192. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/207>, abgerufen am 24.11.2024.
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